F1 | GP d’Australia: come i team hanno affrontato il rinnovato tracciato di Melbourne

Dopo due stagioni d’assenza dal calendario, la Formula 1 torna finalmente a Melbourne. Un gradito ritorno, circodato dal calore degli appassionati locali che per il weekend prevedono cifre record, per un Gran Premio che, nonostante i tanti anni alle spalle, in questo weekend si svela in una nuova veste. Sfruttando la pausa forzata a causa della pandemia, nel febbraio dello scorso anno gli organizzatori dell’evento avevano annunciato un estensivo lavoro di revisione del layout del tracciato. La speranza era quella di rendere il circuito più rapido e offrire maggiori opportunità di sorpasso, grazie anche alla rimozione della chicane 9/10 che spezzava il ritmo nel secondo settore. In passato, infatti, sia i piloti che le squadre avevano rimarcato in più occasioni le proprie critiche al disegno della pista, specie per le difficoltà nel completare manovre di attacco.

Modifiche su cui si era ragionato da tempo, ma che solo durante il periodo pandemico avevano trovato l’opportunità di essere portate a termine, al fianco del lavoro di riasfaltatura, pianificato da anni. Conciliando il tutto, si è arrivati ad un circuito che mantiene la natura semi-cittadina del passato, ma con sezioni molto più veloci e un manto stradale ora privo di quei bump che spesso avevano creato qualche grattacapo agli ingegneri.

La prima giornata di libere sembra aver messo le basi per quello che potrebbe essere il terzo atto della lotta Ferrari-Red Bull, con una Rossa competitiva sin dalla FP1. Il team di Maranello è giunto all’appuntamento con una vettura nel complesso meglio bilanciata rispetto ai rivali, riproponendo quello che nel 2021 era stato uno dei punti di forza della squadra italiana, ovvero arrivare in pista con un assetto efficace “out of the box”. Un aspetto che Red Bull ha pagato a caro prezzo, scartando quel set-up che era stato preparato al simulatore prima dell’inizio del fine settimana. Alle loro spalle si è piazzata un’Alpine convincente, competitiva in particolare sul giro secco, così come si era visto nelle gare di apertura del mondiale. L’assetto più scarico ha aiutato a fare la differenza sui lunghi tratti rettilinei che ora caratterizzano la pista di Melbourne, ma la A522 si è ben difesa anche nei tratti più tortuosi, con Alonso che ha fatto della forza nell’anteriore e nelle traiettorie più strette uno dei temi chiave nel suo venerdì australiano. Lotta per la midfield che vede impegnate anche Alfa Romeo, ormai punto fisso nel mix di centro classifica, insieme alla McLaren, che gara dopo gara sembra vedere l’uscita della spirale negativa con cui si era aperto il suo 2022.

Più staccata la Mercedes, che nel pomeriggio ha sofferto il calo delle temperature, con una diminuzione di circa 8°C rispetto alla fine della FP1: “Stiamo trovando difficile generare temperatura nelle gomme, quindi questo è il grande aspetto su cui dobbiamo lavorare durante la notte. Eravamo chiaramente più competitivi nella prima sessione che nelle condizioni più fresche della sessione pomeridiana, e i dati che stiamo vedendo dalla macchina supportano questa tesi, che ci manca temperatura nelle gomme. Se riusciamo a migliorare questo aspetto, allora è possibile trovare un buon grip, ma al momento siamo in un circolo vizioso in cui i piloti non hanno la fiducia nel portare la velocità nelle curve più veloci, ed è quella velocità che genererà la temperatura di cui abbiamo disperatamente bisogno”, ha spiegato Andrew Shovolin, responsabile Mercedes.

Il primo settore

Le novità più rilevanti nel primo intertempo sono senza dubbio gli interventi in curva uno e curva tre, entrambe riprofilate in modo da ampliare l’ingresso nella parte interna. Due metri e mezzo per la prima zona di frenata del circuito, quattro metri per la staccata immediatamente successiva, che rappresenta oltretutto la miglior opportunità di sorpasso nel settore di apertura del giro. Lavori che hanno permesso ai piloti di attaccare in maniera più aggressiva l’entrata, anticipando di qualche metro la fase di rotazione al fine di portare maggior velocità in curva rispetto a quanto avveniva in passato. Sotto questo aspetto, la nuova generazione di vettura presenta ancora qualche deficit in termini di carico e stabilità rispetto a quella che aveva solcato le strade del circuito australiano nel 2019, ma i confronti telemetrici evidenziano come ora i piloti possano osare nella fase di decelerazione, non solo anticipando la sterzata, ma anche portando la frenata all’interno della curva senza il rischio di giungere al bloccaggio.

Un approccio possibile proprio grazie alle traiettorie meno spigolate concesse dalla nuova curva uno, che ha l’ulteriore pregio di mitigare quei problemi di sottosterzo di cui soffrono alcune squadre. Non mancheranno team che faranno comunque più fatica nel far girare la vettura nella speranza di portare tanta velocità in percorrenza, ma con il peso delle attuali monoposto, la vecchia configurazione avrebbe reso più evidenti tali difficoltà, specie nel rapido cambio di direzione. In uscita, a fare la differenza sarà proprio il momento dell’applicazione dell’acceleratore, perché chi riuscirà ad anticipare il ritorno sul gas mantenendo un buon bilanciamento, potrà massimizzare la fase di accelerazione prima di lanciarsi sull’allungo successivo.

Elementi in cui durante le prime due libere la Ferrari ha dimostrato di poter essere punto di riferimento, dalla stabilità in staccata a quella in percorrenza. Un aspetto che potrebbe giocare un ruolo chiave, data quella carenza di velocità di punta che sembra affliggere la F1-75 anche a Melbourne. Chi ha incontrato maggiori difficoltà in questo tratto è stata la Red Bull, che sin dalla FP1 ha sofferto di problemi di bilanciamento con entrambi i piloti, i quali si erano lamentati un fastidioso sottosterzo. Il set-up preparato in fabbrica che non ha dato i risultati sperati, tanto da spingere il team ad intervenire tornando su un assetto più carico: “Penso che nella FP1 e all’inizio della FP2 ci mancava un po’ di bilanciamento, poi per il run conclusivo abbiamo apportato delle modifiche e mi sono sentito subito molto più a mio agio”, ha spiegato Verstappen nelle interviste.

Altrettanto interessante sarà l’uscita di curva due, dove gli organizzatori hanno spostato il muretto esterno più vicino alla pista proprio in corrispondenza del luogo in cui i piloti sono in procinto di raddrizzare la vettura, lasciando il cordolo come unico elemento divisorio tra il tracciato e un amaro ritiro. In questo tratto, molto probabilmente conterà il feeling di chi siederà dietro al volante, un equilibrio tra rischio e ricompensa, specie nel caso le coperture non dovessero garantire grip nella prima parte del giro.

Come il rettilineo principale, anche l’allungo che porta a curva tre esalta le doti velocistiche delle monoposto, con l’Alpine nuovamente a farla da padrone. Così come nei primi due appuntamenti stagionali, anche in Australia la squadra francese ha confermato un assetto più scarico rispetto ai rivali, registrando tra le velocità di punta migliori dell’intera griglia. Qualità che emergono passati i 250 km/h e che, unite a un bilanciamento nel complesso positivo e competitivo nei confronti del resto della midfield, aiutano a spiegare l’exploit del venerdì. Un dazio che poi i piloti sono costretti a pagare nei cambi di direzione più rapidi, dove serve tanto carico aerodinamico, come quello tra curva nove e dieci, oppure i tratti dove serve appoggio sul retrotreno, come curva dodici.

Punti in cui, invece, si è ritagliata un ruolo da protagonista la McLaren, che gara dopo gara continua a fare progressi in attesa che i prossimi aggiornamenti possano far fare quel salto di qualità necessario per puntare a risalire la classifica. Sin dalle prove del mattino, il team inglese aveva effettuato numerose prove comparative, optando per la configurazione più carica tra quelle a disposizione, specie al posteriore: elementi che hanno permesso di imporsi sulla scuderia francese nei punti citati in precedenza, limitando il gap a sei decimi totali. La sfida Alpine-McLaren potrebbe rivelarsi tra le più interessanti del weekend: la monoposto francese sembra in grado di mandare rapidamente in temperatura gli pneumatici, così come in Bahrain, aspetto in cui altre squadre hanno sofferto in maniera più marcata. Riuscire ad essere competitivi già nelle prime fasi del giro potrebbe aiutare a portare maggiore velocità in percorrenza e uscita, incrementando così il vantaggio in fase di accelerazione. Distacco che sembra ridursi in condizioni di passo gara, specie tenendo a mente che il team di Woking in passato ha spesso adottato la strategia di girare con qualche chilogrammo in più di benzina durante le simulazioni. “Oggi è stato uno dei nostri giorni migliori finora in questa stagione. Penso che abbiamo iniziato bene la giornata con un buon bilanciamento e abbiamo fatto ulteriori miglioramenti, muovendoci in una direzione decente. Finora sembra simile a Jeddah, che è qualcosa di positivo per noi”, ha spiegato Lando Norris al termine della giornata.

Per concludere il discorso del primo settore, altrettanto interessante è l’approccio a curva tre, dove anche in questo caso si possono apprezzare delle differenze. Così come per la staccata precedente, anche curva tre ha visto rinnovato il suo layout, con un apice spostato di quattro metri verso l’interno. Ciò ha permesso a quei piloti che probabilmente avevano maggior fiducia nell’anteriore, come Alonso e Bottas, di attaccare l’ingresso e cercare di mantenere una linea pià stretta in percorrenza, in modo da impostare il successivo cambio di direzione e curva quattro. Non a caso, i raffronti telemetrici parlano di velocità di percorrenza più basse dei competitor, ma è una questione legata più alle traiettorie. Al contrario, osservando ad esempio Verstappen, si può apprezzare come l’olandese soffrisse di un leggero sottosterzo, dovendo costantemente allargare andando a sfruttare l’intero spazio concesso dalla pista. Chi meglio di tutti è riuscita ad esprimersi in questo tratto è stata la Ferrari, soprattutto nella fase di trazione e di messa a terra della potenza.

Secondo settore

Così come la fine del primo settore, anche il secondo intertempo si apre nel segno della Rossa. L’attenzione si concentra sulla rinnovata chicane sei-sette, ora quasi otto metri più larga. Ciò permette ai piloti di portare maggior velocità in ingresso, da mantenere poi in percorrenza. Meritevole di approfondimento, però, è l’uscita, perché in quel tratto vi è un cordolo che ha richiesto particolare accortezza, specie da parte delle squadre di media e bassa classifica. Solo Ferrari e Red Bull, infatti, hanno sfruttato in toto l’area dipinta che si trova oltre il cordolo, potendo così mantenere una velocità di percorrenza più alta dei rivali grazie a una linea più dolce e meno spigolata. Una zona che aiuta a comprendere quali siano i team che meglio riescono a interpretare il passaggio sui cordoli, uno dei temi chiave dal punto della rivoluzione delle monoposto 2022.

Da curva otto in poi, tuttavia, la situazione si ribalta, perché anche nella terra dei canguri la monoposto di Maranello ha pagato una carenza importante in termini di velocità di punta. Un aspetto dovuto in parte all’assetto aerodinamico scelto, ma che evidenzia anche come la RB18 probabilmente abbia dalla sua qualcosa in più dal punto di vista dell’efficienza, arrivando allo staccata di curva nove con un vantaggio di circa 10 km/h. Canguri, come il loro modo di muoversi a saltelli, perché sull’allungo che intercorre tra curva otto e nove la F1-75 ha mostrato con entrambi i piloti un pesante e costante porpoising, ben più marcato di altre squadre, come ad esempio Mercedes, che soffriva dello stesso fenomeno solo nella parte conclusiva del rettilineo. Un problema che non sembra impensierire troppo gli ingegneri del Cavallino, forse un po’ troppo fiduciosi sulle altezze da terra: sarà un argomento da tenere sott’occhio nella giornata di sabato e, soprattutto, domenica. Un aspetto importante, perché se è pur vero che il porpoising non sembra dare fastidio dal punto di vista cronometrico, avere la macchina in continuo movimento prima di impostare una staccata può risultare controproducente.

Terzo settore

L’ultimo intertempo si apre con quello che è forse il tratto più caratteristico di Melbourne, la rapida chicane, dove le vetture più meglio bilanciate e più cariche a livello aerodinamico sono riuscite ad imporsi, soprattutto nel momento del ritorno sull’acceleratore. Zona che ha messo in difficoltà team come Alpine o AlphaTauri, costrette a dover parzializzare perdendo spunto in uscita.

Un cambio di direzione che immette su un altro allungo, quello che poi porta alla nuova curva undici, riprofilata per offrire maggiori opportunità di sorpasso. Se in tutte le altre zone del circuito si è cercato di allargare la carreggiata per offrire traiettorie più dolci e un flow ininterrotto, in curva undici si è seguito l’approccio opposto, optando per una sezione a 90° che costringesse i piloti ad anticipare il punto di frenata e a lasciar maggior spazio per eventuali attacchi. Una curva secca che in entrata ha visto anche lo spostamento del muretto più esterno, che consente ai portacolori delle varie squadre la possibiltià di avere qualche centimetro in più per un’impostazione più efficace. Qui un ruolo di spicco lo gioca anche il cordolo interno, che con un passaggio duro rischia di scomporre la monoposto, per cui quelle vetture che riusciranno ad assorbire meglio l’impatto potranno optare per una linea leggermente più aggressiva.

A concludere la disamina le ultime due curve, con la tredici anch’essa rinnovata. Grazie ai tre metri e mezzo ricavati allargandone la parte più interna, ora per i team sarà più semplice andare attaccare l’ingresso limitando il sottosterzo. Parte della pista in cui l’Alpine è stata tra le più competitive, così come si era visto all’inizio del giro, a dimostrazione di come, quantomeno al sabato, sul giro secco la A522 si sia ben comportasse nelle aree più tortuose, esattamente come si era visto in Bahrain. Altrettanto positiva è l’interpretazione della Ferrari, capace di imporsi in quello che è ormai diventato il motto di questa vettura, ovvero la trazione e la successiva fase di accelerazione. Un tratto di per sé molto complicato, perché il posteriore tende a scivolare, motivo per il quale è fondamentale disporre di una buona stabilità complessiva. Da segnalare che in uscita dell’ultima curva è stato avvicinato il muretto, portandolo quasi a ridosso del tracciato. Una sfida ulteriore per i piloti, che dovranno cercare di sfruttare ogni centimetro prima di lanciarsi sul rettilineo conclusivo.