Formula 1 | Motore Mercedes: la Ferrari chiede spiegazioni sull’MGU-K della W17

Il fine settimana di Suzuka ha sollevato anche un nuovo, complesso caso tecnico che agita i vertici della Formula 1. Sotto la lente d’ingrandimento della FIA è finita una particolare strategia di gestione della power unit adottata da Mercedes e Red Bull. Le due scuderie avrebbero individuato un metodo per aggirare i limiti di erogazione della potenza elettrica durante i giri di qualifica, sfruttando una lacuna nelle pieghe del regolamento tecnico. La vicenda è emersa in modo plateale a causa di alcuni “effetti collaterali” che hanno messo a rischio la sicurezza dei piloti durante le sessioni di prove libere.

Il nodo della questione risiede nella gestione dell’MGU-K, la componente che recupera energia cinetica. Secondo le norme vigenti, la riduzione della potenza elettrica al termine di un rettilineo deve avvenire in modo graduale, con decrementi di 50 kW a intervalli di un secondo. Mercedes e Red Bull hanno invece trovato il modo di passare da un’erogazione massima di 350 kW a zero in un istante. Questo permette di mantenere il picco di spinta per una frazione di tempo superiore, garantendo un piccolo ma fondamentale guadagno cronometrico sul giro secco.

Il blocco di sicurezza e i rischi in pista

Per ottenere questo vantaggio, come spiega Jonathan Noble su The Race, i due costruttori utilizzerebbero una funzione originariamente pensata per le emergenze. Il regolamento consente infatti di azzerare istantaneamente la potenza dell’MGU-K in qualsiasi momento, ma per evitare abusi, il sistema prevede una sanzione automatica gestita dalla centralina unica: un blocco totale della componente elettrica per i successivi 60 secondi. In condizioni di gara, perdere la parte ibrida per un intero minuto sarebbe un suicidio tattico, ma al termine di un giro di qualifica, durante il rientro ai box o il giro di raffreddamento, il costo è considerato accettabile a fronte del guadagno ottenuto sul traguardo.

L’assenza improvvisa del supporto elettrico ha generato situazioni critiche. Senza l’MGU-K, i moderni motori turbo della Formula 1 soffrono di un cronico ritardo di risposta, aggravato dal fatto che il nuovo regolamento ha rimosso l’MGU-H (che serviva proprio a mantenere il turbo in pressione). In Giappone, Alex Albon è rimasto quasi fermo in pista con la sua Williams, mentre Max Verstappen e Kimi Antonelli hanno faticato a procedere nel primo settore, rallentando bruscamente proprio mentre venivano sopraggiunti da vetture in piena velocità.

Sulla questione è intervenuto direttamente il campione del mondo della Red Bull, spiegando la natura del problema tecnico riscontrato nell’abitacolo: “Si tratta di una sorta di anomalia che si manifesta nel momento in cui i giri del motore scendono in modo troppo vistoso e non si riesce ad agire sulle marce con la necessaria velocità. La pressione del turbo cala drasticamente insieme ai regimi, rendendo estremamente complicato riprendere una velocità normale dopo aver rallentato per lasciar passare un’altra vettura”.

La reazione della Ferrari: tra politica e tecnica

Questo “stratagemma” non è passato inosservato a Maranello. La Ferrari ha manifestato una profonda irritazione, rivolta in particolare verso la Mercedes, considerata il punto di riferimento politico e tecnico per la stesura delle norme attuali. La scuderia italiana, impegnata nel difficile compito di azzerare il divario motoristico in vista della piena applicazione del regolamento 2026, vede in questa manovra l’ennesimo esempio di interpretazione forzata delle regole.

Il clima tra le due scuderie è teso ormai da tempo. In precedenza, Ferrari si era già scontrata con Mercedes sul tema del rapporto di compressione e sulla modifica delle procedure di partenza. In quest’ultimo caso, la Scuderia si è sentita penalizzata: dopo aver adeguato il proprio motore a norme più restrittive sacrificando parte delle prestazioni, aveva assistito a un ammorbidimento delle regole che ha agevolato chi, come Mercedes, faticava a gestire lo stacco della frizione. Ora, il caso MGU-K viene percepito come una nuova forzatura che la FIA dovrebbe correggere tempestivamente.

Al di là del vantaggio prestazionale, che rimane comunque contenuto, la Federazione Internazionale è preoccupata per la sicurezza. Il layout di Suzuka ha esasperato il problema: il settore iniziale è molto stretto e il rettilineo che precede la curva 1 è lungo circa 700 metri. Una vettura che “arranca” senza potenza elettrica in quei tratti diventa un ostacolo imprevedibile per chi sta arrivando a oltre 300 km/h.

Per recuperare la spinta del turbo senza l’ausilio dell’MGU-K, i piloti dovrebbero agire sull’acceleratore in modo millimetrico e graduale, un’operazione controintuitiva sotto stress, dove la tendenza naturale è quella di premere a fondo il pedale senza ottenere però alcun risultato immediato.

A seguito delle discussioni avvenute durante il weekend giapponese, la Mercedes ha scelto prudenzialmente di non utilizzare la modalità “estrema” per il resto del fine settimana. Resta da capire se questo sistema verrà riproposto su circuiti con rettilinei finali più lunghi, come Shanghai, dove il guadagno potrebbe essere più consistente. La FIA sta valutando se intervenire invocando ragioni di sicurezza, per evitare che i giri di rientro diventino una “lotteria” pericolosa tra vetture a velocità troppo diverse.