F1 GP Monaco: analisi prestazionale

Analizziamo le prestazioni dei team con i grafici dei tempi e delle velocità

F1 GP Monaco: analisi prestazionale

Con il GP di Monaco introduciamo una nuova rubrica dedicata ad un tipo analisi poco conosciuta, ma che in realtà rappresenta il modo più chiaro e realistico per interpretare le performance delle vetture, ovvero un’analisi prestazionale fatta con l’utilizzo di grafici con i tempi e le velocità nei vari settori, un metodo di analisi utilizzato anche dalle scuderie di F1.

Il quadro tecnico emerso dal GP di Monaco, uno degli eventi più attesi dell’anno, a differenza del Gran Premio in se stesso (abbastanza privo di azione e che si è acceso solo a causa di una safety car alla fine ) è davvero interessante e vario, in quanto si sono confermati certi rapporti ma invertiti altri e al contempo anche di difficile comprensione in quanto a Monaco a fare la differenza è il pilota, visto che sta a lui tenere giù il piede dove gli altri non riescono. Infatti nell’albo d’oro di questo GP spesse volte hanno brillato vetture assolutamente non competitive durante il resto della stagione. 
Proprio per questo, questa volta l’analisi sarà un po’ meno approfondita, in attesa di avere valori più realistici con il GP del Canada.

Diamo un’occhiata alle caratteristiche che contraddistinguono i tre diversi settori del circuito di Montecarlo:

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-S1 è principalmente formato da un lungo rettilineo e il carico non conta molto, bisogna avere una vettura bilanciata alle alte velocità
-S2 richiede un’ottima trazione in uscita dalle strette curve come il tornantino, oltre a tanto carico specialmente in uscita dal tunnel
-S3 richiede molta trazione, molto carico e una vettura efficace nei cambi di direzione, è infatti questo il settore più interessante da analizzare anche a causa della sua lunghezza ridotta

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A Monaco abbiamo assistito a un grande cambiamento delle forze in campo, dando un’occhiata a questo grafico in cui vengono messi a confronto i gap in qualifica dall’inizio dell’anno tra i principali competitors, notiamo subito l’exploit di Red Bull e Williams.
Nel primo caso in positivo mentre per la Williams è un forte segno di quelle che sono le carenze dal punto di vista del carico aereodinamico della FW37 , con la squadra di Frank Williams che si ostina a mantenere una macchina eccessivamente scarica senza un reale motivo . La FW37, come anche la FW36 è dotata di una grande efficienza aereodinamica in rettilineo e di sforzi di trazione tutto sommato buoni rispetto al centro del gruppo, come ho notato dall’analisi dei precedenti Gp, ma probabilmente a causa di limiti progettuali non riesce ad avere livelli di Cz competitivi, fattore che in circuiti come Monaco si tramuta in performance imbarazzanti.

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Come accennato, per poter analizzare in maniera più realistica le performance dobbiamo chiaramente tenere conto del fattore pilota e l’unico dato oggettivo che possiamo avere al riguardo è quello del confronto fra il giro reale nel Q3 e quello che sarebbe potuto essere il giro ideale ovvero la somma dei migliori settori. Guardando il grafico notiamo come tutti i piloti considerati non siamo riusciti a ottenere il loro miglior tempo nel giro del Q3 e a perdere molto sono stati soprattutto il duo Toro Rosso e Raikkonen. L’unico a riuscire a mettere assieme il miglior giro nel Q3 è stato Perez, che è riuscito a tirare fuori un’ottima performance da una non competitiva Force India.

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Andiamo ora ad analizzare i grafici sulle velocità e i tempi nei vari settori, partendo dal confronto fra la Ferrari e la Mercedes. Il Gp di Monaco ci ha dato una chiara conferma di quelli che sono i pregi e difetti della SF15-T. La prima importante conferma è che la Ferrari ha davvero tanto carico aereodinamico non forse ai livelli della Mercedes ma poco manca, per questo la SF15-T va molto forte nelle curve ad ampio raggio e anche in circuiti dove il carico aereodinamico è fondamentale, riesce ad tirar fuori eccellenti performance. Questa conferma ce la dà in particolare, oltre l’analisi dei tempi nei settori, l’analisi delle velocità massime nel primo settore. Il rilevamento delle velocità massime è infatti posto 60m prima di curva sei, quindi in prossimità di una staccata importante in cui non bisogna bloccare e in cui una macchina più carica riesce a frenare più tardi.

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La Ferrari è infatti fra le vetture che staccano più in ritardo e questo è un segnale evidente di un’auto più equilibrata in questi frangenti. Altra importante considerazione da fare nel primo settore, ma anche analizzando le velocità nel terzo settore (ovvero sul traguardo) e la speed trap, è che la Ferrari anche in circuiti dove si tende a non dare importanza al cx, continua ad avere un’ottima efficienza aerodinamica (ovvero il rapporto fra il Cx e il Cz ) caratteristica importantissima in qualunque circuito, e in particolare ora che i gap fra le unità motrici di Ferrari e Mercedes  sono davvero minimi (aspetto che approfondiremo nelle prossime analisi). Adesso però andando ad analizzare in particolare le velocità nel secondo settore e i tempi nel terzo bisogna parlare dei due grandi difetti della Ferrari ovvero il comportamento nelle curve a stretto raggio e la trazione.

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Guardando le velocità nel secondo settore, 67m prima di curva 13, dove serve molto carico aereodinamico notiamo una Ferrari abbastanza indietro con un gap di 4 km/h dalla Mercedes.
Visto però che abbiamo già detto che la Ferrari non manca di carico dobbiamo cercare la causa di tale divario nel comportamento in ingresso curva della SF15-T.
Infatti la vettura di quest’anno è molto rigida all’avantreno sia a causa dell’adozione della sospensione pull rod (di nuovo) sia a causa della ri-disposizione del sistema sospensivo anteriore, che denota un centro di non rollio più basso.
Tutto questo causa la presenza di un dannoso (dal punto di vista cronometrico)  sottosterzo e c’è maggiore difficoltà a mandare in temperatura la mescola, che però si degrada meno.

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Per questo la Ferrari è più efficace quando le temperature salgono. Ma tornando al discorso di prima, questa difficoltà in inserimento curva, si tramuta in un gap durante l’intera percorrenza di essa ed è per questo che in questo tipo di curve la Ferrari esce meno veloce.
Nelle curve veloci (vedi primo settore di Barcellona), invece con un carico non eccessivo ma equilibrato, riesce a evitare questo dannoso sottosterzo, anche perché in questo tipo di circuiti (più veloci) non serve intervenire sul gruppo sospensivo aumentandone la rigidità in favore della maneggevolezza. Il mezzo secondo di divario nel terzo settore di Barcellona si può infatti spiegare in questo modo.

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L’altro difetto ovvero gli sforzi di trazione è abbastanza relativo in quanto si tratta di un ritardo più verso la Mercedes, che verso le altre vetture di centro gruppo. A Monaco però si è fatto sentire un po’ anche verso la Red Bull ma pure verso la Toro Rosso, perché ambedue hanno lavorato molto in questo ambito per il Gp di Monaco, in modo da cogliere la ghiotta occasione di un circuito in cui il motore conta solo come erogazione della potenza, che deve essere il più dolce possibile. Non a caso in tutti i rettilinei il duo Red Bull/Toro Rosso era fra i più lenti di tutti. Inoltre bisogna notare che tale miglioramento degli avversari è stato attutito dalla presenza delle mescole più morbide, che hanno permesso alla Ferrari di tappare qualche buco.

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L’ottima prestazione della Red Bull ci conferma comunque la bontà del telaio della RB11 che ormai rallentata in modo irrisolvibile dalla PU Reanault, in ogni circuito si presenta con una vettura molto carica dal punto di vista aereodinamico, aumentando quindi il Cx e risultando fra le più lente in rettilineo. Molto interessante anche la performance della sorellina Toro Rosso che ha lavorato davvero molto sugli sforzi di trazione e sull’inserimento in curva, oltre ad aver, come la Red Bull aumentato di molto il Cz e ottenendo così uno splendido risultato in qualifica. Diversa invece la storia in gara visto che la SRT10 va forte solo in condizioni di poca benzina a bordo e riesce a essere efficace solo a fine gara. 
Inutile parlare di Mercedes in quanto la W06 è a top in ogni settore, in particolare la Mercedes fa la differenza soprattutto dal punto di vista telaistico e nell’erogazione della potenza e questo è un dato certo in quanto entrambi i piloti sono stati più veloci degli altri specialmente nel secondo e nel terzo settore.

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GRAFICI SULLA GARA
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Per il momento è tutto ci rivediamo in Canada la pista che sarà il vero banco di prova degli SFORZI DI TRAZIONE  e della POTENZA e dove il fattore pilota conta di meno e l’analisi potrà essere più approfondita.

Gianluca Medeot

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