F1 GP Monaco | Ferrari, Hamilton: “Non ho usato il simulatore prima di Monte Carlo”

da Monte Carlo, Monaco

Il sesto appuntamento del mondiale 2026 di Formula 1 si corre sulle strade di Monaco, un circuito che dovrebbe in parte modificare i rapporti di forza visti finora. Nella conferenza stampa del giovedì, Lewis Hamilton ha analizzato le possibilità della Ferrari: secondo i dati raccolti nelle prime gare, la Scuderia italiana parte tra le favorite grazie al layout della pista, che esalta la stabilità meccanica nelle curve lente e riduce l’importanza della potenza motore sui rettilinei.

Il tracciato cittadino del Principato non presenta lunghi tratti a velocità massima. Questa caratteristica permette alla Ferrari di nascondere il deficit di potenza della power unit rispetto a Mercedes e Red Bull, un limite che invece è emerso chiaramente nelle scorse gare. Il focus si sposta interamente sulla trazione e sulla capacità della monoposto di coprire i cambi di direzione senza perdere aderenza.

Lewis Hamilton ha spiegato la situazione tecnica del team ai media presenti, tra i quali Motorionline: “Credo che questo circuito si adatti alle nostre caratteristiche meglio rispetto ad altre piste. Non ci sono i lunghi rettilinei dove di solito accumuliamo svantaggio, come accade a Montreal dove perdiamo parecchio tempo. Di conseguenza il divario sarà ridotto e la potenza del motore non rappresenterà un fattore decisivo. La nostra vettura risponde molto bene nelle curve lente e questo ci permetterà di lottare per le posizioni di vertice. La Mercedes ha introdotto modifiche efficaci nei tratti lenti nell’ultima gara, ma noi saremo sicuramente competitivi”.

Lo sviluppo della SF-26 e le novità sulle sospensioni

Il rendimento positivo di Hamilton in questa prima parte della stagione deriva dal lavoro di sviluppo svolto sulla vettura dopo i test invernali. La Ferrari ha modificato la gestione dei flussi interni e l’architettura dei componenti meccanici per correggere i problemi di stabilità emersi all’inizio dell’anno.

L’area di intervento principale ha riguardato il gruppo delle sospensioni. Gli ingegneri di Maranello hanno applicato modifiche geometriche specifiche per assecondare lo stile di guida del pilota britannico, migliorando la risposta della vettura sui dossi e sui cordoli dei circuiti cittadini. Questo lavoro ha permesso ai tecnici di trovare una base di setup più stabile rispetto a quella della scorsa stagione.

Hamilton ha descritto il lavoro di sviluppo svolto con gli ingegneri: “Questo lavoro incide tantissimo sui nostri risultati. Spesso non si percepisce l’enorme mole di attività che svolgiamo dietro le quinte. Sono entrato a far parte di un gruppo che possiede tutti gli elementi necessari per vincere, ma a volte serve soltanto tempo per sistemare ogni tassello nel posto giusto. Sono concentrato totalmente su questo obiettivo, pur sapendo che la fase iniziale della stagione è sempre complessa”.

“Oggi i tecnici dispongono di una base di setup nettamente superiore rispetto alla passata stagione e i progressi si vedono. Sulle sospensioni abbiamo introdotto modifiche specifiche che avevo chiesto fin dai test invernali. È stimolante partecipare a questa evoluzione e lavorare insieme per indirizzare la squadra sulla strada giusta”.

La gestione del basso carico aerodinamico nel 2026

Il regolamento tecnico del 2026 ha ridotto il livello complessivo di carico aerodinamico generato dalle monoposto. Monaco richiede tradizionalmente la configurazione alare più carica dell’anno, ma i nuovi vincoli normativi impediscono di raggiungere i valori di aderenza visti nel precedente ciclo regolamentare, e di conseguenza i piloti dovranno quindi gestire una vettura più instabile nei tratti veloci.

Il punto critico resta il passaggio sotto il tunnel, dove le macchine raggiungono la velocità massima prima della staccata della variante. La minore deportanza genera una sensazione di galleggiamento che potrebbe costringere i piloti a modificare la traiettoria o a parzializzare l’uso dell’acceleratore per mantenere il controllo.

Hamilton ha valutato l’impatto del nuovo regolamento sul circuito di Monaco, evidenziando ancora una volta un aspetto in particolare: “Non ho svolto sessioni al simulatore per preparare questa gara, quindi non posso quantificare con esattezza le reazioni della macchina. Sicuramente avremo il livello di carico aerodinamico più basso mai utilizzato su questo tracciato. Penso che affronteremo comunque il tunnel a tavoletta, anche se avvertiremo una sensazione di galleggiamento della vettura. Spero di non dover parzializzare l’acceleratore in quel punto”.

Il metodo di lavoro e la telemetria nei box Ferrari

La ricerca della prestazione a Monaco dipende dalla qualità della comunicazione tra il pilota e l’ingegnere di pista. Per risolvere i problemi di bilanciamento, i tecnici devono decifrare i dati telemetrici integrandoli con i commenti di chi guida. Questo processo si concentra sulle tre sottofasi che compongono ogni singola curva del circuito.

Hamilton sta strutturando questo metodo di lavoro all’interno della Ferrari, cercando di replicare l’efficienza comunicativa avuta in passato con Peter Bonnington in Mercedes per accelerare le decisioni sulle modifiche al setup durante le sessioni di prova.

“La comprensione reciproca tra chi guida e l’ingegnere di pista è fondamentale – ha ammesso Lewis. Capire le necessità di un pilota richiede tempo. Quando parlo con un tecnico, la sua capacità di decifrare il bilanciamento della macchina in ogni fase della curva, dall’ingresso alla percorrenza fino dell’uscita, è vitale per risolvere i nostri problemi. Il rapporto che ho avuto con Bono fin dall’inizio è stato un caso unico, ma provo un grande rispetto per i professionisti che entrano nel team, superano i dubbi iniziali e rispondono con i fatti attraverso il lavoro quotidiano”.