F1 GP Monaco | Russell: “La Mercedes si fida di me e Kimi”

da Monte Carlo, Monaco

Il weekend del Gran Premio di Monaco 2026 si apre per la Mercedes con la gestione interna del duello tra i suoi piloti. Dopo i confronti ravvicinati visti a Montreal, la dirigenza di Brackley ha tenuto una serie di riunioni con George Russell e Kimi Antonelli per definire i limiti dei duelli in pista. L’obiettivo della squadra è massimizzare i punti nel mondiale costruttori senza imporre ordini di scuderia restrittivi, un equilibrio complesso da mantenere su un circuito cittadino privo di vie di fuga come quello di Monte Carlo.

Russell, durante l’incontro coi media, tra cui Motorionline, ha chiarito l’esito dei colloqui interni e la totale libertà di azione concessa dal team principal Toto Wolff: “Non abbiamo alcuna preoccupazione interna. La conclusione dei confronti avuti è che la squadra si fida delle nostre decisioni in pista. Siamo piloti e cerchiamo il limite in ogni singolo passaggio, e quando lottiamo tra di noi ci spingiamo oltre a vicenda. Ovviamente, per chi siede al muretto box o per Toto, guardare la corsa da fuori è fonte di stress e tensione perché non è possibile controllare gli eventi. La realtà è che il team ci concede massima fiducia e noi continueremo a lottare duramente. Conosciamo perfettamente i confini reciproci e questo è un aspetto positivo”.

La complessa dinamica delle partenze con i regolamenti 2026

Il cambio regolamentare introdotto in questa stagione ha reso le fasi di partenza uno dei momenti più critici del Gran Premio. La sincronizzazione tra la spinta del turbocompressore e l’erogazione della parte elettrica richiede una calibrazione millimetrica del software. Le attuali norme impongono infatti vincoli precisi all’attivazione dei sistemi ibridi, modificando la risposta della monoposto nei primi metri dello scatto statico.

A questo si aggiunge la variazione dei parametri degli pneumatici forniti dalla Pirelli, che presentano una sezione ridotta rispetto alla passata stagione e richiedono pressioni di esercizio nettamente superiori, condizionando la ricerca del grip iniziale sulla griglia.

Russell ha analizzato i fattori che determinano la qualità dello stacco della frizione: “Trovare lo spunto perfetto al via è diventato molto complesso con questa generazione di monoposto. Inizialmente bisogna far salire i giri della turbina per ottenere la spinta massima dal motore termico. Successivamente, il sistema MGU-K non si attiva prima di aver raggiunto i 50 km/h. L’integrazione di questa potenza durante la fase di accelerazione e in concomitanza con i cambi marcia richiede una sincronizzazione perfetta”.

“Inoltre, le gomme attuali sono diverse, risultando più strette rispetto al passato. Quest’anno utilizziamo pressioni posteriori superiori in media di 5 PSI, elemento che rende difficile valutare l’effettivo livello di aderenza. Quando si incastrano correttamente tutti questi fattori si vedono ottime partenze, come fatto da Ferrari e McLaren, o da noi stessi nella sprint del Canada. Dimostra che sappiamo come fare, ma all’inizio del ciclo tecnico resta difficile”.

Il rischio clipping in fondo al tunnel

Le particolarità del circuito di Monaco azzerano i problemi legati al consumo complessivo di energia elettrica nell’arco del giro, ma introducono una criticità specifica legata al fenomeno del clipping. La forte accelerazione richiesta in uscita dal Portier rischia di portare il sistema ibrido al limite del flusso energetico consentito proprio nel momento in cui la monoposto si immette nel tratto veloce del tunnel, dove si raggiungono velocità prossime ai 330 km/h.

Il pilota della Mercedes ha valutato la gestione della potenza massima in quel punto della pista: “La gestione dell’energia non costituisce un limite su questo tracciato, ma avvertire il taglio di potenza nella progressione fuori dalla curva 8, subito prima dell’ingresso del tunnel, rappresenta una possibilità concreta. Abbiamo pianificato delle contromisure ma preferisco non entrare nei dettagli tecnici perché non conosco le soluzioni dei rivali”.

“Mi piacerebbe poter sfruttare la massima potenza senza alcuna restrizione su questa pista, poiché vedremmo tempi sul giro velocissimi e accelerazioni impressionanti. Però, transitare a 330 km/h all’interno del tunnel non sarebbe la scelta più sicura per l’incolumità dei piloti, soprattutto in caso di impatto contro barriere che potrebbero non sopportare un simile urto. Vedremo come si comporteranno le vetture, ma spero che in futuro si possa sfruttare tutto il potenziale del motore su circuiti di questo tipo”.

La maturazione di Antonelli e la resilienza psicologica

La stagione della Mercedes ha beneficiato della crescita di entrambi i piloti, ma ha anche dovuto fare i conti con problemi di affidabilità. Russell è reduce dal ritiro in Canada, avvenuto mentre si trovava in lotta per le primissime posizioni. Il pilota britannico ha analizzato l’episodio sottolineando come la solidità mentale sia l’unico strumento per superare i passaggi a vuoto indipendenti dalla gestione del pilota, tracciando un parallelo con le stagioni passate di Max Verstappen e Lando Norris.

Russell ha inoltre valutato il rendimento del suo compagno di squadra alla luce della maggiore competitività della vettura rispetto al 2025: “La stabilità mentale è un requisito fondamentale in un calendario strutturato su ventiquattro Gran Premi. Ho superato rapidamente la delusione di Montreal poiché la causa del ritiro si è rivelata indipendente dal mio controllo. Il mio obiettivo in Canada era comandare ogni singola sessione e ci sono riuscito. Ho conquistato la pole position in entrambe le qualifiche, ho vinto la gara sprint e stavo guidando il Gran Premio prima del guasto meccanico, dopo un ottimo duello con Kimi. Siento di aver fatto tutto il possibile”.

“Il resto fa parte delle corse e nessun pilota nella storia della Formula 1 ha vinto un mondiale senza affrontare la sfortuna. L’anno scorso è successo a Lando con un guasto a Zandvoort e la squalifica a Las Vegas, mentre Verstappen nel 2021 ha subito una foratura a Baku e l’incidente di Silverstone. Sono dinamiche normali nel motorsport, Kimi stesso affronterà momenti difficili prima della fine dell’anno e io non mi lascio condizionare da questi episodi. Il mio compagno è sempre stato estremamente veloce, ma adesso il pubblico lo nota di più perché lottiamo stabilmente nelle prime posizioni. L’anno scorso la Q1 rappresentava una battaglia e soffrivamo ad ogni partenza senza la possibilità di recuperare cinque posizioni nei primi giri come abbiamo fatto nelle prime tappe di questo campionato. La competitività della macchina attuale cambia completamente la percezione del suo valore, che resta comunque altissimo”.

Il comportamento della W17 e la logistica dei danni

La riduzione del peso complessivo e la revisione delle geometrie delle sospensioni hanno reso le vetture 2026 molto più adatte ai circuiti cittadini rispetto alle vecchie e rigide monoposto a effetto suolo della generazione precedente. La maggiore agilità strutturale consente di aggredire i cordoli di Monte Carlo con un margine di errore superiore, riducendo le perdite improvvise di aderenza del retrotreno.

Sul fronte logistico, Russell ha rassicurato riguardo ai danni al motore subiti in Canada, svelando un dettaglio insolito sul trasporto dei componenti difettosi verso l’Inghilterra: “Quest’anno possiamo spingere le macchine più vicine al limite rispetto alla passata stagione. Le vetture precedenti erano troppo grandi, pesanti e rigide; ogni minima sconnessione dell’asfalto scomponeva il retrotreno, provocando bloccaggi che portavano dritti contro il muro. La monoposto attuale assomiglia maggiormente a una vera auto da corsa ed è più intuitiva da guidare, se escludiamo la complessità della power unit. Sui tracciati cittadini questo livello di agilità permette di cercare il limite con maggiore fiducia e divertimento”.

“Anche il duello ravvicinato avuto con Kimi non sarebbe stato possibile con i modelli passati, che lasciavano pochissimo margine di errore nei corpo a corpo a causa della loro rigidità. Per quanto riguarda il motore, il guasto in Canada ha causato danni significativi ma escludiamo l’applicazione di penalità sulla griglia di partenza o cali prestazionali nei prossimi appuntamenti. Il pacco batterie ha subito l’impatto maggiore e non è stato possibile trasportarlo in aereo. Abbiamo dovuto spedirlo via mare verso la fabbrica di Brixworth per effettuare le verifiche del caso. Il viaggio via traghetto dal Canada richiede un paio di mesi, ma i nostri tecnici rappresentano il punto di riferimento del settore da vent’anni e risolveranno il problema”.