F1 | Caso Racing Point-Renault: l’analisi della sentenza della FIA sui brake duct della RP20

Sin dal suo lancio sulla pista di Barcellona durante i test invernali di febbraio, la Racing Point RP20 ha fatto parlare di sé a causa delle somiglianze con la vettura che aveva vinto il mondiale 2019 di Formula 1, ovvero la Mercedes W10. Dopo continue richieste e domande sull’argomento, i vertici e gli ingegneri del team inglese non avevano mai fatto mistero di aver preso ispirazione da una delle vetture migliori degli ultimi anni, svelando di aver svolto un lavoro di reverse engineering tramite le numerose foto della monoposto tedesca raccolte durante l’ultimo campionato. Un cambio di filosofia programmato da tempo, soprattutto per questioni tecniche, ma che le difficoltà economiche degli ultimi anni avevano ritardato.

Per sviluppare le sue monoposto, infatti, Racing Point si avvale di alcune parti acquistabili direttamente da Mercedes, come Power Unit, cambio e sospensione posteriore. Un’opportunità concessa dal regolamento soprattutto per salvaguardare i costi, troppo elevati al giorno d’oggi, su cui la squadra diretta da Otmar Szafnauer aveva fatto sempre affidamento negli anni passati. Queste componenti, tuttavia, erano state disegnate per funzionare al meglio in una determinata filosofia progettuale perseguita dal team di Stoccarda con le sue vetture, molto diversa da quella della Racing Point, la quale era più simile a quella della Red Bull dal punto di vista aerodinamico. Erano state proprio queste motivazioni e i problemi cronici sulle piste da alto carico a spingere la squadra inglese a compiere un cambio di rotta nell’inverno scorso, per cui prendere ispirazione non solo dalla monoposto più veloce del gruppo, ma anche quella intorno a cui erano state progettate e sviluppate quelle determinati componenti, rappresentava effettivamente la scelta più logica approcciandosi ad un progetto completamente nuovo.

Durante i test invernali 2020, le incredibili somiglianze tra la RP20 e la Mercedes W10 della passata stagione avevano lasciato molte domande, tanto da spingere alcuni team a mettere in dubbio la legalità del progetto della Racing Point, per cui si riteneva che un lavoro di reverse engineering così nel dettaglio non fosse possibile da portare a termine guardando semplicemente delle foto. Prima dell’avvio del mondiale, il tema era diventato uno dei punti di discussione all’interno del paddock e le opinioni si dividevano in merito a come si sarebbe potuto agire, come ad esempio la McLaren che, seppur non approvando questo metodo di lavoro, aveva spiegato che da parte sua probabilmente non ci sarebbero stati i modi per presentare una protesta ufficiale riguardo alla legalità dell’intera monoposto. Al di là delle somiglianze, infatti, il dubbio che attanagliava era che vi fosse stato un passaggio di informazioni tra la squadra inglese e quella di Stoccarda in merito alle “listed part”, ovvero quei componenti della monoposto che i team devono obbligatoriamente progettare per conto proprio e che non possono essere acquistate da altri costruttori e non è un caso che nel mese di marzo scorso alcuni delegati della Federazione Internazionale dell’Automobile andarono proprio nella fabbrica del team di Silverstone per verificare che il tutto fosse in regola. Tra questi elementi, a partire dalla stagione 2020 figuravano anche i condotti di raffreddamento dei freni, chiamati “brake duct” nel regolamento internazionale. Se fino al termine del 2019 era ancora possibile acquistarli direttamente da un altro competitor, come facevano Racing Point, Haas e Toro Rosso rispettivamente da Mercedes, Ferrari e Red Bull, un cambio al regolamento sportivo per la stagione corrente, approvato dalla Federazione e dai team stessi, ne aveva decretato il passaggio da “non listed part” a “listed part”, costringendo così ogni squadra a dover lavorare per progettare e sviluppare una propria versione originale. La motivazioni che avevano spinto la Federazione a proporre questa cambio di status erano molteplici: in primo luogo, l’essere sicuri che le conoscenze in merito a come agissero i vari deflettori e le altre componenti che vanno a comporre i brake duct nel loro complesso, le quali hanno un impatto importante a livello aerodinamico, non potessero essere trasferite da un team all’altro. In secondo luogo, la Federazione aveva ritenuto anomalo che un differenziatore di performance così rilevante come i brake duct fosse ancora condiviso tra le squadre, in quanto il loro sviluppo richiede una significativa quantità di tempo sia in galleria del vento che nelle simulazioni al CFD, dando così un vantaggio alle squadre che acquistavano queste determinate componenti senza impegnarsi nella loro fase di progettazione.

LE PROTESTE DELLA RENAULT

Un passaggio importante, perché non aveva fatto altro che ampliare i dubbi che alcune squadre nutrivano in merito al fatto che vi fosse stato un passaggio di informazioni tra Racing Point e Mercedes durante il processo di sviluppo della RP20. Un’insinuazione che avrebbe potuto gettare delle ombre in merito alla legalità non solo dei condotti di raffreddamento dei freni, ma anche, in secondo piano, dell’intera monoposto. Dopo il Gran Premio della Stiria, Renault era passata dalle parole ai fatti, sporgendo ufficialmente protesta alla Federazione Internazionale dell’Automobile nei confronti del team basato a Silverstone, reo di aver infranto i regolamento 2.1, 3.2 e, soprattutto, i paragrafi 1, 2(a) e 2(c) dell’appendice 6 del regolamento sportivo 2020.

Poniamo la nostra attenzione proprio su quest’ultimi, in quanto riguardano la classificazione delle listed part, l’argomento intorno a cui è girata l’intera vicenda.

• Appendice 6, paragrafo 1: “Un competitor deve, in rispetto delle listed part che devono essere usate sulle sue vetture di Formula 1, solamente usare listed part che sono disegnate da esso”
• Appendice 6, paragrafo 2(a): “Mantiene i diritti esclusivi di utilizzo delle listed part in Formula 1 fino a che compete in Formula 1”
• Appendice 6, paragrafo 2(c): “Nel caso di outsourcing, questa terza parte non deve essere un competitor o parte, direttamente o indirettamente, progetta le listed part per alcun competitor.

I dubbi espressi dalla Renault, quindi, riguardavano il fatto che Racing Point non avesse effettivamente progettato i condotti di raffreddamento dei freni della sua RP20, ma che semplicemente avesse usato quelli sviluppati dalla Mercedes per la sua W10, andando così contro il regolamento che prevede che ogni team debba realizzare in proprio qualsiasi elemento classificato come listed part, tra cui proprio anche i brake duct a partire dal 2020. Le somiglianze tra le componenti delle due vetture sotto questo aspetto, in effetti, erano molteplici e considerando che le prese d’aria al posteriore tra la RP19 e la RP20 erano state modificate in maniera considerevole per adattarsi alla nuova filosofia aerodinamica e a quella della W10, la sensazione era quella che il team inglese avesse infranto il regolamento sportivo, fornendo così le basi per la protesta del team diretto da Cyril Abiteboul.

Dopo aver verificato che la contestazione rispondesse a tutti i parametri necessari per considerarla valida, la Federazione Internazionale dell’Automobile aveva decretato la protesta presentata dal team francese ammissibile, sigillando e mettendo sotto sequestro le relative parti presenti sulle vetture 11 e 18 in attesa che venissero svolte delle analisi più approfondite, per cui era stato anche richiesto l’ausilio del reparto tecnico della FIA. Gli steward, inoltre, avevano imposto alla Mercedes di fornire un set di brake duct, sia anteriori che posteriori, della propria monoposto 2019, in modo che i delegati potesse effettuare un confronto diretto. Una settimana dopo, in occasione del Gran Premio d’Ungheria, non essendo ancora arrivato un verdetto sulla vicenda, Renault aveva svolto nuovamente protesta con le stesse motivazioni, per cui era stato deciso di comune accordo tra le parti di non porre nuovamente sotto sequestro le parti interessanti, essendo già a disposizione della Federazione dopo i primi controlli avvenuti in Austria.

Il 30 luglio, Renault era stata avvisata dalla FIA che la Racing Point avesse mandato ai delegati responsabili di indagare sulla vicenda dei documenti tecnici confidenziali riguardo alla monoposto che, tuttavia, non sarebbero stati condivisi con la squadra transalpina, in modo da non violare il segreto industriale. Non avendo ancora raggiunto un verdetto, nel frattempo il team francese aveva sporto nuovamente protesta anche durante il Gran Premio di Gran Bretagna, sempre con le medesime accuse. Anche in questo caso la FIA aveva giudicato la richiesta ammissibile, confermando inoltre che, nel momento in cui sarebbero state a disposizione tutte le prove utili, sarebbe stato un gruppo di delegati apposito a decidere in merito alla vicenda.

IL MEETING TRA LE PARTI

In data 4 agosto 2020, la Federazione aveva comunicato alle parti coinvolte, ovvero Racing Point, Renault e Mercedes, che il giorno successivo, ovvero il 5 agosto, vi sarebbe stato un incontro presso il circuito di Silverstone, a cui avrebbero partecipato anche altri rappresentati dei team e degli organi competenti collegati in via telematica. Durante questo meeting, nessuna delle tre squadre aveva aggiunto al caso nuove prove, per cui il verdetto degli steward si sarebbe basato su ciò che avevano già in mano in mano fino a quel momento, naturalmente dopo aver sentito le testimonianze delle parte coinvolte.

LE ACCUSE DELLA RENAULT

Durante l’incontro, la squadra transalpina aveva approfondito le motivazioni per cui, dal suo punto di vista, la Racing Point stava infrangendo diversi articoli del regolamento sportivo 2020.

Nel 2019, i brake duct non erano classificati come listed part, il che consentiva il passaggio di dati e/o progetti ai propri competitor, per cui si riteneva che Racing Point avesse effettivamente ricevuto nel 2019, in maniera del tutto legale, dati e/o disegni e/o informazioni e/o vere e proprie parti da Mercedes in relazione ai condotti di raffreddamento dei freni della W10. Tuttavia, a partire dalla stagione 2020, i suddetti elementi avevano cambiato status, diventando a tutti gli effetti listed part, per cui, per essere conformi al regolamento, ogni team deve progettare e sviluppare i suddetti elementi in maniera autonoma. Su questo aspetto, Renault era stata categorica, asserendo che nella progettazione della RP20, la squadra inglese non avesse realizzato da sé i propri brake duct, ma piuttosto si fosse basata su quelli realizzati dalla Mercedes nel 2019, con qualsiasi potenziale differenza tra le due versioni che sarebbe risultata minima. Ciò aveva portato a suggerire che, essendo sia le superfici esterne che quelle interne molto simili, i suddetti condotti di raffreddamento dei freni non fossero stati effettivamente realizzati dal gruppo di lavoro di Otmar Szafnauer e che, quindi, non potessero essere definiti come un progetto proprietario.

A supporto delle proprie accuse, durante il meeting Renault aveva mostrato delle foto in cui era possibile notare come i brake duct anteriori della RP20 fossero quasi indistinguibili da quelli della W10. Somiglianze sia esterne che interne a livello di dimensioni e forme che, dal loro punto di vista, non sarebbe stato possibile replicare solamente facendo reverse engineering dalle foto a disposizione, ma per cui si sarebbe reso necessario avere i progetti originali. Per questo motivo, la squadra francese aveva accusato la controparte di aver ricevuto delle informazioni da parte della Mercedes nel 2019, ma che la data fosse irrilevante in quanto, come prevede il regolamento sportivo, nel 2020 il team inglese avrebbe dovuto utilizzare listed part interamente disegnate da loro. Ciò aveva portato alla conclusione che, basandoci su queste prove, la RP20 avesse violato diversi articoli del regolamento, rendendola così illegale.

LA DIFESA DELLA RACING POINT

Nella sua difesa, la Racing Point aveva iniziato evidenziando il fatto che il regolamento sportivo 2020, in particolar modo nell’appendice 6, non fosse completamente chiaro riguardo alla fase di progettazione e quali passaggi sarebbero serviti per rendere un elemento completamente regolare. Dal loro punto di vista, quindi, ci sarebbe un pezzo mancante in questo processo, che il team inglese avrebbe cercato di colmare con un approccio differente, ovvero non concentrandosi esclusivamente sul punto di partenza, quindi i brake duct della W10, bensì facendo un lavoro di progettazione su altri parametri, come l’elemento nel suo complesso, il comportamento dinamico dal punto di vista aerodinamico in situazioni di carico reale e lavoro in proprio per quanto riguarda le superfici e gli altri aspetti delle listed part. Tutto ciò per arrivare a dire che eventuali modifiche prodotte dal ragionamento precedente renderebbero i due elementi differenti e non identici, in quanto il lavoro di reverse engineering è da sempre un punto di partenza del processo di progettazione, a cui si aggiunge una fase di esplorazione per capire quali guadagni, anche marginali, possono essere aggiunti traendo ispirazione da un altro design. Un processo che avrebbe portato a delle modifiche, osservabili e dimostrabili, tra la RP20 e la W10 in termini di design.

Inoltre, a supporto della sua posizione, Racing Point aveva fatto notare che vi erano state delle difficoltà da parte del dipartimento tecnico della FIA nell’identificare possibili irregolarità in queste aree, in particolar modo con la trasformazione di status tra il 2019 e il 2020 dei brake duct da parti non listed a listed part. Per quanto riguardava l’accusa di aver ricevuto delle informazioni e/o parti fisiche, Racing Point aveva voluto sottolineare che, seppur fosse vero che avesse ricevuto un set dei condotti di raffreddamento dei freni della Mercedes W10, come da contratto di fornitura stipulato nelle stagioni precedenti quando era ancora permesso dal regolamento, questi non erano mai stati usati nel 2020. A ciò si aggiungeva il fatto che questo set fornito da Mercedes non fornisse alcun nuovo dato e/o informazione che non fosse stata già precedentemente ricevuta legittimamente da Racing Point nel 2019, in rispetto del regolamento sportivo e del fatto che a quel tempo i brake duct non fossero classifica come lister part.

L’ANALISI DEL DIPARTIMENTO TECNICO DELLA FIA

Prima di tutto, la FIA ha preso in considerazione quali fossero gli articoli del regolamento sportivo che, secondo Renault, Racing Point avrebbe violato con la sua monoposto 2020. Gli articoli 2.1 e 3.2 del regolamento sportivo richiedono ai team di dimostrare, sotto richiesta, che le loro vetture rispettino il regolamento sportivo. Quindi, per essere conformi, Racing Point avrebbe dovuto dimostrare che i brake duct usati sulla RP20 rispettassero il paragrafo 1 dell’appendice 6, ovvero che fossero stati disegnati e progettati da sé.

Dal punto di vista della FIA, il fatto che quei brake duct presenti sulla RP20 fossero stati progettati nel 2019, quando il regolamento sportivo li classificava ancora come non listed part, non faceva alcuna differenza. Il regolamento sportivo richiede che i team usino listed part disegnate esclusivamente in proprio, queste non possono essere acquistate da altre squadre. Per tale motivo, il fatto che il regolamento sportivo 2020 non fosse entrato in vigore fino al giorno prima delle FP1 del Gran Premio d’Austria si poteva considerare irrilevante ai fini della vicenda. Il regolamento, inoltre, sarebbe sempre stato chiaro riguardo al fatto che fosse proibito ricevere informazioni da un altro team in merito alle listed part: se si usano dati, disegni e modelli CAD di un altro team riguardo alle sue listed part per completare i tuoi progetti, classificati a loro volta come listed part, allora secondo il paragrafo 1 dell’appendice 6 quei progetti non sarebbero stati disegnati da quel team, ma sarebbero di proprietà della squadra da cui sono stati copiati.

Ciò che il regolamento non specificava e tutt’ora non specifica, tuttavia, come ammesso dalla Federazione, è cosa accade nel momento in cui un team usa i modelli CAD di un’altra squadra per sviluppare un progetto che in quel momento non era considerato listed part, ma che poi nella stagione successiva vede riclassificare il suo status divenendo una lised part. Insomma, il regolamento sportivo non aveva mai chiarito cosa sarebbe successo se un team, come nel caso della Racing Point, nel 2019 avesse usato i brake duct della Mercedes, che in quel momento non era listed part, per sviluppare la propria soluzione per la stagione 2020, quando sarebbero diventati listed part, richiedendo così che la squadra inglese se li progettasse in autonomia. Una possibile risposta, però, la fornisce il regolamento stesso, che classifica come costruttore, ovvero una squadra che ha la possibilità di prendere al campionato di Formula 1, qualsiasi team che disegna in autonomia le proprie listed part, come affermato nell’ormai famoso paragrafo 1 dell’appendice 6, anche se nulla vieta che di fare uso del reverse engineering per progettare i propri elementi partendo da fonti pubbliche e a tutti disponibili, come ad esempio le fotografie. La FIA non ha mai vietato tale pratica, in parte per ridurre i costi, in parte perché attraverso questo metodo sarebbe impossibile riuscire a replicare in modo perfettamente accurato un elemento di un team rivale, si riuscirebbe solamente a fare un’approssimazione. Inoltre, si tratterebbe di un metodo accessibile per tutte le squadre, quindi nessuno risulterebbe svantaggiato. Questo discorso varrebbe anche per le listed part, a patto che, naturalmente, il lavoro di reverse engineering sia fatto attraverso fonti pubbliche, come le fotografie, e non basato attraverso informazioni riservate di un altro team, come dati e/o modelli CAD.

Il cambio di status dei condotti di raffreddamento dei freni da non-listed part a listed part era ben noto ai team, che ne avevano discusso sin dal 2018, per poi approvarlo attraverso la ratifica del World Motor Sport Council ad aprile 2019, in modo che divenisse effettivo per la stagione 2020 di Formula 1. Tutte le squadre avevano partecipato alle riunioni tecniche che avevano portato a questa decisione, ergo, anche la Racing Point era a conoscenza di questa novità regolamentare. Da questo punto di vista, tuttavia, nel corso del meeting del cinque agosto la FIA aveva amesso che questa modifica in termini di classificazione avesse creato una situazione unica nel suo genere, rendendola ambigua.

CAPITOLO 1: I BRAKE DUCT ANTERIORI

Per riuscire a risolvere il caso, la Federazione aveva trattato i condotti di raffreddamento dei freni anteriori e posteriori come due casi distinti tra loro, sottolineando diversi aspetti interessanti.

Secondo la FIA, i brake duct anteriori della RP20 sarebbero simili a quelli della monoposto 2019, per cui Racing Point aveva ricevuto a fine 2018, quando era ancora tutto legale, i modelli CAD dei condotti di raffreddamento anteriori della W10 per sviluppare la soluzione per la RP19, in modo da adattarli alle proprie esigenze aerodinamiche anche grazie all’impiego del CFD e della galleria del vento. Per cui non era di certo una novità che i brake duct anteriori della RP19 e della monoposto 2019 del team tedesco presentassero delle somiglianze sia in termini di superfici che di forme, e ciò in quel momento era permesso dal regolamento in quanto non erano ancora classifica come listed part.

Nel documento ufficiale, la FIA ha spiegato che quando, verso la fine del 2019, la Racing Point aveva iniziato il processo di sviluppo della propria monoposto 2020, il punto di partenza per quanto riguardava i condotti di raffreddamento dei freni anteriori era quello della RP19 che, seppur fossero a loro volta basati su quelli della Mercedes W10, erano ormai divenuti parti integrante del “DNA” della vettura con cui la Racing Point aveva corso nel campionato 2019. Se, durante la fase di progettazione della RP20, la squadra inglese fosse andata dalla FIA a chiedere se il cambio di status da non listed part a listed part avesse avuto qualche ripercussione sui loro brake duct anteriori, essendo comunque basati sui dati CAD ottenuti da un’altra squadra, la Federazione avrebbe eventualmente detto di no, in quanto, come detto prima, non solo facevano ormai parte integrante della RP19, ma anche perché il processo di progettazione di quei componenti era stato effettuato quanto il regolamento lo permetteva. Nel caso specifico, la FIA avrebbe aiutato questa transizione, considerando le circostante uniche create dal cambio di classificazione degli elementi e, di conseguenza, non avrebbe permesso il loro utilizzo sulla monoposto 2020 senza violare il paragrafo 1 dell’appendice 6 del regolamento sportivo 2020.

CAPITOLO 2: I BRAKE DUCT POSTERIORI

Diverso il discorso per i brake duct posteriori, i quali hanno rappresentato il vero punto di svolta in questa in questa spinosa vicenda.

Nonostante Racing Point avesse ricevuto i modelli CAD dei condotti di raffreddamento dei freni posteriori della Mercedes W10 nello stesso momento in cui aveva ricevuto quelli anteriori, ovvero verso fine 2018, la squadra aveva scelto un approccio differente per il retro della vettura. Il gruppo tecnico del team di Silverstone, infatti, aveva deciso di proseguire per la sua strada, non basando i brake duct posteriori della RP19 su quelli della W10, al contrario di quanto avvenuto all’anteriore, molto probabilmente per motivi di natura tecnica, in quanto come spiegavamo all’inizio, le filosofie aerodinamiche erano abbastanza diverse in termini di altezza da terra. La monoposto della Racing Point presentava un angolo di rake piuttosto pronunciato, al contrario della controparte tedesca, la quale invece perseguiva una filosofia low-rake: da questo punto di vista, quindi, il progetti della W10 mal si adattavano a quella che era la fase di progettazione della RP19, per cui Racing Point decise di seguire la propria strada e realizzarli per conto proprio.

Un discorso simile poteva essere fatto anche per il cambio, progettato appositamente per avere un centro di gravità pensato in modo da favorire la filosofia low-rake di Mercedes, piuttosto che quella del team inglese: non avendo grosse alternative, tuttavia, a causa degli alti costi di produzione, Racing Point cercava di adattarlo alla propria monoposto, anche se indubbiamente i risultati ottenuti erano un compromesso. Come dicevamo, il team di Silverstone pianificava delle sostanziali modifiche progettuali da tempo, al fine di sfruttare al meglio il pacchetto di aggiornamenti che puntualmente la casa di Stoccarda forniva come da accordi di fornitura. Dopo aver preso in considerazione diverse ipotesi, i vertici e gli ingegneri avevano deciso che la soluzione migliore per estrarre il massimo potenziale fosse quello costruire una macchina il più simile possibile a quella intorno a cui tutti questi elementi erano stati pensati, prendendo così ispirazione della Mercedes W10. Una decisione presa verso la fine 2019 che, così, aveva visto il rifacimento di gran parte della vettura, tanto da portare alla modifica di alcuni aspetti fondamentali rispetto alla monoposto che era stata iscritta al campionato di quell’anno. Avendo così a disposizione i dati CAD dei brake duct posteriori della W10, arrivati precedentemente, il team li aveva sfruttati per creare una propria soluzione, seppur con forme e dimensioni molto simili a quelle dell’originale.

Da questo punto di vista, la FIA si è espressa chiaramente, asserendo che se, durante le fasi di progettazione della RP20 tra settembre e novembre del 2020, Racing Point gli avesse chiesto se avesse potuto usare i modelli CAD dei brake duct posteriori della W10 come base per la propria vettura, allora la Federazione avrebbe risposto di no, in quanto quei condotti dei freni posteriori non erano mai stati usati sulla RP19. Ciò voleva dire che in questo caso si sarebbe trattato di un elemento completamente nuovo che sarebbe stato classificato come listed part nel nuovo regolamento, infrangendolo. Essenzialmente si tratta dell’esempio contrario rispetto ai condotti di raffreddamento anteriori, che erano stati impiegati durante l’anno e, di conseguenza, secondo la FIA facevano parte del DNA della RP19.

Secondo la Federazione, non si tratterebbe assolutamente di un’applicazione scorretta del regolamento in quanto, seppur fosse perfettamente legale ottenere i modelli CAD nel 2019, Racing Point era a conoscenza del fatto che quegli stessi elementi sarebbero diventati listed part nel 2020. Quindi, di conseguenza, avrebbe dovuto sapere che i brake duct per il 2020 avrebbero dovuto essere progettati in proprio e non avrebbero potuto essere basati su informazioni provenienti dagli altri team.

Il fatto che vi siano delle differenze, seppur minime, tra il design dei condotti di raffreddamento dei freni posteriori della RP20 e quelli della W10, secondo la FIA è irrilevante, dato il vantaggio ottenuto replicandone forme e dimensioni e la somiglianza evidente. Per cui, tutto ciò ha spinto la FIA a considerare che i brake duct posteriori della vettura inglese 2020 fossero stati progettati in larga parte da Mercedes, non da Racing Point, violando così il regolamento.

IL PASSAGGIO DI INFORMAZIONI

Nel corso delle investigazioni, la FIA era venuta a sapere che ad inizio 2020 la Mercedes aveva fornito materialmente alla Racing Point un set di brake duct della propria monoposto 2019, la W10, arrivati nella sede del team inglese il 6 gennaio 2020. Dal punto di vista della Federazione, seppur avesse confermato che il nuovo regolamento sportivo che considerava i condotti dei freni come listed part fosse entrato in vigore il 1° gennaio 2020, questo trasferimento non aveva violato alcun articolo, in quanto non solo quelle parti non sono poi mai state usate materialmente, ma anche perché tutti i dati che potevano essere ricavati erano già a disposizione della Racing Point, avendo ricevuto i modelli CAD precedentemente nel 2019, quando era ancora legale. Inoltre, i soli sei giorni dal momento in cui era entrato in vigore il nuovo regolamento possono essere considerati come un’attenuante.

CONCLUSIONI E SANZIONI

Nelle proprie argomentazioni in merito alla protesta della Renault, come abbiamo visto la Federazione ha diviso l’argomento i due tronconi, ovvero brake duct anteriori e posteriori. Il cambio regolamentare previsto tra il 2019 e il 2020 in merito al passaggio dei condotti di raffreddamento dei freni da non listed part (ovvero parti acquistabili da un altro team) a listed part (parti che ogni squadra deve progettare in proprio) aveva lasciato un buco, non essendo del tutto chiaro sul come questa trasformazione potesse impattare sulle squadre.

Per quanto riguardava i brake duct anteriori, la questione era molto più semplice, in quanto il design su cui erano basati i medesimi elementi della monoposto 2020 era quello della RP19, che a sua volta li aveva progettati avendo come riferimento i modelli CAD forniti da Mercedes a fine 2018, quando il trasferimento di informazioni su questo argomento era ancora legale. Quindi, nonostante il progetto originario non fosse effettivamente di Racing Point, bensì quello dei condotti di raffreddamento della W10, il fatto che fossero stati leggermente modificati ed usati sulla RP19 li aveva resi parte integrante della monoposto 2019, tanto da definirli un progetto del team di proprietà di Lawrence Stroll. Di conseguenza, i brake duct anteriori sulla monoposto 2020 non violano alcun articolo del regolamento, per cui nessuna penalità è stata applicata.

Il capitolo dei condotti dei freni posteriori è sicuramente quello più spinoso e complicato di questa vicenda. Nonostante avesse ricevuto i modelli CAD da Mercedes verso fine 2018, a causa della differente filosofia aerodinamica tra le due vetture, Racing Point aveva deciso di creare una propria versione dei brake duct posteriori che meglio si potessero adattare alla propria concezione progettuale, per cui i dati e le informazioni fornite dal team tedesco non erano mai state effettivamente utilizzate nel concreto sulla RP19 nella stagione 2019 di Formula 1, motivo per il quale non si potevano considerare parte del DNA della vettura. Solamente nel 2020, quando il team aveva deciso di cambiare filosofia prendendo spunto dalla W10 come base per la propria RP20, quei modelli erano stati effettivamente utilizzati per creare dei condotti di raffreddamento dei freni posteriori che somigliassero a quelli della monoposto tedesca campione del mondo 2019. Tuttavia, essendo stato modificato il regolamento a riguardo, i commissari avevano valutato che questo cambio non fosse attuabile: l’unico modo in cui i brake duct posteriori della RP20 avrebbero potuto essere considerati regolari era, all’atto pratico, utilizzarli nello scorso campionato e svilupparli in modo da renderli propri, quando il tutto era ancora regolamentare. Nel report finale, infatti, gli steward avevano anche sottolineato che, al di là del fatto che non fossero stati utilizzati nella passata stagione, il lavoro di sviluppo che era stato fatto dalla Racing Point su quella determinata specifica fosse minimo, per cui lo si poteva comunque considerare a tutti gli effetti un progetto Mercedes, violando così il regolamento delle listed part.

Tutto ciò ha spinto, quindi, gli steward a sanzionare la squadra inglese di proprietà di Lawrence Stroll con 15 punti di penalizzazione per il Gran Premio della Stiria, ovvero il primo appuntamento in cui la Renault aveva sporto protesta nei loro confronti, oltre ad un totale di 400 mila euro di multa e due reprimende rispettivamente per gli appuntamenti dell’Ungheria e di Gran Bretagna, in cui Racing Point aveva utilizzato i medesimi brake duct sotto inchiesta.

Una domanda che in molti si sono posti, tuttavia, è il perché la Federazione avesse deciso di penalizzare il team solamente per il Gran Premio della Stiria, limitandosi ad una reprimenda per gli altri due appuntamenti. Da questo punto di vista, la FIA ha fornito una spiegazione esaudiente, spiegando che la penalità in sé non era riferita all’effettivo uso di questi brake duct nel corso delle tre gare come si potrebbe ipotizzare guardando al paragrafo 1 dell’appendice 6 del regolamento sportivo, quanto piuttosto al vantaggio ottenuto in fase di progettazione, concluso prima del GP di Stiria. Per questo i commissari avevano ritenuto che una penalizzazione unica fosse sufficiente, limitandosi quindi ad assegnare una reprimenda per gli altri Gran Premi.

PERCHÉ NON È SCATTATA LA SQUALIFICA?

Chiaramente, con una vettura considerata a tutti gli effetti illegale a causa della presenza dei brake duct posteriori non conformi al regolamento, era possibile pensare che tale infrazione potesse essere meritevole di squalifica. Ciò non è avvenuto perché, secondo gli steward, ad essere infranto era stato il regolamento sportivo, che non comporta di default una squalifica, cosa che sarebbe avvenuta nel caso fosse stato violato il regolamento tecnico. Come attenuante, inoltre, erano stati considerati diversi aspetti, ovvero il passaggio dei condotti di raffreddamento dei freni da non listed part a listed part tra le due stagioni, il fatto che il regolamento non fosse chiaro sul come si potesse affrontare nello specifico tale transizione, la mancanza di attenzione riguardo alla questione brake duct da parte del personale della FIA che nel marzo 2020 era andato nella sede del team per verificare la monoposto e la trasparenza da parte della Racing Point nelle loro azioni, che credeva di star rispettando qualsiasi norma a riguardo. I commissari, inoltre, avevano tenuto a precisare che la squadra avrebbe probabilmente potuto ottenere lo stesso vantaggio competitivo anche se avesse fatto un lavoro di reverse engineering dalle foto dei brake duct posteriori della W10, anche se ciò avrebbe significato spendere ulteriori risorse.

I BRAKE DUCT POSTERIORI DELLA RP20 SONO ORA LEGALI?

Indubbiamente, considerando la sanzioni, sarebbe lecito chiedersi se ora i condotti di raffreddamento dei freni posteriori della Racing Point RP20 possano essere considerati legali a tutti gli effetti. Nel suo lungo comunicato di 14 pagine, la Federazione ha fornito una risposta anche a questo dubbio. Dato che i brake duct posteriori della RP20 sono comunque a tutti gli effetti regolamentari dal punto di vista del regolamento tecnico (al contrario di quello sportivo), i commissari hanno ritenuto implausibile che la Racing Point possa riprogettare in futuro i suddetti elementi senza sfruttare le informazioni che aveva già in suo possesso e cha appreso nella fase di sviluppo. L’unico modo sarebbe realizzare una componente completamente diversa, ma che naturalmente non si integrerebbe nella filosofia scelta dalla squadra per la monoposto 2020. Dato che questa riprogettazione è stata considerata irrealistica da parte della FIA, è stato anche deciso di permettere alla Racing Point di continuare ad utilizzare per il resto della stagione 2020 gli stessi brake duct posteriori degli appuntamenti precedenti, per quanto ciò voglia comunque dire commettere un’infrazione del regolamento sportivo. Di per sé, quindi, potremmo considerarla come una sorta di deroga, anche se le infrazioni che verranno commesse nei prossimi Gran Premi, fino a quando si continuerà ad usare la medesima specifica, saranno le stesse degli appuntamenti per cui la squadra inglese è stata sanzionata con una reprimenda.

POSSIBILI OBIEZIONI E APPELLI

Nel corso degli anni, la Racing Point, precedentemente conosciuta con il nome di Force India, ha sempre avuto un rapporto stretto con la Mercedes, sin da quando nel 2009 decise di passare ai motori V8 della casa tedesca. Con il passare delle stagioni, la relazione si era fatta sempre più stretta, tanto che nel momento in cui furono introdotte le Power Unit, Force India aveva concluso un accordo per la fornitura sia dell’unità motrice che della trasmissione, in precedenza acquistata dalla McLaren.

Sull’aspetto aerodinamico, tuttavia, Racing Point ha sempre dimostrato creatività, creando soluzioni che spesso avevano anche destato parecchio interesse nel paddock, in particolar modo se rapportate al budget ridotto di cui disponeva la squadra inglese. Un aspetto che riguardava anche i brake duct, progettati e realizzati direttamente in proprio fino alla conclusione del campionato 2018, una stagione particolarmente complicata per il team sotto l’aspetto societario, dato il passaggio in amministrazione controllata e il cambio di proprietà con la successiva acquisizione da parte di Lawrence Stroll.

A partire dalla stagione 2019, tuttavia, Racing Point aveva invertito questo trend, iniziando ad acquistare i condotti di raffreddamento direttamente da Mercedes. Non una scelta del tutto inaspettata, dato che anche a livello sospensivo vi erano delle similitudini. Se per l’inizio di stagione la soluzione adottata all’anteriore era una sorta di semi-proprietaria, differente sia da quella monoposto del mondiale precedente che da quella della W10, con gli aggiornamenti introdotti nel Gran Premio di Spagna il team inglese era andato proprio nella direzione di cui ha fatto un punto fermo quest’anno, ovvero prendere le soluzioni della casa della Stella e modificarle autonomamente. Come si può vedere dal confronto successivo, infatti, la soluzione portata in Spagna era molto simile a livello di forma a quella che Mercedes aveva utilizzato sin da inizio stagione, sebbene nella parte interna l’approccio non fosse il medesimo: insomma, non era una copia in tutto e per tutto, bensì una versione basata sì sui modelli della casa tedesca, ma rielaborata dalla Racing Point.

Nel corso del mondiale, naturalmente, neanche Mercedes era rimasta a guardare, continuando ad introdurre diversi aggiornamenti, tra cui anche un importate pacchetto pensato per il Gran Premio di Germania, ovvero la corsa di casa. Un pacchetto corposo, il quale non andava solo a rivedere buona parte delle fiancate, ma anche i condotti di raffreddamento dei freni all’anteriore, divenuti molto più complicati per migliorare l’aerodinamica. Come parte dell’accordo, anche Racing Point avrebbe potuto godere in un secondo momento di quell’aggiornamento, arrivato sulla RP19 qualche gara più tardi, in occasione del Gran Premio di Singapore. Esattamente come per la prima specifica, tuttavia, la soluzione presentata dal team con base a Silverstone era sì basata su quella della W10, ma rielaborata, tanto che è possibile apprezzare diverse differenze, soprattutto nella parte interna. Disuguaglianze che si sarebbero viste da quel momento fino alla fine della stagione, dato che non ci sarebbero stati altri aggiornamenti rilevanti sul tema.

Al contrario, tuttavia, i brake duct anteriori della RP20 sono molto più simili a quelli dell’ultima specifica della W10 di quanto non lo fossero in realtà quelli della RP19, che pur avendo la medesima base, mantenevano delle differenze evidenti grazie al lavoro di sviluppo degli ingegneri della squadra di Lawrence Stroll. Tutto ciò ci porta a domandarci: i brake duct della RP20 possono effettivamente considerarsi come un proseguimento della strada intrapresa con la RP19, date le vistose differenze? E se la risposta fosse no, come andrebbe considerato?  Nel corso delle indagini che hanno portato alla penalizzazione della Racing Point c’è un passaggio fondamentale, che recita: “Tuttavia, siccome i brake duct posteriori della RP20 non sono mai stati utilizzati sulla RP19 del 2019 e, siccome gli steward credono che gli sforzi progettuali della Racing Point nell’adattare i brake duct posteriori originariamente progettati dalla Mercedes per la W10 sono nulla in confronto rispetto al lavoro svolto da Mercedes, gli steward hanno concluso che il lavoro principale di progettazione dei brake duct posteriori della RP20 sia stato di Mercedes, non Racing Point”. Insomma, anche se Racing Point aveva effettuato del lavoro di sviluppo sui brake duct posteriori della Mercedes W10 per adattarli alle proprie esigenze, questo lavoro era minimo e quindi gli steward avevano deciso di assegnare la paternità del progetto proprio alla casa tedesca. Un discorso che, volendo essere estremamente pignoli come spesso avviene in Formula 1, si potrebbe tranquillamente applicare in sé anche ai brake duct anteriori, date le vistose somiglianze a quelli della W10, per cui il lavoro di adattamento sarebbe stato minimo, il che vorrebbe dire utilizzare una listed part nella stagione 2020, cosa proibita dal regolamento. La FIA ha giustificato tale cosa considerando che già nel 2019 Racing Point stesse utilizzando dei condotti di raffreddamento anteriori basati su quelli della Mercedes, ma come abbiamo visto, seppur condividessero la stessa natura, le differenze erano ben evidenti. Ciò che probabilmente ha salvato il gruppo di lavoro di Otmar Szafnauer sotto questo aspetto è il fatto che le differenze tra i brake duct posteriori della RP19 e quelli della W10 fossero molto più pronunciate di quanto non lo fossero gli stessi elementi all’anteriore, sopravvenendo così su quest’ultimi, per quanto le spiegazioni dei commissari potrebbero lasciare comunque dei dubbi. Non ci sorprenderebbe se qualche team dovesse spingesse su questo argomento, perché sé i brake duct posteriori sono stati dichiarati illegali per le numerose uguaglianze e l’apporto minore nella fase di sviluppo da parte di Racing Point, lo stesso discorso si potrebbe applicare anche a quelli anteriori, che in fin dei conti potrebbero essere classificati come uno progetto Mercedes nonostante qualche minima differenza.

Inoltre, ciò ci porta a chiederci il perché la FIA nel suo comunicato ufficiale abbia dato così tanta importanza alla fase di progettazione della RP19 a fine 2018, quando la specifica su cui sarebbero stati basati i condotti di raffreddamento anteriori della RP20 sarebbe arrivata solamente a 2019 inoltrato.

Dal proprio punto di vista, la Racing Point si è detta sconcertata dalla sentenza della FIA, in quanto non vi sarebbero stati i presupposti per una sanzione: “Stiamo ancora cercando di comprendere, dobbiamo fare alcune domande ed ottenere dei chiarimenti” – sono state le parole di Szafnauer -. “È deludente. Pensavamo di essere all’interno dei regolamenti e che non avessimo fatto nulla di sbagliato. Abbiamo anche invitato la FIA a marzo per vedere tutto quanto avevamo fatto. Ci avevano scritto e ci avevano detto che eravamo in regola. Tuttavia, ora dobbiamo confrontarci con la sanzione che ci è stata data. La FIA ha riconosciuto che il regolamento sulle non listed part che sarebbero diventate listed part non fosse chiaro e quindi poteva essere visto da più punti di vista. Il pensiero iniziale dal nostro punto di vista è che non avessimo fatto nulla di sbagliato, quindi ciò è scorretto. Ora dobbiamo parlare con la FIA per capire cosa succederà andando avanti. Non possiamo modificare i brake duct, non possiamo disimparare quello che abbiamo imparato. Abbiamo letto il regolamento sportivo e non c’è nulla che dica specificatamente che non potevamo fare quello che abbiamo fatto. Altri team hanno fatto lo stesso, probabilmente più di quanto abbiamo fatto noi in un certo senso, quindi è sconcertante”, ha poi aggiunto il Team Principal del team.

Anche Lawrence Stroll, proprietario della squadra di Silverstone, non è rimasto soddisfatto della decisione presa dalla Federazione, dando particolare rilevanza ai fattori mitiganti presenti nel comunicato e all’impreparazione della Federazione nel gestire la transizione dei condotti di raffreddamento dei freni a listed part, motivazioni per cui il manager canadese ha già annunciato che sarà pronto a prendere tutte le azioni necessarie per dimostrare la propria innocenza.

D’altro canto, le altre squadre non sono assolutamente contente della decisione presa dalla Federazione per diverse motivazioni. Prima di tutto, a detta di alcuni team, la penalità inflitta alla Racing Point sarebbe stata troppo leggera, non proporzionata al vantaggio ottenuto in fase di progettazione. In secondo luogo, il fatto che il team continui ad utilizzare i medesimi brake duct posteriori, che sono stati dichiarati a tutti gli effetti illegali a seguito della violazione del regolamento sportivo, è qualcosa che non è andata giù nel paddock, in quanto rimarrebbe un vantaggio il loro effettivo utilizzo in pista, soprattutto per dei rivali temibili nel campionato costruttori. Se è pur vero che la FIA abbia concesso una “deroga” per far sì che sulla RP20 possano essere utilizzati i medesimi condotti di raffreddamento posteriori per tutta la stagione, è comprensibile il punto di vista di alcune squadra che non ritengono questa decisione corretta, in quanto, invece, avevano provveduto alla realizzazione in proprio dei suddetti elementi, come prevede il regolamento sportivo.

Tutto ciò, tuttavia, è relativo solamente alla sentenza in merito ai condotti di raffreddamento. Al contrario, diverse squadre, tra cui i team storici e la Ferrari, avevano messo in dubbio in separata sede la legalità dell’intera RP20, tanto che la casa di Maranello aveva inoltre spedito una lettera di chiarimenti alla Federazione per avere una risposta sull’argomento. Una situazione spinosa, da cui fino a questo momento Mercedes è rimasta scostata. Inutile dire, però, che in Formula 1 la guerra dietro le quinte è sempre all’ordine del giorno e con tutto ciò che è successo negli ultimi mesi non dovrebbe essere una sorpresa vedere qualche squadra, in particolare i top team, cercare un modo per provare un coinvolgimento della casa di Stoccarda nell’intera vicenda e metterla così in una posizione scomoda. A riguardo, le parole di Mattia Binotto rilasciate a Sky nel corso dello scorso non sembrano lasciare dubbi: “Credo che come Ferrari abbiamo già parlato venerdì, dicendo quelle che pensiamo. Ci sono state delle proteste e c’è stato un verdetto. Il verdetto è che quanto fatto è illegale. Questo può essere un punto di partenza, quindi si può essere furiosi o meno, ma c’è un’irregolarità e una violazione del regolamento. La violazione è come copiare un compito, c’è chi lo copia e chi lo passa. Per noi i fatti sono evidenti. Siamo competitor, è normale che ad un certo punto ognuno guarda al proprio interesse. Da parte nostra guardiamo a quel che è stato fatto e al giudizio degli steward, abbiamo deposto le nostre intenzioni di appello, riteniamo che il giudizio e la penalità non sia adeguata. Abbiamo quattro giorni per confermarlo.” Una richiesta d’appello presentata ufficialmente dalla Ferrari e dalla Renault martedì 11 agosto, che ha la sensazione di essere il punto di partenza per una guerra dietro le quinte.