Formula 1 | Malumori di McLaren e Williams sul motore Mercedes

L’alba della nuova era regolamentare della Formula 1 ha portato con sé non solo una rivoluzione tecnica che sta facendo discutere pesantemente il paddock, ma anche le prime frizioni diplomatiche tra chi i motori li costruisce e chi li acquista. Al centro del dibattito, esploso con forza dopo la prima tappa del mondiale 2026, c’è la gestione dei dati tecnici relativi alle nuove power unit Mercedes. Se l’hardware fornito da Brixworth sembra confermare la tradizionale solidità della Stella, è il “software” informativo a scatenare i malumori di McLaren e Williams.

Il nodo del contendere non riguarda la fornitura meccanica, ma la disponibilità di quel flusso di dati necessario a mappare, simulare e prevedere il comportamento delle unità motrici. In una Formula 1 dove il tempo in pista è ridotto all’osso e la vittoria si costruisce nei centri di calcolo, non avere accesso ai parametri predittivi del motore significa correre al buio. Ed è esattamente questa la sensazione che serpeggia nei box di Woking e Grove.

Il fattore sorpresa: la reazione della McLaren

Andrea Stella, team principal della McLaren, è stato il più esplicito nel delineare i contorni di questa asimmetria informativa. Per una scuderia che punta dichiaratamente al titolo, l’incapacità di modellare il comportamento della power unit Mercedes nel proprio simulatore rappresenta un handicap pesante. L’ingegnere di Orvieto ha evidenziato come il team si sia trovato, quasi paradossalmente, a scoprire le potenzialità della vettura solo una volta scesa sull’asfalto, ribaltando la logica ingegneristica che vuole la pista come semplice verifica di quanto già previsto dai computer.

Sulla complessità di questa collaborazione e sulle difficoltà riscontrate sin dall’inizio dell’anno, Andrea Stella ha commentato: “Il dialogo con il reparto Mercedes High Performance Powertrains va avanti da diverse settimane poiché, fin dalle sessioni di test, ci siamo trovati in una posizione anomala: scendevamo in pista, verificavamo il comportamento della vettura, analizzavamo le telemetrie e solo allora potevamo comprendere cosa avessimo realmente tra le mani. In Formula 1 questo non è il metodo corretto, perché ogni azione dovrebbe essere preceduta da una simulazione accurata; bisogna conoscere in anticipo i parametri e prevedere come reagirà la monoposto”.

“È la prima volta che avvertiamo di aver perso terreno nella capacità di anticipare le risposte della macchina o di pianificarne i progressi. Chiaramente, la squadra ufficiale collabora con HPP da moltissimo tempo e hanno avuto modo di definire insieme le modalità di utilizzo della Power Unit, il che è comprensibile, ma noi spingeremo per intensificare il rapporto con i motoristi, convinti che ci siano margini di performance ancora inespressi che dobbiamo essere messi in condizione di cogliere”.

Williams e il sospetto dei tre decimi

Se la McLaren lamenta una carenza metodologica, la Williams di James Vowles, amico di Toto Wolff, entra nel merito dei cronometri. L’ex Mercedes, oggi alla guida del team di Grove, possiede una conoscenza enciclopedica dei processi di Brackley e Brixworth, il che rende le sue osservazioni particolarmente pesanti. Secondo le analisi condotte dal team britannico, la differenza tra il potenziale teorico del motore e quello effettivamente espresso in pista dalla Williams sarebbe di circa tre decimi di secondo al giro.

Il sospetto, rafforzato da quanto osservato durante il Gran Premio d’Australia, è che il team ufficiale Mercedes riesca a gestire l’impiego dell’energia elettrica, fondamentale con le nuove power unit 2026 bilanciate al 50/50 tra termico ed elettrico, in modo molto più aggressivo ed efficace. La capacità della W17 di gestire il clipping e la ricarica dei sistemi sembra derivare da mappe motore e algoritmi di controllo che i team clienti non hanno ancora ricevuto o che non riescono a integrare correttamente nei loro sistemi di bordo.

Mercedes, arriva la replica di Toto Wolff

In questo clima di crescente pressione, Toto Wolff ha cercato di gettare acqua sul fuoco, mantenendo però una linea di difesa molto cauta. Il team principal della Mercedes sa bene che la Federazione impone, per regolamento, la parità di trattamento tra team ufficiali e clienti per quanto riguarda l’hardware e il software di base, ma la “consulenza” su come estrarre l’ultimo centesimo di prestazione resta una zona grigia della politica sportiva.

Invitato a rispondere alle critiche dei suoi partner storici, l’austriaco ha dichiarato: “Risulta praticamente impossibile compiere scelte che vadano bene per chiunque o che soddisfino ogni singola parte in causa, ma resto convinto che la nostra priorità assoluta debba rimanere quella di garantire ai nostri partner un supporto tecnico di alto profilo”.

La brevità della risposta di Wolff suggerisce una volontà di non alimentare ulteriormente il caso, ma non dissipa i dubbi sulla reale trasparenza del flusso informativo. È un segreto di Pulcinella che il costruttore mantenga sempre un vantaggio competitivo nella comprensione dei propri componenti più complessi, ma nel 2026, con motori così dipendenti dall’elettronica, questo vantaggio rischia di diventare una voragine.

La disputa solleva interrogativi più ampi sulla natura stessa delle attuali power unit. Con il nuovo regolamento, la gestione del recupero energetico è diventata la variabile dominante. Se un team cliente non riceve i modelli di simulazione corretti, non può progettare un’aerodinamica che lavori in simbiosi con le fasi di ricarica del motore. Questo crea un effetto a catena che penalizza l’intera progettazione della monoposto.