Formula 1 | Colapinto e Bortoleto chiudono i test Pirelli all’Hungaroring

La Formula 1 non va in vacanza e sfrutta la pista dell’Hungaroring subito dopo il Gran Premio per proiettarsi sul futuro del campionato. Pirelli ha infatti completato un’intensa due giorni di prove dedicate allo sviluppo delle coperture da asciutto per la stagione 2027, vedendo alternarsi in pista Alpine, Audi e Aston Martin per raccogliere una quantità ingente di dati e di degrado. Parallelamente al lavoro svolto sul tracciato magiaro, il costruttore milanese ha ufficializzato alle squadre le allocazioni delle mescole destinate ai prossimi tre appuntamenti della stagione 2026, definendo le opzioni per Zandvoort, Monza e per l’esordio assoluto del tracciato cittadino di Madrid.

Il bilancio della due giorni a Budapest: dati, tempi e chilometraggio verso il 2027

Il programma di lavoro svolto sul circuito ungherese ha offerto ai tecnici della Pirelli indicazioni fondamentali sul comportamento delle strutture e delle mescole di prossima generazione, testate sia sulla prestazione pura nel giro secco che sulle lunghe distanze. Nella prima giornata di prove hanno girato tre vetture: l’Alpine affidata a Franco Colapinto, l’Audi guidata da Gabriel Bortoleto e l’Aston Martin condotta dal giovane Jak Crawford.

I piloti hanno iniziato la sessione con stint brevi sulle mescole C3 per poi passare a simulazioni di gara con elevato carico di carburante a bordo, misurando con precisione il decadimento dell’aderenza al crescere del chilometraggio. Colapinto e Bortoleto hanno spinto la ricerca fino alle opzioni più morbide C4 e C5 per simulare i passaggi da qualifica, prima di tornare a coprire tratti di pista prolungati.

Al termine del primo giorno, Colapinto ha messo a referto 128 giri, pari a 561 chilometri, ottenendo il miglior riscontro cronometrico in 1:20.371. Bortoleto ha totalizzato 141 tornate per un totale di 618 chilometri, chiudendo con il tempo di 1:20.813, mentre Crawford ha completato 136 giri, equivalenti a 596 chilometri, firmando un crono di 1:24.498. La seconda giornata ha visto in pista unicamente Alpine e Audi.

Colapinto ha incrementato il proprio carico di lavoro percorrendo ulteriori 139 giri, pari a 609 chilometri, e abbassando il proprio limite personale a 1:20.139. Bortoleto ha chiuso la sessione con 116 tornate per 508 chilometri, fermando il cronometro sul miglior tempo assoluto della due giorni in 1:19.917. Complessivamente, considerando anche l’apporto dell’Aston Martin nella giornata di martedì, la sessione si è archiviata con 660 giri percorsi e 2.892 chilometri cumulati.

L’asfalto rovente dell’Hungaroring e lo stress termico sulle coperture

Le condizioni meteorologiche presenti in Ungheria hanno rappresentato un banco di prova severo per verificare la resistenza strutturale dei pneumatici e la loro tolleranza al surriscaldamento. Se durante la prima giornata la temperatura dell’aria aveva raggiunto i 30 gradi con un asfalto salito fino a 53 gradi, la seconda giornata ha registrato un ulteriore incremento termico, con l’aria schizzata a 34 gradi e il fondo stradale che ha toccato il picco di 59 gradi.

Sollecitazioni estreme che hanno consentito di valutare la stabilità delle mescole C3, C4 e C5 in presenza di un forte degrado termico, simulando run fino a 16 giri consecutivi. I prossimi test di sviluppo Pirelli dedicati alle coperture da asciutto per il 2027 riprenderanno il 26 e 27 agosto sul tracciato dell’Autodromo Internazionale del Mugello, dove le curve veloci ad alto carico laterale forniranno nuovi parametri di confronto.

Zandvoort e Monza: strategie a confronto tra banking e altissime velocità

In parallelo alle attività di ricerca per il futuro, Pirelli ha comunicato alle scuderie le decisioni relative alle mescole che verranno impiegate nei prossimi tre appuntamenti del mondiale 2026. Per il Gran Premio d’Olanda, sul tracciato di Zandvoort, la scelta è ricaduta sul tris intermedio composto da C2 come dura, C3 come media e C4 come morbida.

Il circuito olandese impone un carico eccezionale sulle carcasse a causa delle sue due curve caratterizzate da un marcato banking sopraelevato, dove le monoposto generano forze schiaccianti verso il suolo. A questo fattore si aggiunge un asfalto con ridotto livello di aderenza, spesso reso insidioso dalla sabbia portata dal vento dalle vicine dune costiere, elemento che richiede una combinazione di gomme solida e bilanciata per evitare fenomeni di usura precoce.

Per il Gran Premio d’Italia all’Autodromo Nazionale di Monza, il costruttore milanese ha scelto invece il pacchetto più morbido del proprio catalogo, mettendo a disposizione la C3 come dura, la C4 come media e la C5 come morbida. Monza si conferma il tracciato più rapido del calendario, riasfaltato due anni fa e affrontato dalle squadre con configurazioni aerodinamiche a bassissimo carico per privilegiare la velocità di punta sui lunghi rettilinei.

In questo contesto, il tempo perso lungo la corsia dei box per effettuare il cambio gomme è particolarmente elevato, spingendo quasi obbligatoriamente i reparti strategici verso una gara a una singola sosta. L’adozione delle opzioni più morbide costringerà i piloti a una gestione estremamente accorta dell’impronta a terra, specialmente in presenza di alte temperature dell’asfalto, per scongiurare il rischio di un degrado drastico che imporrebbe una seconda sosta penalizzante sul piano del tempo complessivo.

Il debutto del Madring a Madrid: severe sollecitazioni e opzione due soste

La terza decisione riguarda l’esordio del Gran Premio di Spagna sul nuovo circuito semi-cittadino di Madrid, il Madring. In assenza di uno storico di dati rilevati sul campo, i tecnici della Pirelli si sono affidati a complesse simulazioni al computer per individuare la finestra operativa ideale, selezionando anche in questo caso la gamma centrale composta da C2, C3 e C4. Il percorso madrileno si articola su 22 curve estremamente variegate, caratterizzate da continui saliscendi e da una curva sopraelevata che si attesta come la più lunga dell’intero mondiale.

I modelli matematici sviluppati dalla casa milanese indicano che le forze laterali e longitudinali scaricate sulle gomme a Madrid saranno del tutto comparabili a quelle di tracciati ad altissima energia come Silverstone e Spa-Francorchamps. La scelta di adottare mescole di media durezza permetterà di contenere il surriscaldamento del battistrada generato dalle alte velocità di percorrenza e dal clima estivo. Secondo le stime Pirelli, questa configurazione tecnica indirizzerà chiaramente le strategie delle squadre verso una gara impostata sulle due soste ai box, garantendo gli standard di sicurezza necessari e offrendo ampi margini di manovra tattica lungo i 22 snodi del nuovo tracciato spagnolo.