Formula 1 | Troppo elettrico! Nel 2027 termico al 58%, si passa al 60/40 nel 2028

da Barcellona, Spagna

La FIA, la FOM, le scuderie iscritte al campionato e i costruttori di power unit hanno siglato un accordo unanime per modificare i regolamenti tecnici, sportivi e finanziari della Formula 1 per le stagioni 2027 e 2028. Questo intervento correttivo si è reso necessario dopo i primi weekend di gara del campionato 2026, durante i quali sono emerse criticità strutturali e operative nell’applicazione delle nuove unità di potenza ibride. Le modifiche concordate verranno presentate ufficialmente al Consiglio Mondiale del Motorsport (WMSC) per la ratifica definitiva, programmata per il prossimo 23 giugno a Macao. L’obiettivo della Federazione è accelerare le procedure burocratiche per garantire ai dipartimenti tecnici dei costruttori il tempo necessario a riprogettare le componenti interne dei propulsori secondo i nuovi vincoli normativi.

Le motivazioni della riforma tecnica: i limiti emersi nel 2026

La necessità di modificare un regolamento introdotto di recente scaturisce dai dati telemetrici raccolti nei primi appuntamenti della stagione 2026. Il bilanciamento iniziale tra la componente termica e quella elettrica ha evidenziato limiti significativi nella gestione dell’energia lungo i rettilinei più lunghi, costringendo i piloti a gestire precocemente la carica della batteria per evitare improvvisi cali di potenza prima della zona di frenata. Le modifiche strutturali approvate dalle parti intervengono direttamente sulla gestione dei flussi energetici del carburante e sulla flessibilità di utilizzo dell’energia accumulata. I nuovi parametri normativi sono stati studiati per incrementare l’efficienza dei sistemi in condizioni di qualifica, rendendo la caccia alla pole position più competitiva, senza alterare i valori di spettacolarità e le dinamiche di sorpasso che il regolamento 2026 intendeva originariamente promuovere.

Analisi dei dati e incremento della potenza termica (ICE)

I dettagli tecnici delle modifiche approvate per il biennio 2027-2028, illustrati nel documento ufficiale messo a disposizione dalla FIA, mostrano un progressivo ritorno di centralità del motore a combustione interna (ICE). Nel regolamento originario del 2026, la potenza massima erogabile dalla componente termica era limitata a 400 kW. Per correggere il deficit di potenza riscontrato nei tratti ad alta velocità, l’accordo prevede un incremento della potenza massima dell’ICE a 420 kW per la stagione 2027, valore che salirà ulteriormente a 450 kW a partire dal campionato 2028.

Questo innalzamento della potenza pura è supportato da una parallela revisione del flusso di carburante concesso ai costruttori. Rispetto ai parametri di riferimento fissati per il 2026, e la tabella evidenzia un aumento del flusso di energia del carburante pari al 5% per il 2027, incremento che raggiungerà il 13% nel 2028. L’introduzione di una maggiore quantità di energia chimica sfruttabile nella camera di combustione permetterà di compensare le carenze termiche e di stabilizzare l’erogazione della coppia motrice, riducendo la dipendenza immediata della monoposto dall’apporto del motore elettrico nei tratti di piena accelerazione.

La rimodulazione del sistema MGU-K e del recupero energetico

Il pacchetto di modifiche interviene in modo altrettanto profondo sulla parte ibrida, ridefinendo il funzionamento del motore generatore cinetico (MGU-K). Secondo i dati riportati nella tabella, la potenza massima continuativa erogabile dall’MGU-K subirà una riduzione, passando dai 350 kW previsti nel 2026 a 300 kW fissi sia per il 2027 sia per il 2028. Questa diminuzione della potenza elettrica di base serve a evitare il rapido svuotamento della batteria durante il giro di pista.

Tuttavia, per preservare la capacità di attacco e difesa durante i duelli ravvicinati, la potenza massima spendibile nella modalità di sorpasso (Overtake Mode) rimarrà invariata a 350 kW per l’intero triennio. La vera svolta strategica risiede nell’incremento della capacità di rigenerazione: la potenza massima di recupero energetico dell’MGU-K in fase di frenata crescerà dai 350 kW del 2026 a 375 kW nel 2027, fino a toccare i 400 kW nel 2028. Questo incremento permetterà alle monoposto di ricaricare gli accumulatori con maggiore rapidità, garantendo una riserva di energia elettrica più stabile e costante.

Il nuovo bilanciamento della potenza e le norme finanziarie

La combinazione di questi interventi modifica radicalmente il rapporto di ripartizione della potenza (Power split ICE/MGU-K) tra le due anime della power unit. Come specificato nell’ultima riga della tabella, nel 2026 il rapporto era quasi paritetico, attestandosi su un valore di 53/47 a favore del motore termico. La riforma sposterà questo equilibrio verso l’ICE, configurando un rapporto di 58/42 nel 2027 e di 60/40 nel 2028. Questa transizione riduce la quota percentuale demandata all’ibrido, risolvendo le problematiche di gestione energetica emerse a inizio anno.

L’accordo non si limita alle sole specifiche geometriche e termodinamiche dei motori, ma estende la sua efficacia alle normative sportive e finanziarie. Sono state deliberate misure specifiche per regolamentare le condizioni di fornitura delle power unit da parte dei costruttori ai team clienti, garantendo l’equità tecnica ed evitando disparità di trattamento software o hardware. Sul piano finanziario, il budget cap destinato ai motoristi verrà parzialmente rimodulato per assorbire i costi di ricerca e sviluppo derivanti da queste modifiche regolamentari tardive, impedendo che i team più strutturati traggano un vantaggio competitivo economico. La collaborazione tra FIA, FOM e scuderie prosegue così sulla linea di concertazione che aveva generato le regole originarie, con l’intento comune di stabilizzare la categoria.