Formula 1 | Egginton racconta lo sviluppo della AT03: “Siamo partiti da un foglio bianco”

In una lunga intervista concessa al sito ufficiale della Scuderia AlphaTauri, Jody Egginton ha raccontato lo sviluppo della nuova AT03, vettura con cui Pierre Gasly e Yuki Tsunoda affronteranno il prossimo mondiale 2022 di Formula 1, sottolineando come i tecnici a Faenza siano partiti da un foglio totalmente bianco.

La nuova monoposto, infatti, sfrutta il concetto dell’effetto suolo e presenta delle soluzioni totalmente inedite e “distaccate” da ciò che abbiamo imparato a conoscere negli ultimi 10/15 anni. Una vera rivoluzione che, unita al tetto spesa di 140 milioni, potrebbe aiutare la scuderia italiana a scalare ulteriolmente la classifica.

C’è stato un cambiamento importante al regolamento tecnico: la progettazione della AT03 è partita da un foglio di carta bianco?
Il riporto di parti fisiche dall’anno scorso a oggi è praticamente inesistente: la stragrande maggioranza delle parti e degli assemblaggi sono nuovi. Quindi sì, nel complesso, possiamo dire che abbiamo iniziato a progettare partendo da un foglio bianco.

Quale diresti sia stato il primo giorno di questa macchina?
È stato un po’ disarticolato. Inizialmente, i nuovi regolamenti erano stati pensati per il 2021, quindi avevamo iniziato a lavorare su questo progetto un bel po’ di tempo fa. Poi, a causa della pandemia, è stato imposto di fermare lo sviluppo in galleria del vento nel corso del 2020 e abbiamo potuto riprenderlo il 1° gennaio 2021. Tuttavia, questo è coinciso con il nostro passaggio alla galleria del vento al 60% e abbiamo così dovuto progettare e produrre un modello in scala al 60% dell’auto 2022. Allo stesso tempo, stavamo lavorando su un modello 60% dell’auto 2021, poiché la AT02 era stata sviluppata al 50% ma ci occorreva passare al 60% per poterne continuare lo sviluppo durante la stagione, poiché il regolamento vieta di gestire due gallerie del vento parallelamente. Ovviamente, questo ha dato vita a un carico di lavoro maggiore, ma la decisione di passare a un impianto al 60% era parte di una strategia decisa da tempo e che doveva essere completata secondo i piani, per poter raggiungere i nostri obiettivi a medio termine. Devo dire che i ragazzi hanno fatto un gran lavoro nel gestire il carico extra di lavoro e siamo convinti che questa decisione porterà i benefici previsti nel medio termine.
Parlando ora, precedentemente al primo test, ti definiresti molto apprensivo, molto fiducioso o in una via di mezzo?
Me lo chiedono molte persone! Abbiamo sviluppato il processo di lavoro negli ultimi due o tre anni e lo abbiamo applicato anche nella realizzazione di questa macchina. Statisticamente – e dai risultati che abbiamo avuto nell’ultimo periodo – abbiamo avuto un discreto successo, quindi direi che stiamo lavorando nella direzione giusta. Tuttavia, non è così semplice, perché il progetto 2022 è totalmente nuovo e ci pone davanti a potenziali opportunità, ma anche a dei rischi. Il tasso di sviluppo dell’auto è una metrica chiave, ma la domanda importante è: a che punto siamo con lo sviluppo rispetto alla concorrenza? E a questo non potremo dare risposta almeno fino alla prima gara della stagione.

Anche se potremmo non vedere il pieno effetto del budget cap fino al 2023, senti di essere già su un piano di parità con le squadre più grandi?
Giusto per usare la frase del momento, credo che possiamo aspettarci un certo livellamento! Penso che il budget cap richiederà un po’ di tempo per essere completamente assorbito dalle attività delle squadre, quindi ci sono sicuramente dei benefici per i team che, ancora prima del limite di spesa, non avevano a disposizione i budget delle squadre più grandi. Di certo, i soldi si devono spendere ancora in modo intelligente.

Il più grande cambiamento al regolamento è legato all’aerodinamica, che prevede ali più semplici e più rilevanza al fondo della vettura. C’è ancora spazio per le squadre per cercare qualcosa di molto diverso?
Con questo grande cambiamento ai regolamenti, c’è chiaramente molto spazio per sperimentare nuovi concetti aerodinamici. Ma, allo stesso tempo, i nuovi regolamenti espongono anche a maggiori rischi di intraprendere una direzione di sviluppo errata. Sono convinto che ci sia margine per i team di trovare soluzioni aerodinamiche innovative. Mi aspetto che i dettagli nascosti dello sviluppo rappresentino un contributo significativo a ciò che i team sono in grado di ottenere dalle regole aerodinamiche. Sono piuttosto convinto che al primo test vedremo diverse interessanti interpretazioni del regolamento e questo porterà con sé discussioni e approfondimenti nelle squadre su possibili direzioni di sviluppo durante la stagione.

Quanto influiscono i cambiamenti regolamentari sul telaio?
Le nuove regole hanno imposto significative modifiche alle dimensioni e ai requisiti dei crash test, che hanno portato a una struttura del telaio più grande. Le variazioni ai test di omologazione del telaio sono ovviamente ben accette, in quanto migliorano ulteriormente la sicurezza, ma poterli superare ha richiesto un grande sforzo, così come per ottimizzare la struttura e ridurre al minimo l’aumento di massa e il compromesso per lo sviluppo aerodinamico. Tuttavia, è giusto dire che il processo di progettazione del telaio 2022 è andato abbastanza bene, così come l’omologazione.

Che effetto ha avuto il passaggio agli pneumatici da 18 pollici sul design dell’auto?
È un cambiamento significativo, poiché l’influenza della ruota e dello pneumatico sull’aerodinamica è piuttosto marcata. Mi aspetto che il nuovo pacchetto pneumatico-ruota – così come i brake duct, le molte superfici aerodinamiche e le strutture di flusso che interagiscono con la vettura – continueranno a essere un’area in cui poter cercare prestazioni via via che svilupperemo il pacchetto. L’anno scorso abbiamo avuto modo di provare gli pneumatici sulla nostra mule car, quindi abbiamo dei dati e una buona lettura su una serie di parametri di base. Penso la Pirelli abbia spinto per allineare il delta di prestazioni tra ogni mescola e limitare la fase di gestione degli pneumatici. Il modo in cui i nuovi pneumatici rispondono e lavorano è diverso e il nostro vehicle performance group ha lavorato sodo per garantire che la nostra vettura 2022 possa sfruttarne le caratteristiche. Questo lavoro andrà avanti mentre conosceremo meglio la nostra vettura nel corso della stagione e avremo modo di migliorare le performance. È un cambiamento significativo e dà alla Pirelli l’opportunità di sviluppare un nuovo prodotto allineato alle altre modifiche del regolamento.

E la Power Unit? Non avrà il marchio Honda, ma è essenzialmente la stessa configurazione di prima.
Sì, sotto molti aspetti è una continuazione. Siamo felicissimi di lavorare ancora con gli stessi ragazzi. Penso che il nostro rapporto con la Honda sia stato molto buono. È stato fantastico per la squadra e abbiamo contribuito ad alcuni successi, quindi siamo felici di continuare così. Per la PU lavoriamo con le stesse persone da molto tempo ormai e questo ripaga nel tempo. Proseguire così può essere solo una cosa positiva.

E la squadra continuerà a lavorare con Red Bull Technology entro i parametri consentiti dal regolamento?
Per il 2022, le aree di sinergia sono concentrate al retrotreno: cambio, idraulica e sospensione posteriore, un accordo piuttosto simile a quello che abbiamo avuto in passato. La differenza è che, per via del cambio regolamentare, entrambe le squadre utilizzeranno le stesse specifiche 2022, mentre prima noi utilizzavamo parti della Red Bull dell’anno precedente.

Alla fine, al di là dei cambiamenti regolamentari, sono le persone a fare la differenza. Come valuteresti la tua squadra per il 2022?
Questa era una squadra piuttosto giovane sotto molto aspetti, ma negli ultimi tre anni abbiamo sviluppato i processi e le strutture, creando un solido nucleo di persone cresciuto insieme alla squadra e questo, adesso, sta dando un chiaro beneficio. Penso che il modo in cui stiamo lavorando sia stato ben sviluppato e stia portando evidenti benefici: la fiducia, la comunicazione aperta tra i senior manager e la comprensione si è sviluppata molto bene nelle due sedi (Faenza e Bicester).

Nel complesso, penso che la filosofia legata allo sviluppo dell’auto e al modo di correre sia ben chiara adesso e questo ci dà una solida base su cui lavorare. Le persone sono davvero salite a bordo sposando fini e obiettivi della squadra e si stanno godendo la sfida di sviluppare auto competitive che corrono contro un’agguerrita concorrenza. Siamo ancora uno dei team più piccoli in Formula 1, ma il modo in cui siamo strutturati ci consente di spostare le risorse in un breve lasso di tempo e questo potrebbe dare risposte più rapide ai progetti prioritari. L’ethos del team è essere molto aperti e onesti l’uno con l’altro e penso che questo sia davvero importante. Nessuno qui ha paura di prendere la parola se ha un’opinione. Se qualcosa non va secondo i piani, ci concentriamo per risolvere il problema e questo crea un buon ambiente di lavoro che permette alle persone di crescere.