F1 | Ferrari, non solo motore: la chiave del riscatto è anche nell’aerodinamica

Efficienza è una parola importante: significa la capacità di riuscire in quelle che sono le proprie funzioni o di riuscire a realizzare il proprio scopo. L’efficienza di una vettura di F1 è invece un concetto molto più tecnico, che riguarda il rapporto tra il carico aerodinamico generato e la resistenza all’avanzamento della vettura.

In parole poverissime una monoposto è efficiente se riesce ad avere una buona aderenza (e quindi restare bella schiacciata a terra in curva) ma l’aderenza generata non la frena troppo sul dritto, piantandola come un mattone in mezzo alla pista quando si tratta di spalancare il gas.

Uno dei punti deboli della dannata e sfortunata SF1000 è stato proprio il “drag”, ovvero la resistenza generata dal corpo vettura, difetto che unito al motore azzoppato dall’accordo con la FIA ha contribuito alla letterale lentezza dell’ultima monoposto del Cavallino.

Il 2021, si sa, è il famoso – ennesimo – anno di transizione. Le vetture rimarranno per gran parte invariate, potendo le scuderie spendere solo due gettoni per intervenire nelle zone più nevralgiche. Libero invece lo sviluppo del propulsore e della veste aerodinamica. Due punti fondamentale per l’eventuale e auspicato riscatto di una Rossa che vorrebbe quantomeno rientrare nella lotta per il terzo posto.

Si parla, a ben donde, della nuova power unit come fattore dirimente. Con un buon motore la Ferrari dovrebbe già fare un sostanziale passo avanti, ma comunque non basterebbe. Ecco il direttore tecnico de facto Enrico Cardile e il reparto degli aerodinamici guidato da David Sanchez (un tecnico sul quale Binotto ripone grande fiducia) sono alacremente al lavoro per sviluppare col cesello, curando i minimi particolari, una SF1 che ad un rinnovato “cuore” (si vocifera di 30 Cv in più) dovrebbe abbinare un abito che stavolta farebbe il monaco: la partita infatti si gioca tutta sui gettoni spesi per il retrotreno e sulla veste aerodinamica.

L’obiettivo è quello di trovare aderenza meccanica e aerodinamica al posteriore, sopperendo al carico che verrà a mancare a causa della riduzione del fondo, prevista dal regolamento 2021. L’aerodinamica rivista dovrà rendere la vettura più performante, evitando di avere una monoposto con poca aderenza in curva e “pesante” sul dritto. Tagliare l’aria e non impattarle contro come se fosse un muro.

La SF1000 anche con un motore competitivo sarebbe stata meno veloce della SF90, proprio perché meno efficiente dal punto di vista aerodinamico. La SF21, nelle idee dei progettisti, dovrebbe recuperare l’efficienza della SF90, e il motore rinnovato dovrebbe fare il resto, permettendo alla Ferrari di essere stabile in curva e di non piantarsi più sul dritto.

Scene come quelle viste al Mugello, a Monza o in Bahrain sono state troppo umilianti. Per rialzare la testa non basterebbe nemmeno un super motore, ma servirebbe in ogni caso una macchina che sia competitiva nel complesso, aerodinamicamente raffinata e con un posteriore ben incollato a terra.

Partendo dal presupposto che la nuova power unit sarà per forza di cose migliore di quella “penalizzata” del 2020, non resta che augurarsi (come auspicano anche Charles Leclerc e Carlos Sainz) che il team così come “riorganizzato” dal team principal Binotto riesca a tirare fuori una vettura che riesca a fendere l’aria e che sia guidabile, mettendo in soffitta certi, inguardabili, macigni sottosterzanti.

Antonino Rendina

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