Formula 1 | Ferrari, Honda e Audi “vincono” sul caso motori Mercedes?

La vicenda legata ai motori Mercedes in Formula 1 sembrerebbe entrare in una nuova fase, assumendo contorni sempre più favorevoli alle posizioni espresse da Ferrari, Honda e Audi, che avevano sollevato dubbi sulla regolarità dell’interpretazione adottata dal team di Brackley. Secondo quanto riportato dal collega Fulvio Solms nelle pagine online di Autosprint, i team sopracitati avrebbero convinto la FIA a cambiare metodo di misurazione.

I V6 termici Mercedes, infatti, risultano conformi alle verifiche tecniche grazie a misurazioni effettuate a freddo, aderendo così alla lettera delle norme. Una volta portati in temperatura durante il funzionamento, però, quei propulsori erano in grado di superare il tetto massimo imposto, pari a 16:0, aprendo un’area grigia che ha spinto gli altri costruttori a chiedere un intervento chiarificatore della Federazione Internazionale.

Il confronto non si è esaurito con le prime verifiche. Nella riunione svoltasi ieri con la Formula 1 e i team, la FIA pare abbia accettato l’ipotesi di rivedere i criteri di controllo. L’orientamento emerso prevede l’introduzione di un nuovo metodo di misurazione che tenga conto delle condizioni operative reali dei componenti: i pezzi del V6 verrebbero portati a temperatura, ma analizzati in maniera statica. Un cambiamento che, se approvato, entrerebbe in vigore già dal Gran Premio d’Australia.

E la Red Bull? Si apre uno scontro con Mercedes

L’eventuale modifica regolamentare dovrà ora passare attraverso una votazione. Trattandosi di un intervento sul regolamento tecnico a stagione in corso, non sarà necessaria l’unanimità, ma servirà una maggioranza qualificata composta da FIA, Formula 1 e almeno quattro costruttori di motori su cinque. In questo scenario, Mercedes rischia di restare isolata.

Alla linea sostenuta da Ferrari, Honda e Audi si è infatti aggiunta anche Red Bull Powertrains, che inizialmente non aveva aderito alla lettera di protesta: infatti, sembrava che anche il motore costruito a Milton Keynes potesse usufruire del famoso “trucco”, ma evidentemente qualcosa non è andato per il verso giusto, e dopo alcuni riscontri, pare abbiano preferito stare con la maggioranza dei costruttori.

Cronistoria, 20 dicembre – Mercedes e (inizialmente) Red Bull nel mirino degli avversari

Il regolamento tecnico 2026, modificato anche per agevolare l’ingresso di nuovi protagonisti come Audi, prevede un rapporto di compressione geometrico massimo di 16:1, in calo rispetto al limite attuale di 18:1. La misura è definita come il rapporto tra il volume totale del cilindro prima della compressione e quello residuo al termine della fase.

Il punto controverso riguarda il fatto che, pur rispettando il valore imposto nelle verifiche statiche, durante il funzionamento reale del motore sarebbe possibile ottenere rapporti di compressione più elevati. Sembra che Mercedes,e forse anche Red Bull Powertrains, abbiano individuato una soluzione tecnica che consente di arrivare a valori prossimi a quelli precedenti, sfruttando una lettura permissiva delle procedure di controllo definite nel cosiddetto Documento 042, un’appendice del regolamento tecnico.

Ferrari, Honda e Audi avrebbero sollecitato la FIA a intervenire con un chiarimento formale, richiamando l’Articolo C1.5 del regolamento, che stabilisce come le monoposto debbano essere conformi alle norme “in ogni momento durante una competizione”. Il timore è che una discrepanza tra misurazioni statiche e comportamento dinamico possa creare un vantaggio difficilmente colmabile.

Cronistoria, 22 dicembre – L’iniziale beneplacito della FIA

La Federazione si troverebbe così davanti a un bivio complesso. Da un lato, vietare il sistema contestato significherebbe mettere in difficoltà quattro squadre, potenzialmente escluse dalla possibilità di partecipare al mondiale. Dall’altro, autorizzarlo aprirebbe la strada a una stagione segnata da proteste, reclami formali e possibili squalifiche.

Si starebbe valutando una soluzione nella speranza di accontentare tutti, ovvero consentire ai team motorizzati Mercedes di correre inizialmente con un motore non conforme al regolamento, in presenza della garanzia formale di rientrare nelle norme nel 2027. Un’ipotesi che non convince in alcun modo gli altri costruttori, preoccupati per l’equità sportiva e per l’impatto competitivo di una simile deroga.

Il nodo centrale riguarda l’articolo C5.4.3 del regolamento tecnico 2026, che stabilisce che nessun cilindro possa superare un rapporto di compressione geometrico pari a 16.0. La norma specifica inoltre che la procedura di misurazione debba avvenire a temperatura ambiente e secondo criteri definiti dai costruttori, previa approvazione della FIA. È proprio questa formulazione a generare letture differenti.

Nikolas Tombazis, direttore tecnico delle monoposto FIA

Dal punto di vista di Mercedes e Red Bull, ciò che conta è esclusivamente il valore rilevato durante i controlli statici previsti dal regolamento. Secondo questa interpretazione, il testo normativo viene rispettato alla lettera. Altri costruttori, invece, richiamano l’articolo C1.5, secondo cui le monoposto devono essere conformi alle regole “in ogni momento della competizione”, sostenendo che un rapporto di compressione superiore a 16:1 in condizioni di esercizio rappresenterebbe una violazione.

La FIA, almeno per ora, ha ribadito una posizione netta. Un portavoce della Federazione ha chiarito: “Il regolamento definisce in modo chiaro il rapporto di compressione massimo e il metodo di misurazione, che si basa su condizioni statiche a temperatura ambiente. Questa procedura è rimasta invariata nonostante la riduzione del valore consentito per il 2026”.

Cronistoria, 8 gennaio – Vasseur: “Qualche team ha trovato scappatoie”

Secondo Vasseur, la complessità attuale rende il compito della FIA particolarmente delicato. Il dirigente francese ha spiegato: “I team sono cresciuti enormemente nell’ultimo anno, e questo significa che sempre più persone cercano di trovare scappatoie, ma penso che dobbiamo anche schierarci dalla parte della FIA. Penso che sia una grande sfida per loro arrivare in Australia o in Bahrain senza che qualcuno sfrutti una scappatoia nel regolamento”.

Il timore non riguarda tanto la superiorità tecnica costruita attraverso un progetto più efficace, quanto l’eventualità che un vuoto normativo possa creare un vantaggio difficilmente colmabile dagli avversari. Una situazione che, storicamente, ha già inciso sull’andamento di intere stagioni, soprattutto nei momenti di svolta regolamentare.

Frederic Vasseur, team principal della Ferrari

Vasseur ha chiarito la distinzione tra merito progettuale e interpretazione estrema delle regole, aggiungendo: “Se il regolamento è ben fatto e qualcuno riesce a realizzare una buona macchina più velocemente degli altri, penso che sia giusto, ma se si tratta di una sorta di scappatoia nella formulazione e così via, diventa molto più difficile per tutti e molto più pericoloso per la Formula 1. È qui che la FIA rappresenta un punto delicato per loro. Tutti capiscono la sfida, tutti capiscono che il cambiamento del regolamento è enorme”.

Cronistoria, 10 gennaio – FIA convoca una riunione con i team

Il punto di frizione è giuridico prima ancora che tecnico. Da un lato, Mercedes fa leva sull’articolo che vincola le verifiche del rapporto di compressione a controlli statici effettuati a temperatura ambiente, procedura approvata e inclusa nel dossier di omologazione della power unit. Dall’altro, Ferrari, Audi e Honda richiamano l’articolo C1.5 del regolamento tecnico, che impone alle vetture di essere conformi “in ogni momento della competizione”, sostenendo che il valore di 16:1 debba valere anche nelle reali condizioni di esercizio in pista.

La FIA, almeno nella fase iniziale, avrebbe ritenuto la soluzione di Brackley compatibile con il quadro normativo vigente, ma le pressioni dei costruttori dissenzienti hanno aperto a una riflessione più ampia. Il vertice del 22 gennaio diventa così un passaggio centrale per uniformare l’interpretazione delle regole, evitando che il nuovo corso tecnico prenda forma su basi divergenti già alla prima stagione.

Difficilmente potranno esserci interventi immediati prima del debutto iridato in Australia. Le power unit richiedono tempi lunghi di sviluppo e omologazione, rendendo più plausibile un eventuale correttivo regolamentare in prospettiva 2027 o, nella migliore delle ipotesi, dopo la pausa estiva del 2026. Nel frattempo, resta attivo il meccanismo dell’Additional Development Unit Opportunity, che consente ai motoristi con un deficit di potenza di accedere ad aggiornamenti tecnici controllati.

La Federazione effettuerà misurazioni comparative della potenza ogni sei gare, suddividendo la stagione in tre blocchi. I costruttori con un divario compreso tra il 2 e il 4 per cento rispetto al miglior motore a combustione interna potranno introdurre un aggiornamento, mentre chi supererà il 4 per cento avrà accesso a due interventi correttivi. Uno strumento pensato per riequilibrare il quadro, ma che difficilmente potrà compensare eventuali vantaggi strutturali legati all’interpretazione delle regole.

In questo contesto, la riunione del 22 gennaio assume un valore che va oltre il singolo caso Mercedes. È uno snodo politico e tecnico chiamato a definire il perimetro entro cui si muoverà la Formula 1 del nuovo corso, stabilendo se l’innovazione spinta debba essere arginata da chiarimenti regolamentari o accolta come parte integrante della competizione. L’avvio della stagione 2026, ancora prima del primo semaforo verde, passa anche da qui.

Cronistoria, 26 gennaio – FIA: “Non pensiamo qualcuno stia infrangendo le regole”

Secondo Tombazis, il tono del confronto è cambiato una volta ristabiliti i confini del dibattito tecnico: “Quando questo punto è stato chiarito, tutti hanno lavorato in modo costruttivo, affrontando il problema come ingegneri e scienziati, non come avvocati che discutono di regolamenti. Quello che voglio evitare in modo assoluto è che il campionato inizi e che ciascuno interpreti le stesse norme in maniera leggermente diversa”.

Sul tema della presunta “scappatoia” regolamentare, l’ex Ferrari ha invitato alla calma, respingendo l’idea che si tratti di una violazione intenzionale: “Non penso che ci sia qualcuno che stia infrangendo deliberatamente le regole, anche perché al momento non sappiamo nemmeno quali soluzioni tecniche siano effettivamente in campo. Credo che si stiano traendo conclusioni affrettate e che il termine scappatoia venga usato in modo improprio, perché in alcuni punti il regolamento non è semplicemente chiaro per tutti. La priorità è chiudere questa questione in modo completo e inequivocabile prima della prima gara, così da evitare ulteriori discussioni durante il campionato”.

Cronistoria, 2 febbraio – Wolff sbotta: “Nostro motore regolare!”

“Faccio davvero fatica a capire perché alcune squadre preferiscano concentrarsi sugli altri invece di lavorare sul proprio progetto, continuando a sostenere una polemica che in realtà è molto semplice e trasparente”, ha spiegato l’austriaco ai media. Il dialogo con la FIA è stato positivo fin dall’inizio e non riguarda un solo parametro, come il rapporto di compressione, ma un insieme di aspetti tecnici. In quell’area il regolamento è estremamente chiaro, così come lo sono le procedure standard applicate a qualsiasi motore, anche al di fuori della Formula 1″.

Toto Wolff, team principal della Mercedes

Il team principal Mercedes ha poi invitato gli altri costruttori a concentrarsi sul proprio lavoro, evitando di mettere in discussione quello altrui: “Prima di tutto dovrebbero sistemare le cose in casa propria. Invece assistiamo a riunioni riservate, lettere riservate e al tentativo continuo di introdurre metodi di verifica che, semplicemente, non esistono. Da parte nostra stiamo cercando di limitare al massimo le distrazioni. E per farlo significa guardare a noi stessi, non agli altri, soprattutto quando il regolamento è chiaro e anche la posizione della FIA lo è altrettanto”.

Secondo Wolff, certe dinamiche rischiano di diventare alibi preventivi: “Siamo tutti diversi: c’è chi preferisce trovare giustificazioni prima ancora di iniziare, nel caso le cose non funzionino. Ognuno deve dare il massimo, ma questo non è il nostro modo di operare, soprattutto dopo che ci è stato ribadito più volte che tutto è conforme. La power unit è legale. È conforme a come sono scritte le regole, a come vengono effettuati i controlli e a come vengono misurati questi parametri, non solo in Formula 1 ma anche altrove. Questa è la nostra visione attuale ed è esattamente ciò che ci è stato confermato dalla FIA e dal suo presidente, che conosce molto bene la materia. Continueremo a osservare l’evoluzione della situazione, ma siamo tranquilli e solidi”.