Formula 1 | Verstappen così nel 2023: “Il regolamento del 2026 sarà terribile!”

Il Gran Premio del Giappone ha lasciato una ferita aperta nel tessuto della Formula 1 moderna. Mentre il paddock ancora discute dell’urto da 50G di Oliver Bearman e della gestione energetica che trasforma i rettilinei in “autostrade” per sorpassi artificiali, c’è chi può vantare una lungimiranza profetica. Max Verstappen, oggi protagonista di una stagione complicata contro lo strapotere Mercedes, non ha iniziato a criticare le attuali norme tecniche solo perché la sua Red Bull ha smesso di dominare. Al contrario, i suoi dubbi erano già stati messi nero su bianco ben tre anni fa, quando l’olandese si trovava all’apice del suo dominio.

Correva l’anno 2023, durante il weekend del Gran Premio d’Austria. In quell’occasione, un Verstappen reduce da una striscia di vittorie impressionante, fu interrogato sulle bozze del regolamento 2026. La sua risposta non fu quella di un pilota appagato, ma di un appassionato preoccupato per la deriva che lo sport stava imboccando. Rileggere oggi quelle parole, alla luce del super clipping visto a Suzuka o della frustrazione di piloti come Alonso, Norris, Leclerc e Sainz, toglie ogni dubbio: i problemi attuali erano stati ampiamente previsti e, purtroppo, ignorati.

Una Formula Motore che spaventa i piloti

Il timore principale di Verstappen riguardava lo sbilanciamento tra la parte endotermica e quella elettrica. Già tre anni fa, i dati del simulatore mostravano uno scenario inquietante: piloti costretti a scalare le marce in pieno rettilineo per permettere alla batteria di ricaricarsi (come accaduto a Suzuka dopo la 130R in alcuni frangenti, ndr) ed evitare di restare senza spinta nel momento del bisogno. Un paradosso che oggi è diventato la norma, snaturando il concetto stesso di velocità massima.

“Ho affrontato la questione con i tecnici della mia squadra e ho avuto modo di analizzare i dati emersi dal simulatore; la situazione mi appare onestamente terribile – disse Max in Austria nel 2023. Se proviamo a immaginare di percorrere a pieno gas il rettilineo di Monza, ci si ritrova nella condizione assurda di dover scalare le marce a circa quattro o cinquecento metri dalla staccata finale solo per mantenere una velocità accettabile”.

“Ho la sensazione che ci stiamo spostando con decisione verso una nuova ‘Formula Motore’, in cui chi riuscirà a progettare la power unit più efficace godrà di un margine enorme sugli altri. Questo approccio non farà altro che scatenare una rincorsa ai costi senza precedenti, tutto per riuscire a strappare qualche cavallo di potenza supplementare che possa colmare le lacune del sistema”.

L’aerodinamica attiva e il peso: l’addio al controllo

Oltre alla propulsione, Verstappen aveva messo nel mirino la gestione dell’aerodinamica attiva e il costante aumento di peso delle monoposto. L’idea di una vettura controllata da una centralina elettronica, capace di modificare i flussaggi d’aria senza l’intervento diretto del pilota, era stata bocciata senza appello dall’allora due volte campione del mondo. Secondo Max, togliere sensibilità al pilota per affidarla a un algoritmo avrebbe reso la guida “scomoda” e meno intuitiva, specialmente nelle fasi di inseguimento ravvicinato.

Oggi, i fatti di Suzuka gli danno ragione. La difficoltà di inseguire in curva e la pericolosa velocità di avvicinamento nei rettilinei (vedi incidente Bearman) sono figlie di quel compromesso aerodinamico che Verstappen aveva già ampiamente criticato.

“Le vetture del futuro avranno probabilmente una resistenza all’aria molto più contenuta, il che renderà paradossalmente ancora più complesso effettuare sorpassi puliti sui rettilinei. A questo si aggiunge l’incognita dell’aerodinamica attiva, che sfuggirà completamente al controllo di noi piloti poiché sarà gestita in tutto e per tutto dalla centralina elettronica. Trovo che questa direzione renda l’esperienza di guida decisamente sgradevole, perché personalmente preferisco avere il comando totale del mezzo”.

“Quando ti trovi in scia a un’altra macchina, potresti avere la necessità di caricare maggiormente l’anteriore o il posteriore a seconda delle circostanze, ma se sarà un sistema automatizzato a decidere per te, non credo che stiamo andando nella direzione corretta. Senza contare che il peso continuerà a salire vertiginosamente. Se guardo ai dati e ai numeri che abbiamo già a disposizione, non vedo nulla di promettente all’orizzonte. Non provo alcun entusiasmo per questo scenario e credo che tutti questi punti critici dovrebbero essere analizzati con estrema serietà, perché il 2026 non è poi così lontano”.

Il muro contro muro: conservatori o realisti?

Le parole di Verstappen del 2023 si scontrano oggi con la difesa d’ufficio di Toto Wolff, che ha etichettato chiunque critichi le attuali norme come un “tradizionalista ancorato al passato”. Eppure, la realtà dei fatti parla di una Formula 1 che ha barattato la fluidità del pilotaggio con una gestione ingegneristica asfissiante. Il sorpasso non è più una manovra di coraggio, ma un calcolo di kilowatt, come denunciato amaramente da Carlos Sainz dopo la gara di domenica scorsa.

L’incidente di Oliver Bearman, con quel botto da 50G nato proprio da una differenza di velocità eccessiva dovuta alla ricarica della batteria, è la prova del nove che le preoccupazioni di Max non erano “lamentele preventive”, ma analisi di chi vive la pista. La FIA ha ora l’obbligo di ascoltare i piloti nel summit del 9 aprile. Non si tratta di essere conservatori, ma di salvare la credibilità di uno sport che rischia di diventare una parodia di se stesso, dove il pilota è un passeggero di lusso di un software che decide quando spingere e quando alzare il piede.