F1 | Nel 2027 più ore al banco per i motoristi: le power unit saranno diverse da quelle attuali

Il debutto del nuovo ciclo tecnico nel 2026 ha rappresentato per la Formula 1 uno dei salti nel buio più rischiosi della sua storia. La scelta di puntare su una ripartizione paritaria della potenza tra la componente termica e quella elettrica, il celebre rapporto 50/50, ha mostrato fin dalle prime uscite dei limiti strutturali che hanno fatto storcere il naso a piloti, ingegneri e appassionati. La necessità di gestire l’energia in modo estremo ha introdotto nel linguaggio comune della categoria termini come “super-clipping” e un ricorso esasperato al “lift and coast”, snaturando in parte l’essenza della massima competizione automobilistica.

Per ovviare a queste criticità, la Federazione Internazionale ha deciso di intervenire drasticamente sulla programmazione futura. Non si tratterà di semplici ritocchi ai software di gestione, ma di una vera e propria ricalibrazione della filosofia costruttiva delle power unit che vedremo in pista a partire dal 2027. La novità più rilevante riguarda la concessione di una maggiore libertà di sviluppo ai motoristi, con un incremento sostanziale delle ore dedicate ai test sui banchi dinamometrici.

Addio al concetto 50/50: il ritorno della centralità nel motore termico

L’esperienza del 2026 ha evidenziato come la componente elettrica (MGU-K), seppur tecnologicamente avanzata, tenda a esaurire la spinta troppo presto sui rettilinei più lunghi, costringendo le vetture a rallentamenti artificiali per ricaricare le batterie. Per risolvere il problema, la FIA ha stabilito che dal 2027 la potenza del motore a combustione interna (ICE) aumenterà di 50 kilowatt, circa 67 cavalli. Parallelamente, la potenza erogata dall’MGU-K verrà ridotta della medesima quantità.

Questo spostamento dell’equilibrio verso un rapporto vicino al 60/40 richiede una revisione profonda del progetto originale. Un motore endotermico più potente necessita inevitabilmente di un flusso di carburante maggiore per poter esprimere il suo potenziale. Di riflesso, i progettisti dovranno prevedere serbatoi più capienti, portando a una necessaria riprogettazione del telaio per ospitare masse e volumi differenti. Si tratta, a tutti gli effetti, di una mezza rivoluzione tecnica che arriva solo un anno dopo il grande cambio regolamentare del 2026.

La nuova tabella di marcia per i test al banco

Proprio perché la sfida tecnica si è fatta improvvisamente più complessa, i costruttori hanno chiesto e ottenuto una deroga significativa sui limiti di sviluppo. Secondo le ultime indiscrezioni, la FIA ha rivisto al rialzo il tetto massimo di ore consentite per le prove al banco. Per il 2027, il limite passerà dalle 410 ore originariamente previste a ben 635 ore, segnando un incremento del 55%.

Questa finestra di sviluppo non rimarrà fissa, ma seguirà una curva di riduzione graduale man mano che la tecnologia si stabilizzerà:

2027: 635 ore (picco di sviluppo per il nuovo equilibrio termico/elettrico).

2028: 560 ore.

2029: 485 ore.

2030: 410 ore (ritorno al valore standard nell’ultimo anno del ciclo regolamentare).

Questa flessibilità è considerata vitale per permettere ai motoristi di integrare le nuove specifiche senza incorrere in problemi di affidabilità che potrebbero compromettere l’immagine del campionato. Le ore extra serviranno a perfezionare non solo la combustione, ma anche l’interazione tra la parte ibrida depotenziata e quella termica rinvigorita.

Ore operative contro ore di occupazione: la distinzione tecnica

Per mantenere il controllo sui costi ed evitare che i team con maggiori risorse possano trarre un vantaggio, la Federazione ha introdotto una distinzione fondamentale nella misurazione dei test. Non tutte le ore trascorse in sala prova verranno conteggiate allo stesso modo. Il regolamento distingue infatti tra “ore di occupazione” e “ore operative”.

Le ore operative, che sono le più preziose e strettamente monitorate, vengono conteggiate solo quando il motore supera il regime dei 7.500 giri al minuto. Questo parametro è stato scelto perché rappresenta il reale utilizzo in pista nelle condizioni di massimo sforzo. Le ore di occupazione, invece, riguardano il tempo in cui il banco è impegnato per montaggio, settaggio o verifiche statiche, fasi che hanno un impatto minore sulle prestazioni pure ma che necessitano comunque di essere regolamentate per evitare l’uso di strutture parallele.

Il ruolo del sistema ADUO e le critiche del paddock

L’aumento delle ore di test si inserisce in un contesto normativo già molto stratificato. Oltre ai limiti base, i costruttori devono fare i conti con il sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), il meccanismo che permette a chi si trova in una situazione di svantaggio prestazionale superiore al 2% rispetto al miglior motore di ottenere fondi e tempi di sviluppo extra. Le 225 ore aggiuntive concesse per il 2027 si sommeranno alle eventuali deroghe ottenute tramite l’ADUO, creando un cuscinetto di sicurezza per evitare che qualche motorista rimanga indietro in modo irrecuperabile.

Il malumore registrato nel 2026 da figure di spicco come Max Verstappen, Carlos Sainz, Lando Norris e Fernando Alonso ha accelerato questo processo decisionale. I piloti si erano lamentati di una guida troppo dipendente dai software e poco legata alla sensibilità del piede destro. Con il ritorno di una parte termica più preponderante, la FIA spera di restituire alla Formula 1 quella dinamica di guida dove il pilota può fare la differenza nella gestione della potenza pura, eliminando l’effetto “taglio” dell’elettrico a fine rettilineo.

Il 2027 si preannuncia come l’anno della rettifica necessaria. La Formula 1 ha ammesso implicitamente che la strada del 50/50 fosse troppo ambiziosa o prematura per le attuali tecnologie di stoccaggio dell’energia. Aprendo le porte delle sale prova e ridando fiato ai motori a combustione, lo sport prova a ritrovare il suo equilibrio, garantendo ai costruttori gli strumenti per evitare nuovi imbarazzanti fenomeni di clipping davanti a milioni di spettatori.