Formula 1: Il cambio delle regole in ‘corsa’ per livellare le prestazioni

Formula 1: Il cambio delle regole in ‘corsa’ per livellare le prestazioni

Il fenomeno dei diritti televisivi e della loro spartizione è cosa nota, soprattutto, nell’ambiente del calcio. Ma anche in Formula 1 si sta rivelando sempre più importante.

Il giro è chiaro e semplice. Più spettacolo = più introiti = più cash da spartire tra le varie squadre e chi comanda la F1.
D’altro canto, se lo spettacolo cala, gli ascolti si abbassano così come le entrate televisive.

Ordine principale, per la Formula 1 odierna, è quindi quello di vendere un ‘format’ appetibile al pubblico. In modo naturale o artificiale, questo non importa. E, infatti, quest’anno abbiamo dovuto subìre il ritorno del Kers e l’introduzione del DRS, dei quali non parleremo, almeno questa volta.

Esistono però stagioni in cui, nonostante tutto, la supremazia tecnica di una squadra va al di là di qualsiasi tentativo di prolungare il più possibile la suspance per l’attesa del futuro Campione del Mondo. E’ il caso del Campionato in corso con un Vettel che, su sette gare, ha ottenuto cinque vittorie e due secondi posti, mentre tutte le pole sono state a favore della Red Bull.

Le premesse di un nuova annata in stile 2002/2004 ci sono tutte. Ma ecco che, dopo sette gare, interviene la FIA. E si adopera mettendo mano, in corso d’opera, al regolamento tecnico.

Il divieto di utilizzo dei gas di scarico in rilascio e quello sull’utilizzo di mappature differenti tra qualifiche e gara sono interventi che condizioneranno sì gran parte delle scuderie, ma vedono nella Red Bull il team che, a detta di molti, ‘dovrebbe’ soffrire più di tutte questo cambio di rotta. Perchè è stata la prima ad introdurre, nel 2010, la prima delle due soluzioni ed è certamente quella più avvantaggiata dal suo utilizzo. Mentre per quanto riguarda le mappature la forza delle ‘Lattine’ in prova è superiore a quella mostrata in gara, il che potrebbe essere riconducibile ad una ‘mappa’ molto spinta utilizzata solo al sabato.

Questi divieti, più che all’insegna della ‘sportività’ (il solito discorso di eliminare soluzioni valide fino al giorno prima definendole ‘illegali’), possiamo dire che sono mirati a far sì che il Campionato rimanga in vita il più a lungo possibile. Perchè, tornando al discorso iniziale, un Mondiale che termina all’ultima gara è sicuramente più emozionante (e porta più cash) di uno che ad Agosto ha già emanato i suoi verdetti.

Non possiamo sapere, a priori, se l’abolizione di queste due soluzioni porterà i risultati sperati, e cioè una maggiore lotta per le posizioni che contano. Certo è che, globalmente, cambiare le carte in tavola a metà Campionato non è una mossa propriamente sportiva, ma sicuramente molto ‘commerciale’.

Non è sportiva per il semplice fatto che potrebbe svantaggiare chi, fino ad un dato momento, ha meritato il successo ottenuto. La Red Bull è superiore alla concorrenza e, nel caso, dovrebbero essere le altre squadre ad attrezzarsi per chiudere il gap tecnico e non la Fia. Che, oltretutto, non utilizza questa prassi per la prima volta quest’anno. Basti ricordare, per esempio, il Mass Damper Renault del 2006, le Michelin Extra large del 2003 e il terzo pedale Mclaren del 1998. E, se vogliamo allargare il giro alle modifiche imposte da un anno con l’altro, l’introduzione del punteggio 10-8-6-5-4-3-2-1 del 2003 (Schumacher stava per perdere un Mondiale con 6 vittorie contro una sola di Raikkonen) e le gomme di marmo del 2005.

L’eccezione alla regola è datata 2009 con il doppio diffusore BrawnGP, quando il dispositivo venne considerato lecito e toccò alle altre squadre rimboccarsi le maniche.

Arriviamo, così, al problema di fondo. La politica di standardizzazione della Formula 1, dai motori congelati al parco chiuso e oltre, ha contribuito in parte al calo dello spettacolo della categoria. In tutto questo gli ingegneri cercano di approfittare dei buchi del regolamento tecnico per innovare, e trovare soluzioni che possano fornire una ‘spinta in più’ alla loro monoposto. Avendo vetture ormai standardizzate nelle varie componenti e nell’aerodinamica, una soluzione geniale ed innovativa (doppio diffusore, f-duct, ali flessibili, diffusori soffiati) regala a questa o quella vettura un balzo in avanti difficilmente replicabile dalla concorrenza in tempi rapidi. Se questo vantaggio si protrae per molto tempo, ecco che interviene la Federazione per ‘livellare’ nuovamente le prestazioni.

Ecco, quindi, il vero problema. La ‘castrazione’ tecnica della Formula 1. E’ stata venduta come misura indispensabile per l’abbattimento dei costi. Come se lo sviluppo del Kers e dei simulatori di ultima generazione non avessero contribuito al loro aumento spasmodico, con squadre costrette ad affittare strutture altrove per recuperare terreno.

L’ideale sarebbe tornare ad una libertà tecnica fissata da precisi paletti, sia dal punto di vista aerodinamico che da quello meccanico, per permettere e permetterci di vedere finalmente soluzioni diverse e non copiate o vietate e, chissà, tornare a vedere sorpassi genuini e non telecomandati. Ce la faremo, Mr. Todt?

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it

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