Formula 1 | Motori 2026, prime ombre: Mercedes e Red Bull nel mirino

Il dibattito tecnico che accompagna la nascita della nuova Formula 1 del 2026 rischia di trasformarsi in un caso politico già alla prima gara. Al centro della discussione c’è l’interpretazione del regolamento sui motori, in particolare sul rapporto di compressione dell’unità a combustione interna, un dettaglio che potrebbe incidere in modo sensibile sulle prestazioni e sull’equilibrio tra i costruttori.

Secondo quanto riportato da Motorsport-Magazin.com, da tempo i costruttori di power unit discutono sull’applicazione pratica delle norme. Il regolamento tecnico 2026, modificato anche per agevolare l’ingresso di nuovi protagonisti come Audi, prevede un rapporto di compressione geometrico massimo di 16:1, in calo rispetto al limite attuale di 18:1. La misura è definita come il rapporto tra il volume totale del cilindro prima della compressione e quello residuo al termine della fase.

Il punto controverso riguarda il fatto che, pur rispettando il valore imposto nelle verifiche statiche, durante il funzionamento reale del motore sarebbe possibile ottenere rapporti di compressione più elevati. Sembra che Mercedes, e forse anche Red Bull Powertrains, abbiano individuato una soluzione tecnica che consente di arrivare a valori prossimi a quelli precedenti, sfruttando una lettura permissiva delle procedure di controllo definite nel cosiddetto Documento 042, un’appendice del regolamento tecnico.

Ferrari, Honda e Audi avrebbero sollecitato la FIA a intervenire con un chiarimento formale, richiamando l’Articolo C1.5 del regolamento, che stabilisce come le monoposto debbano essere conformi alle norme “in ogni momento durante una competizione”. Il timore è che una discrepanza tra misurazioni statiche e comportamento dinamico possa creare un vantaggio difficilmente colmabile.

Motori 2026: la FIA prova a spiegare ma non chiude il caso

La situazione presenta analogie con i casi di flessibilità aerodinamica affrontati negli ultimi anni, quando la Federazione ha dovuto integrare i test statici con controlli visivi e strumentali in pista. Nel caso dei motori, però, la questione è più complessa: durante il funzionamento, le componenti meccaniche subiscono dilatazioni e deformazioni inevitabili. Le bielle, ad esempio, si allungano sotto carichi estremi, alterando di fatto i volumi interni del cilindro.

La FIA ha confermato che l’attuale metodo di misurazione del rapporto di compressione resta di tipo statico, effettuato a temperatura ambiente. Su questo punto, la Federazione ha spiegato: “La dilatazione termica può influire sulle dimensioni a temperatura di esercizio, ma le attuali normative non richiedono misurazioni a caldo”.

All’interno del paddock, le interpretazioni divergono. C’è chi ritiene che la discussione sia alimentata dal timore di un nuovo dominio tecnico, come quello Mercedes nel 2014, e chi invece sostiene che la soluzione emersa sia relativamente recente e non fosse rilevante con i parametri precedenti. Altri ancora osservano che, con il vecchio rapporto di compressione, ulteriori incrementi erano difficili da ottenere a causa delle caratteristiche del carburante.

La Federazione non considera la questione chiusa. Un portavoce ha chiarito che il confronto resta aperto: “L’argomento continua a essere discusso nei forum tecnici con i produttori di motori. La FIA esamina costantemente tali questioni per garantire equità e chiarezza. Modifiche ai regolamenti o alle procedure di misurazione potrebbero essere prese in considerazione in futuro”. I costruttori coinvolti, al momento, hanno preferito non rilasciare commenti ufficiali.

Il mondiale è alle porte: difficile apportare modifiche tecniche prima di Melbourne

Il fattore tempo rappresenta uno dei nodi principali. Qualunque decisione venga presa, difficilmente potrà tradursi in modifiche tecniche prima dell’inizio della stagione 2026, fissato per l’8 marzo. Intervenire sui motori richiede cicli di sviluppo lunghi, test di affidabilità approfonditi e la produzione di componenti più resistenti come pistoni e bielle, oltre alla necessità di garantire forniture adeguate anche ai team clienti.

Nel quadro dei nuovi regolamenti, il motore a combustione interna contribuirà a poco più del 50% della potenza complessiva, ma resterà determinante sul piano prestazionale. L’MGU-K offre margini di sviluppo limitati, mentre la batteria e l’unità termica restano i principali campi di intervento. Secondo le stime di chi contesta la scappatoia, un rapporto di compressione più elevato potrebbe garantire circa 15 cavalli aggiuntivi, traducibili in un vantaggio fino a tre decimi al giro.

Con l’introduzione di limiti ancora più stringenti sul carburante, che dal 2026 sarà regolato in termini di energia, con una riduzione stimata attorno al 25%, l’efficienza della combustione diventa cruciale. In questo contesto, il rapporto di compressione assume un ruolo centrale, avvicinando per certi aspetti i moderni motori di Formula 1 a logiche tipiche dei propulsori diesel più che a quelle dei tradizionali benzina. Se il chiarimento regolamentare non arriverà in tempi rapidi, il rischio concreto è che la nuova era della Formula 1 si apra tra proteste formali e tensioni politiche, già a partire dal primo appuntamento del calendario.