F1 | GP d’Australia: l’analisi della gara

Si apre nel segno di Valtteri Bottas e della Mercedes la stagione 2019 di Formula 1. Sul circuito cittadino dell’Albert Park, il finlandese delle “Frecce d’Argento” è stato autore di una prova di alto livello, dominando indisturbato la gara dal primo all’ultimo giro senza che nessun rivale potesse mai mettere in discussione la sua meritata vittoria. Sul podio anche il compagno di squadra, Lewis Hamilton e Max Verstappen con una Red Bull che ha iniziato nel migliore dei modi la nuova partnership con Honda. Giornata difficile, invece, in casa Ferrari, dove si sono riproposte le difficoltà che si erano presentate sia nelle prove libere che in qualifica, a cui ora la squadra del Cavallino dovrà dare delle risposte nelle prossime due settimane.

Ad accendere la gara è stata una bella lotta a centro gruppo, con ben cinque piloti racchiusi in meno di 3 secondi. A vincere il titolo di “best of the rest” sono stati Kevin Magnussen e la Haas, confermando l’ottimo feeling della squadra americana con una pista su cui ha sempre ben figurato. Ma se nelle qualifiche il distacco tra i top team e quelli di seconda fascia era, anche sorprendentemente, molto contenuto rispetto a quanto visto nella passata stagione, in gara il gap è aumentato, con tutti i piloti doppiati dal settimo posto in giù che hanno concluso da doppiati.

Naturalmente quello di Melbourne è un circuito che non chiarisce al 100% i valori in campo, è una pista con caratteristiche tecniche e sfide uniche nel suo genere, molto diversa da quelle che vedremo andando avanti nel calendario. Si tratta di un tracciato molto scivoloso e che offre poco grip, in cui l’asfalto presenta molti bump, al contrario di Barcellona in cui troviamo una pista molto liscia, e questo sicuramente può aver messo in difficoltà alcuni team nella ricerca del miglior set-up in tema di sospensioni. Ciò però non toglie che la prima gara della stagione ci abbia comunque fornito delle indicazioni che non sono totalmente da scartare, ma che ci possono anche aiutare a comprendere come le squadre abbiano lavorato durante lo scorso inverno.

Come spesso accade su piste di questo genere, a fare la differenza sono state le strategie scelte dai team, in particolar modo nella gestione della mescola soft nella prima frazione di gara. Come era facilmente immaginabile, quasi la totalità dei team ha optato per la singola sosta in modo da mantenere la preziosa track position, nonostante a livello cronometrico quella che preveda due pit stop fosse teoricamente, secondo Pirelli, quella più veloce. Se per i primi 10 la scelta alla partenza era obbligata, fuori dalla top ten in 3 ha optato per la soft, in 6 per la medium e il solo Kubica per la hard. È bene ricordare che per questo appuntamento inaugurale della stagione, Pirelli ha portato i compound C2 (hard a banda bianca / low-working range), C3 (medium a banda gialla / high-working range) e C4 (soft a banda rossa / low-working range), che, nonostante alcune differenze in termini di costruzione e di progettazione, dovrebbero essere assimilabili rispettivamente alla medium, alla soft e alla ultrasoft del 2018.

Valtteri Bottas: freddo ed efficace

Non poteva iniziare meglio questo campionato 2019 per Valtteri Bottas, dimostratosi davvero competitivo nel corso di tutto weekend. Vedere il finlandese in questo stato di forma non è pero del tutto una sorpresa, dato che negli ultimi anni Valtteri ci ha spesso abituato ad ottime gare nella prima fase del campionato, per poi purtroppo calare nella seconda metà di stagione. Il quel di Melbourne, il pilota della Mercedes si è dimostrato competitivo su tuti i fronti, sia in qualifica che nella gestione della gara: seppur non sia arrivata la pole position, aver concluso le qualifiche solamente un decimo alle spalle di uno dei miglior qualificatori della storia è senza dubbio un segnale positivo per Valtteri, senza contare che andando a dare un’occhiata ai miglior parziali, scopriamo che il gap si riduce a soli pochi millesimi, nonostante il finlandese non fosse stato mandato in pista in una posizione ideale nel corso del suo secondo tentativo (tanto che non ha migliorato il proprio crono). In gara il numero 77 è stato protagonista già alla partenza, dove grazie ad un ottimo scatto dalla parte sporca della pista è riuscito a sopravanzare Hamilton e a prendere la testa della corsa. Bravissimo a gestire le mescole più morbide nel corso del primo stint, Bottas ha poi comandato la gara fino alla fine, conquistando anche il punto aggiuntivo per il giro veloce, nonostante Toto Wolff avesse imposto ai propri piloti di non prendersi rischi per aggiudicarsi l’ambita novità di questo 2019. Dal grafico sottostante possiamo vedere come la buona gestione della gomma soft nel corso del primo stint e la decisione di ritardare la sosta rispetto ai rivali sia stata la mossa corretta, in quanto i tempi ottenuti da coloro che montavano la gomma di partenza erano ancora competitivi nei confronti di coloro che si erano già fermati per montare la media.

Un Bottas in versione “pigliatutto”, soprattutto quando sul finale di gara chiesto al muretto informazioni circa una possibile sosta aggiuntiva proprio per tentare l’assalto al giro veloce con un nuovo set di pneumatici, dato che il gap alle sue spalle gli avrebbe permesso di fermarsi senza perdere posizioni. Richiesta che ha ottenuto esito negativo da parte del muretto, con l’ordine di rimanere in pista (“we are not taking any risk, we won’t be stopping” le parole dell’ingegnere di pista), ma con Bottas che non si è tirato indietro confermando che avrebbe fatto un tentativo a breve: “Copy, but I want 26 points so I’m gonna try iti n the end”. Comprensibile la scelta del muretto Mercedes dato che in gioco c’era il successo finale, ma Valtteri voleva quei 26 punti e se li è presi. Dopo la gara sono arrivati anche gli elogi del team principal, Toto Wolff: “Lo scorso anno ha accusato molto il colpo, ma ora sembra tornato in grande forma. Sono felice e se lo merita. Ovviamente oggi ha avuto a disposizione una monoposto competitiva, ma era importante trovare il giusto compromesso tra le performance e la gestione degli pneumatici. E direi che dal ritmo che ha confermato, soprattutto nel secondo stint, che ci sono pochi dubbi sul potenziale che ha saputo mettere in pista”. Chiaramente è molto presto per tirare delle conclusioni su quello che accadrà in futuro, ma è bello vedere un Bottas così sicuro e competitivo dopo una seconda parte di 2018 molto complicata, in cui in molti hanno messo in dubbio anche il talento del pilota finlandese, che di certo non gli manca. Inizia quindi nei miglior dei modi e con il bottino pieno la stagione del numero 77, che ora dovrà confermarsi con questo stato di forma anche nelle prossime gare: il prossimo Gran Premio si disputerà in Bahrain, un tracciato su cui Valtteri è sempre andato forte, un motivo in più per tenerlo sott’occhio fra due settimane.

Hamilton e Verstappen gli altri piloti a podio

Insieme al grande protagonista di giornata, Valtteri Bottas, gli altri due piloti a salire sul podio nella gara inaugurale della stagione sono stati Lewis Hamilton e Max Verstappen. Il weekend del pilota inglese è stato a due facce, molto positivo al sabato, complice l’ottenimento della sesta pole position consecutiva sul tracciato di Melbourne, più difficile alla domenica, che non ha riservato le stesse soddisfazioni del giorno prima. L’aver perso la testa della corsa alla partenza ha indubbiamente complicato la gara del pilota della Mercedes, costretto a passare da preda a cacciatore: la causa risiederebbe nel pattinamento delle ruote posteriori nella primissima fase di accelerazione, fattore che ovviamente non gli ha permesso di avere una progressione lineare e di salire di marcia rapidamente, come è invece avvenuto per Valtteri Bottas. Ma sono intervenuti anche altri fattori che hanno ulteriormente messo in difficoltà il 5 volte campione del mondo. Innanzitutto, l’essere stato costretto a fermarsi così presto per montare un nuovo set di gomme medie per coprire la sosta anticipata di Sebastian Vettel, non ha certamente giovato sulla lunga distanza e nel confronto diretto con il compagno di squadra. In secondo luogo, un danno al fondo della sua monoposto causato da un passaggio su un cordolo ha ulteriormente complicato la corsa del pilota di Stevenage, come ha lui stesso dichiarato a fine gara: “Non sappiamo l’entità del danno e quanto mi sia costato in termini di performance, ma ho sentito che c’era qualcosa che non andava, dal quarto giro ho avvertito in modo sempre più chiaro una perdita di carico nel posteriore. Nel giro di formazione e nelle primissime tornate tutto era come previsto, poi di colpo il comportamento della vettura è cambiato”. Chiaramente un danno in quella zona della vettura può aver influito sulle prestazioni, in quanto si tratta di una zona molto sensibile della monoposto che va a regolare l’effetto del tyre squirt e che risulta essere importate per il funzionamento del diffusore. Non deve essere quindi una sorpresa che Hamilton abbia sofferto di problemi di bilanciamento nel corso della gara, tanto che effettivamente l’inglese al decimo giro ha aperto la radio per lamentarsi del retrotreno. Il pilota della Mercedes ha poi concluso la corsa ad oltre 20 secondi dal proprio compagno di squadra, e, nonostante ci abbia provato, non è riuscito a portare a casa neanche il punto del giro veloce. Senza dubbio il gap finale al traguardo tra i due alfieri delle “Frecce d’Argento” non è completamente veritiero ed è stato influenzato da diverse situazioni, come la strategia sfavorevole, il danno alla vettura e l’aver passato buona parte della seconda metà di gara con un agguerrito Max Verstappen negli specchietti, risultando più ampio di quanto una gara “normale” ci avrebbe potuto raccontare, ma ciò non toglie che domenica scorsa Bottas abbia vinto “fair and square”. Un aspetto molto interessante della corsa del numero 44 riguarda il cambio di passo proprio durante la seconda metà di gara: montato il nuovo set di gomme medie, Hamilton non ha spinto immediatamente, ma ha mantenuto un passo abbastanza alto, fermando il cronometro per la maggior parte del tempo sopra l’1:28 e mezzo, mentre Bottas girava tranquillamente sull’1:27. Naturalmente l’intento di Lewis era anche quello di non stressare troppo le gomme in una fase delicata della loro vita, dato l’alto numero di giri che avrebbe dovuto percorrere nel secondo stint, ma allo stesso tempo non è da escludere che il pilota inglese stesse provando a rallentare il ritmo per favorire il ritorno di Verstappen su Vettel, oppure semplicemente che in quel momento di gara il passo del tedesco della Ferrari fosse talmente alto, che il 5 volte campione del mondo della Mercedes non avesse la necessità di spingere e di forzare. Non a caso, subito dopo il sorpasso di Verstappen ai danni di Vettel, Hamilton ha abbassato immediatamente il proprio ritmo (anche se inizialmente è stato leggermente rallentato da una Sauber) scendendo costantemente sotto l’1:27, in modo da non avere l’olandese della Red Bull in zona DRS. Questo cambio di ritmo non è avvenuto sfruttando differenti mappe motore o dell’ibrido, ma semplicemente con una guida più aggressiva, segno che quantomeno nella prima parte del secondo stint, Lewis aveva sicuramente ancora qualcosa da dare rispetto a quanto abbiamo visto.

Passando proprio a Max Verstappen, il pilota olandese ha aperto la sua stagione con un’ottima prestazione, regalando a Honda il primo podio dell’era ibrida e il primo dal 2008, quando Rubens Barrichello concluse al terzo posto il Gran Premio di Gran Bretagna. Una bella soddisfazione per i motoristi giapponesi che sembrano aver imboccato la giusta strada per riuscire a creare un binomio che potrebbe darci delle soddisfazioni in futuro. Indubbiamente è presto per parlare di quali possano essere gli obiettivi in questa fase della stagione, dove i partner stanno pian piano anche capendo l’uno le esigenze dell’altro, e sicuramente miglioreranno man mano nel corso del campionato, senza contare che il comportamento della Power Unit Honda rimane un mistero sulla lunga distanza, nonostante le buone sensazioni ottenute nel precampionato. Questa prima gara della stagione però ci può dare delle prime indicazioni sul fatto che Red Bull, dopo un inverno molto su cui si sono sentite diverse opinioni sulle future prestazioni della squadra anglo-austriaca con il passaggio ai motori nipponici, è rimasta tra i protagonisti, quindi sarà da tenere in considerazione come un cliente molto scomodo su quelle piste, come Monaco, Ungheria, Messico ed altre, che hanno sempre visto le vetture di Milton Keynes essere molto competitive. Certo, una rondine non fa primavera, ma è comunque un inizio molto positivo, nonostante sia Red Bull e, soprattutto, Honda, abbiano comunque voluto abbassare i toni rimarcando il distacco accusato da Bottas a fine gara. Se questo nuovo binomio ha iniziato la stagione positivamente, il merito è anche di Max Verstappen, autore di un’ottima gara, in cui ha saputo essere gestire bene determinate situazioni in cui magari negli anni passati lo avremmo visto osare e commettere degli errori. Dopo il quarto posto ottenuto in qualifica, l’olandese è stato bravo a non forzare la partenza rischiando più del dovuto, riuscendo a mantenere la quarta posizione (anche grazie ad un errore di Leclerc). La prima parte di gara non è stata semplice perché, come confermato da Max stesso, non solo i tre davanti stavano mantenendo un ottimo ritmo, ma soprattutto perché nel tentativo di rimanere dietro il tedesco, le gomme del pilota della Red Bull tendevano a surriscaldarsi rendendo più complicato riuscire a guidare senza sbavature mantenendo allo stesso tempo un basso degrado. In aggiunta, Verstappen non è stato l’unico a dichiarare come i nuovi regolamenti non abbiano comportato grossi miglioramenti nel seguire la vettura che precede (secondo Hamilton la situazione è rimasta la stessa dell’anno scorso), citando come il solo DRS come unica novità positiva, un sistema che ora fa davvero la differenza: “Non avevo chance (di superare Lewis, ndr). È ancora molto complicato riuscire a seguire una vettura. L’unico aspetto positivo è che siamo riusciti a migliorare l’effetto del DRS. Ora è molto più potente rispetto all’anno scorso, ma rimanendo dietro ci sono ancora molte turbolenze aerodinamiche” ha commentato il pilota di Hasselt nella press conference dopo la bandiera a scacchi. Nella seconda parte di gara, Verstappen è stato autore di un bel sorpasso nei confronti di Sebastian Vettel, preparato ed eseguito nel migliore dei modi: combinando l’azione del DRS e le alte velocità di punta mostrate dalla Red Bull (ma anche dalla Toro Rosso) nel corso di tutto il weekend, Max portato all’attacco all’esterno di curva 3, senza cedere alla tentazione di chiudere troppo la curva, ma lasciando abbastanza spazio al tedesco per evitare un contatto che avrebbe rovinato la gara di entrambi. Indubbiamente le difficoltà incontrate da Sebastian Vettel nel corso del Gran Premio d’Australia hanno aiutato, ma riuscire a sorpassare all’Albert Park anche con un buon vantaggio non è mai semplice. Nel corso di tutto il fine settimana, dicevamo, entrambe le squadre motorizzate Honda hanno mostrato velocità di punta molto elevate, risultando al top in tutti gli speed trap, una caratteristica che si era evidenziata anche nel corso dei test invernali. Nella passata stagione spesso la Red Bull si trovava nella situazione opposta, ovvero con velocità di punte molto basse a causa di un motore Renault non all’altezza che la costringevano a dover progettare pacchetti aerodinamici che prevedevano in particolar modo ali posteriori con una corda minore rispetto a quelle degli avversari. Secondo Helmut Marko questi progressi sono dovuti non solo ai miglioramenti della Power Unit giapponese, ma anche ad una vettura molto efficiente dal punto di vista aerodinamico, ormai abituata ad affrontare interi campionati con un importante deficit di potenza. Ora che le velocità sul dritto sono competitive, non dovrebbe quindi essere una sorpresa vedere il team anglo-austriaco portare diverse novità aerodinamiche volte ad incrementare il carico nel corso della stagione, come preannunciato da Marko stesso, il quale ha dichiarato che ora la priorità sarà lavorare sulla parte telaistica ed aerodinamica il più velocemente possibile.

Ferrari opaca, ma non solo per la livrea

Il weekend del Gran Premio d’Australia della Ferrari indubbiamente non è stato per nulla semplice e ben lontano dalle aspettative della vigilia, complice una performance in negativo che ha sorpreso gli stessi tecnici di Maranello. Sia in qualifica che in gara la SF90 non si è dimostrata all’altezza degli avversari, concludendo per la prima volta dal 2014 fuori dal podio nella gara inaugurale della stagione.

Se al sabato Sebastian Vettel era riuscito quantomeno a metterci una pezza, conquistando il terzo posto in griglia seppur con un pesante distacco di 7 decimi dal poleman Lewis Hamilton, la situazione si è rivelata molto più complicata la domenica pomeriggio, quando né il tedesco né Charles Leclerc sono riusciti ad arginare le prestazioni dei rivali, accusando un gap di quasi un minuto alla bandiera a scacchi. È difficile comprendere una prestazione così negativa da parte della Rossa che, dopo i test invernali, al netto di quanto fatto e non fatto da Mercedes, aveva comunque lasciato sensazioni positive ed incoraggianti ai tecnici diretti da Mattia Binotto.

Ma partiamo con l’analizzare la gara dei due Ferrari, concentrandoci per primo sulla corsa di Sebastian Vettel. Dopo aver conquistato il terzo posto sulla griglia di partenza al sabato, il tedesco è stato autore di una buona partenza, in cui è riuscito ad arginare Max Verstappen alla prima curva e a mantenere la terza posizione. Nel corso del primo stint su gomma soft, il campione della Ferrari ha mantenuto un passo discreto, sicuramente non sufficiente a riuscire a stare negli scarichi di Valtteri Bottas, ma abbastanza per mantenere contenuto il gap dal primo pilota che lo precedeva, nella fattispecie Lewis Hamilton. Il problema, però, non risiedeva solo nello svantaggio accusato da chi aveva di fronte, ma anche il risicato vantaggio che Vettel disponeva su chi aveva alle proprie spalle, Max Verstappen: il giovane olandese, infatti, si trovava sotto i due secondi e questo ha spinto gli strateghi Ferrari a fermarsi anticipatamente per evitare di subire un tentativo undercut proprio dal pilota della Red Bull. Fermarsi così presto per montare un nuovo set di gomme medie non ha per nulla giovato alla strategia, non solo si è sprecato il potenziale di una mescola soft che in quel momento stava dimostrando di aver ancora molto da dare, ma anche perché si è allungato di molti giri il secondo stint. Un aspetto curioso riguarda le indicazioni post-pit stop fornite dall’ingegnere di pista Riccardo Adami a Sebastian Vettel, con chiaro riferimento a spingere per due giri consecutivi, con i soliti settaggi di motore ad alte prestazioni che vengono forniti in queste situazioni. È probabile che Ferrari cercasse non solo di riuscire ad arginare il pericolo Verstappen mettendo spazio tra i due, ma anche che stesse tentando di chiudere parzialmente un gap da Hamilton che si era ormai portato intorno ai 4 secondi, magari nella speranza che un pit stop lento o ritardato del pilota delle “Frecce d’Argento” desse l’opportunità di tentare un attacco. In Mercedes però non hanno corso rischi, rispondendo subito alla mossa degli strateghi del Cavallino ed anticipando a loro volta la sosta di Hamilton, nonostante a dire il vero il nuovo set di gomme medie montato sulla monoposto di Vettel non stesse dando parametri poi così entusiasmanti. Chi ha ottenuto il maggior vantaggio dalla decisione di fermare i due campioni del mondo paradossalmente è stato proprio Verstappen, il quale è potuto andare lungo e sfruttare al meglio quello che rimaneva della sua gomma soft.

Un altro aspetto molto interessante riguarda le mappature della Power Unit utilizzate durante il weekend australiano, un tema che ha tenuto banco nel corso degli ultimi giorni: se alla partenza è stato tutto eseguito normalmente, quindi con modalità di motore ed elettrico spinte per entrambi i piloti, lo stesso non si può dire per la parte restante della prima frazione di gara, in cui i tecnici di Maranello hanno chiesto sia a Vettel che Leclerc di passare a mappature molto conservative, nella fattispecie “engine 5”, “engine 6”, “SOC 8” (anche se ad un certo punto si è passati a SOC 6 che è una mappatura normale in condizione gara). Fino all’anno scorso Ferrari aveva un comportamento molto diverso per quanto riguarda l’utilizzo del motore nella prima parte di gara: partenza con i classici settaggi ad alta potenza (quindi engine 1 e K2 – che sono stati usati anche in qualifica il giorno prima), per poi passare a mappature come “engine 3” e “engine 4”. Se vogliamo semplificare il tutto, quantomeno sulle mappe motore, engine 1 and engine 2 sono le mappature più spinte, quelle che forniscono le massime prestazioni, la 3 e 4 sono quelle che generalmente vengono utilizzate in gara e per alcune Q1, mentre la 5 e la 6 sono quelle utilizzate durante le prove libere, anche se non è completamente inusuale vederle sfruttate in certi rari frangenti di gara. Quello che sorprende per questo primo appuntamento stagionale è che Ferrari abbia proprio deciso di saltare la modalità 3 e 4, passando direttamente alla 5 e 6, un comportamento davvero strano che ha sicuramente influenzato le prestazioni viste la domenica pomeriggio. In tema di mappe motore, permetteteci di fare due ulteriore precisazioni, ovvero che durante il Gran Premio Sebastian Vettel non ha mai parlato alla radio di “turbo lag” e che il comportamento usato con le marce, quindi uso limitato dell’ottava e giri motori alti, non è una novità per le Rosse, che anche nella gara del 2018 aveva mostrato una condotta di gara molto simile.

La seconda parte di gara si è purtroppo rivelata molto complicata per il campione della Ferrari, alle prese con tanti problemi che non gli hanno permesso di spingere come avrebbe voluto. Dopo il secondo pit-stop è subito ritornato all’attacco Max Verstappen, deciso più che mai a portarsi a casa l’ultimo posto disponibile sul podio. Vettel ha cercato il più possibile contenere l’attacco, chiedendo anche un aggiornamento sul motore (in modo da ricevere mappature più spinte per difendersi, dato che in quel momento si trovava in engine 6), senza però ricevere risposta dal box: il sorpasso da parte di Verstappen era quasi inevitabile, non solo per le alte velocità di punta mostrate dalla Red Bull nel corso di tutto il weekend, ma anche perché i bassi settaggi di motore non hanno consentito al campione tedesco di difendersi al meglio. Se ci aggiungiamo il fatto che in curva 1 e 2 Vettel abbia dovuto tenere una linea non ottimale sacrificando l’uscita per difendersi dal primo attacco portato in fondo al rettilineo di partenza, appare ancora più chiaro come ci fossero ben poche possibilità di riuscire ad uscire vincenti dal duello. A quel punto la gara di Vettel era ormai segnata, essendo troppo lento per mantenere il passo di chi gli stava davanti. Ed infatti non più di qualche tornata più tardi, il tedesco ha iniziato ad alzare il piede ed effettuare un lift and coast costante per salvare carburante e ricaricare la batteria, divenuto poi un fattore sempre più influente man mano che passavano i giri. Per darvi un’idea di quanto lift and coast dovesse fare il 4 volte campione del mondo, abbiamo preso come riferimento la curva 3 e la curva 13 al 41° giro, ricavando il frame in cui i piloti (Vettel, Leclerc e Hamilton) alzavano il piede dall’acceleratore. Per confrontare i vari piloti, nel primo caso consigliamo di utilizzare come riferimento la piazzola a destra in cui viene riposta una monoposto in caso di problemi, mentre per curva 13 suggeriamo il pannello usato per segnalare le varie bandiere e i loghi degli sponsor a sinistra. Come si può osservare, Vettel è quello che attua il fuel saving più estremo, mentre per Leclerc si tratta di una via di mezzo tra il compagno di squadra e Lewis Hamilton. In tema di fuel saving, negli ultimi giorni si è discusso anche dell’aggiunta di un piccolo LED nella parte superiore sinistra del volante Ferrari, il cui compito sarebbe suggerire al pilota quando alzare il piede dall’acceleratore per salvare carburante: effettivamente è presente questa soluzione, ma non si tratta di una novità, dato che era presente già nella passata stagione.

Quella di Vettel è stata una seconda parte di gara in cui quindi l’obiettivo era più portare la macchina a casa ed analizzare i dati il più in fretta possibile che confrontarsi con gli avversari. La sosta anticipata poi non ha chiaramente aiutato, tanto che Adami è intervenuto via radio esortando il tedesco a salvaguardare in modo più prudente le gomme, nonostante in realtà il passo fosse abbastanza lento e il numero 5 non fosse particolarmente aggressivo nella guida.

Nella speranza di poter limitare i danni e portare a casa almeno il punto aggiuntivo per il giro veloce, Sebastian aveva pure chiesto se ci fosse il margine per fermarsi e montare un nuovo set di gomme, ricevendo però esito negativo dai box, che a 11 giri dalla fine ha poi rimarcato il concetto confermando che non si sarebbero fermati. Forse questo weekend si può riassumere perfettamente nella laconica richiesta “why are we so slow?” al giro 43, a cui la squadra ha semplicemente risposto “We don’t know at the moment”. Il tedesco ha poi così commentato la sua prestazione nel post-gara: “Ovviamente è stato un weekend difficile per noi. Abbiamo portato a casa un buon bottino di punti, ma non è il risultato che volevamo. Non siamo riusciti a ritrovare l’ottima forma che avevamo un paio di settimane fa nei test. Nel primo stint il ritmo è stato buono, ma con le gomme medie le cose sono peggiorate. Non so ancora perché, ma c’era qualcosa che non andava. Non ho avuto la stessa fiducia e la stessa sensazione che avevo nel primo stint, e nelle fasi finali ho accusato anche molti problemi con le gomme, mentre anche altri piloti che si sono fermati presto non hanno sofferto gli stessi problemi. Ora con i pochi giorni a disposizione prima della prossima gara dobbiamo capire quali sono i motivi che hanno determinato questa prestazione. Dobbiamo esaminarli meglio, ma oggi non potevamo di più”.

Una corsa a due facce anche quella di Charles Leclerc, dove però si riesce a trovare anche qualche spunto molto interessante e positivo, un barlume di speranza in un weekend buio pesto. Al contrario del compagno di squadra, la prima parte di gara è stata abbastanza complicata per il monegasco, al proprio debutto con la Ferrari: già alla partenza erano arrivati i primi problemi a causa di un attacco piuttosto forzato all’esterno di Sebastian Vettel in curva 1, dove si è poi visto costretto ad alzare il piede perdendo anche la posizione su Max Verstappen. Una situazione che avrebbe potuto avere esiti catastrofici per le due Rosse di Maranello, dato il contatto tra l’ala anteriore di Leclerc e la gomma posteriore sinistra di Vettel. Fortunatamente nessuno dei due ha subito particolari problemi, seppur l’endplate sulla vettura del monegasco risulti leggermente danneggiato, come si può vedere dalla foto sottostante.

Dopo una fase di partenza piuttosto movimentata, Leclerc non è riuscito a mantenere il passo di chi gli stava davanti, accusando un gap di oltre mezzo secondo al giro nei confronti del compagno di squadra e quasi un secondo netto dal battistrada Valtteri Bottas, senza contare che un lungo in curva 1 ha ulteriormente peggiorato la situazione. Il distacco da Vettel è in parte spiegabile con la decisione di andare lungo con la mescola soft, optando per il piano B: invece di fermarsi e montare la media, che comunque non stava dando riferimenti esaltanti con quei piloti che avevano già effettuato la sosta, la scelta adottata dagli strateghi Ferrari è stata quella di proseguire il più a lungo possibile in attesa di montare la hard. È importante precisare che Leclerc era stato l’unico tra i piloti dei top team a provare il passo gara sulla mescola più dura nel corso delle seconde libere, quindi vi erano comunque dei riferimenti per comprendere come si sarebbe comportata la monoposto con questa tipologia di compound, non era di certo una scelta “al buio”. La scelta di andare lungo è stata indubbiamente quella corretta, non solo perché così si è guadagnato qualche giro di vita in più sul secondo treno di gomme, ma anche perché i tempi sulla soft sono rimasti abbastanza competitivi in riferimento ai piloti che avevano già effettuato la sosta, anche se magari poteva essere anticipata di qualche giro, effettuandola insieme a Valtteri Bottas – per cui Mercedes ha scelto un timing perfetto – o al massimo dopo 1/2 tornate. Purtroppo per il monegasco, il distacco accusato al momento del suo pit stop era già abbastanza ampio, tale da permettere al finlandese di effettuare la propria sosta senza perdere la posizione proprio su Leclerc. Molto più interessante è il secondo stint su gomma hard del neo-pilota Ferrari, in cui Charles è riuscito a mantenere un passo gara positivo nonostante una mescola, teoricamente, meno prestazionale. Se, come dicevamo, nel corso della prima parte di gara Leclerc aveva accusato in media un distacco di circa un secondo al giro da Bottas, la situazione è migliorata notevolmente nella seconda parte della corsa, abbassando questo gap a soli circa 3 decimi al giro e risultando oltretutto leggermente più rapido sia di Hamilton che di Verstappen. Ben 7 decimi in meno nonostante non fosse stato modificato quasi nulla in termini di mappatura motore: chiaramente non bisogna farsi prendere da facili entusiasmi, sia perché chiaramente il finlandese della Mercedes nella seconda parte di gara ha cercato mantenere un ritmo il più costante possibile al fine di preservare le gomme e non sforzare la Power Unit, ma anche perché la hard si è rivelata essere un’ottima mescola, più della media. Ciò non toglie che, comunque, il passo mostrato da Leclerc in questa frazione delle corsa sia stato positivo ed un segnale confortante. Naturalmente nel fare queste considerazioni abbiamo preso come riferimento dal giro 30, momento in cui il monegasco ha effettuato la sosta, fino intorno alla tornata 48, quando ormai il neo-pilota Ferrari si trovava a pochissimi secondi dalle spalle del compagno di squadra, con ovviamente un chiaro rallentamento sul passo. È interessante però notare come circa due giri prima che Leclerc finisse negli scarichi di Vettel, in realtà, Ferrari abbia comunicato al monegasco di cambiare mappa motore e passare alla “engine 4” per la prima volta durante la gara, una modalità che rientra nei crismi di quelle che sono pensate proprio per la domenica pomeriggio. È un peccato non essere riusciti ad avere un riferimento per capire come si sarebbe comportata la SF90 con una modalità più spinta in termini di passo, in quanto la decisione dei vertici della Rossa di mantenere congelate le posizioni non ha permesso di darci un reale paragone. Una decisione, comunque, a nostro avviso corretta: durante l’inverno abbiamo sentito più volte Mattia Binotto dichiarare come Sebastian sia il punto di riferimento nella lotta per il mondiale, quindi portare a casa due punti con il maggior pretendente al titolo in un weekend in cui le prestazioni dei due alfieri sono state pesantemente influenzate da fattori esterni, è una scelta saggia. Un ordine di scuderia avrebbe avuto senso nel momento in cui per Leclerc ci fosse stata la possibilità di andare a riprendere chi gli stava davanti, come Verstappen o Hamilton, ma non avendo dalla sua questo fattore, il congelamento delle posizioni si può ritenerla come una decisione condivisibile. Una scelta compresa anche da numero 16, che ha sacrificato le ambizioni personali per giocare da uomo squadra: “Ho commesso un piccolo errore nel primo stint, ma la macchina era abbastanza difficile da guidare. Il secondo stint è stato più positivo. Abbiamo deciso di montare le gomme dure e da quel momento in poi la vettura è migliorata tantissimo, ero in grado di spingere. Avevo il ritmo per riuscire a superare Seb, ma il team ha deciso di congelare le posizioni via radio. Alla fine non c’era nulla da vincere. Comprendo”.

Meno condivisibile è la scelta adottata a fine gara nell’assalto al giro veloce, quando vi era la possibilità di fermarsi con Leclerc e montare un nuovo treno di gomme medie. La decisione degli ingegneri diretti da Mattia Binotto è stata invece quella opposta, ovvero rimanere in pista, prendere spazio da Vettel (circa 4/5 secondi) e spingere al massimo per provare ad ottenere il punto aggiuntivo. In effetti, nel corso degli ultimi giri al monegasco sono stati forniti parametri molto conservativi al fine di ricaricare al massimo le batterie, per poi tentare l’assalto con mappature molto più spinte, nello specifico “engine 1” e “SOC 1”, modalità che solitamente si vedono in qualifica (usate anche sabato scorso): generalmente già le mappature 3 e 4 sono abbastanza aggressive in termini di SOC, quindi non si può dire che, quantomeno nello sfruttamento della Power Unit, Ferrari non ci abbia effettivamente provato a portarsi a casa il punto aggiuntivo. Il team principal ha così spiegato la decisione di non effettuare la sosta: “Ogni volta che si torna ai box c’è sempre un rischio e per noi oggi era importante prendere punti. Questa è stata la nostra scelta”. Da un certo punto di vista le parole espresse da Mattia Binotto sono comprensibili, un errore ai box o un problema sarebbe stata la mazzata finale su un weekend già tragico di per suo, ma secondo noi un tentativo anche per rosicchiare due punti alla Mercedes e limitare i danni andava fatto. Che la squadra del Cavallino in realtà abbia avuto paura che anche con un set di gomme nuove non sarebbe riuscita a battere i tempi ottenuti da Valtteri Bottas? Sotto questo aspetto, anche in Red Bull avevano contemplato la possibilità di fermarsi con Pierre Gasly per montare un nuovo treno di pneumatici, come confermato da Chris Horner, in modo non da ottenere il punto (che viene attribuito ai soli primi 10), ma di toglierlo a Bottas stesso.

Un fine settimana davvero amaro per la Rossa di Maranello, ben lontano dalle sensazioni che i tecnici e i piloti avevano provato dopo la fine dei test di Barcellona. Vi era stato qualche problema di affidabilità in particolare durante la seconda settimana, ma le indicazioni ottenute erano positive. Il team principal ha così provato a spiegare le difficoltà incontrate a Melbourne: “Fin dal venerdì non ci siamo trovati su questa pista. Abbiamo provato a lavorare di assetto, però non abbiamo mai trovato il giusto bilanciamento e la finestra giusta. Questa è una pista dove se il pilota non riesce ad avere la giusta fiducia nella vettura, allora non riesce a spingere al limite. Dovremo capire. Credo che la gara di oggi rifletta la qualifica. Abbiamo tanti dati, cercheremo di capire. Siamo certi che questo non è il vero potenziale della nostra macchina. La SF90 ha un potenziale superiore, che per qualche motivo non siamo riusciti a sfruttare qui in Australia. Questa è una pista molto diversa da altre, sicuramente diversa da Barcellona. A Barcellona l’asfalto era molto più liscio e le condizioni ambientali erano diverse. Siamo noi che siamo fuori posto. Se si guarda anche la classifica delle qualifiche, noi eravamo troppo vicino a chi ci stava dietro e troppo distanti da chi ci stava davanti, mentre tutti gli altri erano coerenti con quanto visto a Barcellona. Dobbiamo riguadagnare quel che merita questa vettura e quel che meritano i nostri piloti” sono state le parole di Binotto. La deludente prestazione della SF90 in terra australiana in effetti è arrivata in modo inaspettato anche per gli uomini stessi della Rossa, che si attendevano ben altro dalla nuova monoposto.

Ma quali sono le ragioni dietro questa sconfitta nell’appuntamento inaugurale della stagione? L’aspetto forse più preoccupante è stato quando in qualifica la Ferrari si è ritrovata più vicina alle squadre che gli stavano alle spalle, con Grosjean a soli pochi decimi dal tempo di Leclerc, che dai due “panzer” Mercedes. In gara le cose non sono andate molto meglio, seppur ci siano stati in effetti dei piccoli segnali positivi che lasciano un barlume di speranza. Inutile dire che la Power Unit ha sicuramente influito nel pesante distacco accusato dalla truppa Rossa in quel di Melbourne, girare con mappature così conservative gestendo l’utilizzo di quelle più spinte non ti porta da nessuna parte. Non provare neanche a difendersi nei confronti di Verstappen, per quanto molto probabilmente il sorpasso sarebbe arrivato comunque, è un chiaro segno di resa in una giornata in cui si è lasciato Sebastian Vettel come un cavaliere senza armi. Oltretutto i problemi accusati dalle altre squadre motorizzate Ferrari nel corso delle qualifiche, di cui avevamo parlato nell’analisi del sabato, non sono stati d’aiuto. Nell’ultimo giro in Q3, quello decisivo, Kimi Raikkonen aveva lamentato un calo di potenza da parte dell’MGU-K nonostante avesse ancora carica a disposizione, mentre Romain Grosjean è rimasto, secondo le sue parole, senza SOC per ben due volte. L’aspetto più strano del problema occorso a Romain Grosjean è che la batteria anche nella modalità per il giro secco, dove il recupero di energia è il minimo possibile, dovrebbe durare due tornate, non dovrebbe mai scaricarsi completamente come è invece avvenuto al francese. Sembra quindi più riconducibile ad un problema di gestione o ad un sensore che ha erroneamente tolto potenza anche quando non ve ne era la necessità. Ma proprio in tema di motorizzati Ferrari c’è un discorso molto più ampio ed interessante che merita di essere affrontato: le altre vetture con la Power Unit del Cavallino hanno sofferto meno rispetto alla Ferrari di queste restrizioni (anche in termini di fuel saving o di battery management), potendosi anche permettere un maggior uso di mappature come spark 1/2, la mode push e, soprattutto, il K1, ovvero il boost di potenza utilizzato per i sorpassi e per difendersi, che ad esempio non è stato utilizzato da Vettel nel duello con Verstappen. La foto sottostante vi può dare un’idea di dove iniziasse la fase di ricarica della batteria per Vettel nel corso degli ultimi 10 giri.

A parziale conferma, è interessante notare come Raikkonen abbia passato parte della gara con la modalità spark 4, una mappatura “normale” in modalità corsa. A tale proposito è bene ricordare che Ferrari, Haas e Sauber, pur avendo la stessa Power Unit e condividendo parte del pacchetto, non sempre hanno la stessa disposizione e lo stesso approccio nel progetto, come si è più volte visto negli ultimi anni. Chiaramente in questo weekend c’è qualcosa che non ha funzionato lato Power Unit Ferrari, inutile negarlo, ma, d’altro canto, se fosse solo questa la spiegazione i conti non tornerebbero completamente. Resta da capire cosa abbia influito su una prestazione così negativa, se in Ferrari erano consci di dover usare mappature piuttosto conservative già dal principio e siano arrivati a Melbourne con un assetto sbagliato. O se si siano accorti direttamente in circuito di non poter sfruttare a pieno le potenzialità del motore, magari consci di non poter competere (quindi salvaguardando l’unità motrice per i prossimi appuntamenti) o magari per problemi di surriscaldamento a causa del nuovo packaging: ma se fosse così, cosa succederà in altri Gran Premi dove le temperature sono ancora più alte? Si dovrebbe aprire ancora di più il cofano motore andando a rovinare l’aerodinamica, o si dovrebbe persino rivedere parte del sistema di raffreddamento? Presagio che, tra l’altro, potrebbe rivelarsi sia una modifica minima, ma anche un intervento più profondo, perché potrebbe portare alla ridispozione di certi elementi in spazi contati e già organizzati. L’andamento durante il fine settimana è stato fin troppo altalenante e non sarebbe sorprendente pensare che Ferrari abbia anche perso la bussola in termini di set-up cercando di trovare una soluzione a quei dilemmi a cui non riusciva a venire a capo, quindi problemi aggiunti su problemi. Le modifiche apportate al sabato non hanno dato i miglioramenti sperati, ma con il parc fermé non vi era ulteriore opportunità di intervento. È interessante portare all’attenzione come per tutto il fine settimana sia Vettel che Mattia Binotto abbiano rimarcato il fatto che la pista di Melbourne sia abbastanza “bumpy”, mentre quella di Barcellona sia molto liscia: non è da escludere che, tra le tante cose che hanno influenzato il weekend della Ferrari, la SF90 abbia anche sofferto più del dovuto un asfalto così sconnesso come quello dell’Albert Park, compromettendo l’assetto e il bilanciamento. Il fatto che la pista sia molto sconnessa ha diverse ripercussioni sulle monoposto, su cui si deve intervenire soprattutto in tema di sospensioni. Il discorso si potrebbe ampliare notevolmente, prendendo in considerazione anche l’ala anteriore: durante il pre-campionato abbiamo visto due concetti molto diversi tra le varie squadre, a seconda dell’importanza data all’effetto outwash. Ferrari ha scelto un approccio aggressivo, puntando su un’ala anteriore che fa proprio dell’effetto outwash il suo mantra, sacrificando parzialmente la zona che genera carico. Se ne è parlato a lungo durante il precampionato, sottolineando come entrambi i concetti abbiano dei punti forte ma anche degli svantaggi. Su una pista come quella di Barcellona, la SF90 non sembra aver sofferto di grossi problemi da questo punto di vista, ma è chiaro che si tratta di un tracciato abbastanza differente da quello di domenica scorsa. Su un circuito come invece quello Melbourne, con poco grip, molto sconesso e in cui la preceisione dell’anteriore fa una grande differenza, è anche possibile che questa mancanza in termini di carico sia stata sentita più del previsto, lasciando i piloti con un terribile sottosterzo, un comportamento ben visibile soprattutto in qualifica dove bisogna essere perfetti. Naturalmente Ferrari non è l’unica squadra ad aver optato per questo concetto aerodinamico, seguito anche da Alfa Romeo, seppur in maniera leggermente differente: la soluzione Alfa è in un certo senso più aggressiva di quella Ferrari, lasciando più spazio ai flap interni che generano carico aerodinamico (che possono essere regolati), sacrificando leggermente l’effetto outwash con una scelta poco elegante e raffinata sui flap più esterni, che sembrano quasi “tagliati”. Non è da escludere che, magari, nelle prossime gare cittadine, con scarso grip e la necessità di un anteriore molto preciso, la squadra di Maranello possa decidere di mantenere il suo concetto prendendo però spunto dalla Alfa Romeo per aumentare il carico all’anteriore. Si potrebbe parlare delle prestazioni con le varie mescole, buona con la soft, negativa con la media, molto positiva con la hard, segno che in Ferrari non sono riusciti a far lavorare al meglio la media, che è una high-working range. Ma naturalmente, andando avanti, si può fare anche il discorso opposto: se fosse stato solamente un problema di set-up, perché in gara si è corso in difesa lato mappature motore usando con parsimonia quelle più spinte? A questo si aggiunge la questione fuel saving, davvero eccessivo in certi momenti della gara, che potrebbe trovare diverse spiegazioni: da una scarsa generazione della parte elettrica, che sarebbe un problema più complicato da risolvere, all’essere partiti leggermente più scarichi per cercare quantomeno di tenere il passo degli avversari. Il vaglio degli scenari è molto ampio. Sono tante teorie tutte diverse e naturalmente si tratta solo di supposizioni pronte ad essere confermate o smentite, fatte su una pista che non chiarisce completamente i punti di forza e i punti deboli di una monoposto, chiaramente non pretendiamo di aver centrato il punto della questione di cui solo i tecnici a Maranello chiaramente hanno un’idea ben precisa. Ed indubbiamente è presto per dare un giudizio definitivo e per fare considerazioni a cui troveremo appunto una conferma o una smentita fra due settimane quando si correrà in Bahrain o nei prossimi Gran Premi. Da questo punto di vista, quello del Bahrain è un circuito diverso da Melbourne, che mette davvero alla prova la Power Unit in certi frangenti. Sarà interessante riscontrare se il team del Cavallino sarà nuovamente costretto ad usare mappature più conservative e, soprattutto, nel caso ci fossero davvero problemi sulla parte elettrica o se si dovesse ancora correre con modalità “prudenti”, se la SF90 soffrirà di clipping alla fine del lungo rettilineo (fenomento che fortunatamente non si è visto in Australia), una situazione che si era già verificata ad inizio 2016 derivante da una errata progettazione del turbo.

Cambiando argomento, un altro tema che ha fatto ampiamente discutere negli ultimi giorni è quello riguardante i possibili cali/variazioni improvvise di giri motori dei motorizzati Ferrari, come si effettivamente avvertire dagli onboard forniti dalla piattaforma OTT della Formula 1, F1TV. È importante chiarire un aspetto su questa tematica: le modalità di trasmissione su F1TV e quello che generalmente vediamo a casa sulle nostre televisioni tramite operatori specializzati come Sky sono differenti. Il segnale ricevuto dalle aziende che comprano i diritti televisivi, le quali poi si occupano di redistribuirlo attraverso varie modalità, viene fornito dalla FOM via satellitare, a differenza di quello di F1TV che viene garantito attraverso altri metodi. Senza dilungarci troppo nei dettagli riguardanti la banda, il buffering ed altre motivazioni, il segnale e la qualità dei contenuti trasmessi via satellite è generalmente migliore rispetto alla controparte, non a caso la differenza tra F1TV e quello che vediamo in televisione è abbastanza evidente. Nel corso degli ultimi mesi, la FOM ha lavorato duramente per migliorare la propria piattaforma OTT, in particolare per rendere più stabile ed aumentare la qualità del main feed (ovvero quello da cui la maggior parte di noi segue la corsa), gestito completamente dalla regia presente in circuito, ed infatti si può notare una grossa differenza in termini di qualità rispetto ai canali dedicati esclusivamente agli onboard, ancora da migliorare. Fatta questa premessa, è importante precisare che i canali audio del main feed/del canale onboard principale (quello che ad esempio si può seguire dal tasto verde di Sky, che non si concentra su un solo pilota ma alterna a seconda delle scelte della regia) e quelli di F1TV per quanto riguarda gli onboard dei piloti sono differenti, tanto che alla fine della passata stagione, quando la FOM provò ad effettuare le prime modifiche per inglobare anche i team radio insieme al sound ambientale, il risultato fu abbastanza negativo. Domenica scorsa si è verificata una situazione molto simile, dove il canale audio dedicato ai soli onboard su F1TV non ha funzionato al meglio, influenzando la qualità del sound del motore in certi frangenti, con un apparente “calo” di giri motore improvviso: è bene precisare che questo comportamento non è avvenuto solo con i motorizzati Ferrari, ma anche con Norris o Bottas per citare altri due piloti. A conferma, abbiamo confrontato l’audio presente su F1TV rispetto a quello del main feed e del canale dedicato agli onboard trasmessi via satellite, e questi drop di potenza/variazioni audio nelle stesse situazioni non erano presenti.

La gara a centro gruppo

Lasciamo il tema Ferrari per occuparci della bella lotta a centro gruppo che ha acceso il Gran Premio di Australia. Se nelle zone nobili della classifica la gara è stata quasi monotona, senza particolari emozioni, la sfida a centro gruppo è stata piuttosto viva, tanto che sulla linea a scacchi abbiamo visto ben cinque piloti racchiusi in meno di tre secondi.

A guadagnarsi il titolo di best of the rest sono stati Kevin Magnussen e la Haas, autori di una bella gara su una pista con cui il team americano ha sempre dimostrato di avere un gran feeling. Avrebbe potuto essere una domenica ancor più positiva se Romain Grosjean non avesse dovuto concludere anticipatamente la sua corsa a causa di un ennesimo problema avvenuto durante il pit stop, proprio come nella passata stagione: se nel 2018 la causa del ritiro risiedeva però nell’errato montaggio delle gomme, quest’anno il francese è stato fermato dalla rottura del dado forzato durante la sosta, che ha poi portato al distaccamento dell’anteriore sinistra. Insomma, proprio come nel 2018, la Haas vede una gara a due facce, positiva per la performance, negativa per l’opportunità non sfruttata. Ma proprio il team con sede a Kannapolis ci porta a fare una interessante considerazione sul distacco tra le squadre di prima fascia, come Ferrari, Mercedes e Red Bull, e quelle di seconda fascia, sia in gara che in qualifica. Sia al sabato che nella prima parte di gara, questo gap tra i team più quotati e quelli protagonisti della sfida a centro gruppo era abbastanza ridotto, tanto che, lasciando da parte Bottas che domenica scorsa si trovava in uno stato di forma assoluta, da Hamilton in poi i top driver hanno avuto difficoltà ad aprire la pit window per riuscire ad effettuare la sosta senza perdere posizioni. A conferma si segnala come nel momento del pit-stop di Vettel, il tedesco sia rientrato dietro Grosjean, rischiando anche di rimanere bloccato nel traffico se il francese non avesse effettuato a sua volta la propria sosta. Nella seconda parte di gara, invece, questo gap si è allargato, tanto che alla bandiera a scacchi tutti i piloti in team di seconda fascia hanno concluso da doppiati, ad eccezione di Magnussen.

Ritornando alla lotta di centro gruppo, è da rimarcare ancora una volta la bella performance messa in pista da Nico Hulkenberg, una sicurezza. Dopo i problemi tecnici accusati al sabato che non gli avevano permesso di giocarsi la possibilità di accedere al Q3, il tedesco si è riscattato in gara, recuperando ben tre posizioni nelle prime fasi grazie ad un ottimo scatto alla partenza. L’ottima strategia adottata dal team Renault di montare le gomme a mescola dura ha poi messo Nico nelle giuste condizioni per portare a casa un positivo settimo posto, nonostante la pressione messa da Kimi Raikkonen negli ultimi 10 giri: “È un buon inizio di stagione per noi. È stata una gara difficile, specialmente negli ultimi 10 giri, ero sotto pressione e dovevo davvero lottare per rimanere al settimo posto. La partenza e il primo giro hanno fatto la nostra gara: qui la posizione in pista è davvero cruciale, da lì si è trattato soprattutto di gestire la vettura e le gomme”. Molto più complicata, invece, la gara di Daniel Ricciardo, compromessa dalla rottura dell’ala anteriore alla partenza a causa di un canale di scolo e poi da un ritiro. Si è rivelato quindi un weekend molto difficile per l’australiano al suo debutto con la casa francese, in cui ha faticato sin dal venerdì a trovare il giusto feeling con la sua RS19 sin dal venerdì, soprattutto sul passo gara.

Alle spalle di Nico Hulkenberg si è piazzato un buon Kimi Raikkonen, il quale è riuscito a portare l’Alfa Romeo tra i primi 10. La corsa del finlandese è stata movimentata sin dal primo giro, quando in curva 1 è stato colpito da Lando Norris, fortunatamente senza riportare conseguenze. La prima parte di gara lo ha visto seguire da vicino il gruppetto formato da Romain Grosjean e Nico Hulkenberg, senza però avere la reale opportunità di tentare un attacco. Il finlandese è stato poi costretto a fermarsi anticipatamente a causa di una visiera a strappo che si era incastrata nel condotto della presa d’aria dei freni posteriori, mandando le temperature alle stelle e costringendo i tecnici ad un cambio di strategia e ad un pit stop per capire quale fosse la causa dei problemi riscontrati sulla vettura. Questa sosta ha poi scatenato un effetto a catena, che ha portato Hulkenberg, Grosjean e Magnussen a fermarsi in successione per paura di subire un undercut. Curiosamente, la visiera a strappo che si era incastrata nelle prese d’aria dei freni era proprio quella di Kimi Raikkonen: non è una novità che i piloti buttino i tear-off in pista una volta tolti dal casco, nonostante in realtà sarebbe costretti da regolamento a tenerli nel cockpit, come hai poi esortato l’ingegnere di pista ad Iceman. Nella gara del finlandese è stato fondamentale anche l’aiuto dell’altro pilota dell’Alfa Romeo, Antonio Giovinazzi. Sfortunatamente la gara del pilota italiano era stata compromessa sin dal primo giro, quando alcuni detriti raccolti dalla rottura dell’ala di Daniel Ricciardo avevano danneggiato in modo importante la monoposto del pilota di Martina Franca nella zona anteriore e in quella del fondo, costringendolo ad una corsa tutta in difesa e al servizio del compagno di squadra. Non potendo attaccare, Antonio ha adottato una strategia che noi italiani conosciamo molto bene, quella del “catenaccio”: il pilota dell’Alfa Romeo si è reso protagonista di alcune belle difese, soprattutto quella nei confronti di Kevin Magnussen, nonostante la monoposto non al meglio. Questo ha permesso di rallentare il ritmo sia del danese della Haas che di Nico Hulkenberg, consentendo a Kimi Raikkonen di rimanere vicino al duo.

In zona punti anche un positivo Lance Stroll e un Daniil Kvyat, che di certo ha saputo come farsi notare in questo Gran Premio d’Australia. Dal punto di vista della strategia, la corsa di questi due piloti è stata molto interessante, perché a fare la differenza è stata la scelta del momento in cui effettuare il pit stop: se la maggior parte dei piloti si è fermata molto presto per un effetto cascata, in modo da non subire un tentativo di undercut, Stroll e Kvyat hanno optato per la soluzione opposta, allungando lo stint sfruttando la mescola media. Questa strategia gli ha permesso di riuscire a guadagnare quel vantaggio sufficiente per stare nella pit window e non perdere la posizione su Lando Norris, evitando quindi di rimanere bloccati dietro un gruppetto di piloti più lenti. La gara del russo della Toro Rosso è stata anche impreziosita dal duello con Pierre Gasly, da cui Kvyat ne è uscito vincitore portandosi a casa il primo punto della stagione.

Molto più complicata la gara della McLaren, che non è riuscita a ripetere la bella prestazione vista in qualifica, senza contare il motore di Carlos Sainz Jr. andato in fumo nel corso dei primi giri. Come si prevedeva, non è stato un weekend per nulla facile neanche per la Williams, lontanissima da tutti e tutto. I due piloti hanno fatto quello era nei limiti del possibile, ma chiaramente c’era poco da inventare vista la scarsa competitiva della FW42. Quantomeno c’è da segnalare il debutto senza errori da parte di George Russell, riuscito a portare a casa la vettura senza danni, un aspetto quasi fondamentale vista la situazione precaria della squadra di Grove. Si è rivelata ben più complicata la gara di Robert Kubica in fondo al gruppo, compromessa al primo giro non solo per la partenza ritardata, ma anche per un contatto nel corso del primo giro che ha danneggiato la sua ala anteriore e lo specchietto, con conseguente sosta anticipata. Il polacco non ha comunque sfigurato nella prima gara in Formula 1 dopo 8 anni, tenendo un buon passo in riferimento al compagno di squadra, anche se purtroppo si tratta di una magra consolazione. In riferimento alla partenza ritardata, è interessante valutare questo aspetto, perché è in effetti un problema che hanno accusato diversi piloti domenica scorsa: a causa delle ali posteriori di dimensioni maggiorate rispetto alla scorsa stagione, ora riuscire a vedere i semafori si è reso molto più complicato, con piloti come proprio Kubica e Gasly che si sono dovuti affidare allo stacco dei rivali per capire il momento in cui rilasciare la frizione e dare il via alla propria gara. Indubbiamente in una situazione come la partenza dove tanto si gioca proprio su un tempo di reazione più breve possibile allo spegnimento delle luci, non riuscire a vedere il semaforo è un elemento penalizzante. È immaginabile che la FIA interverrà per porre rimedio a questo problema, magari installando un maggior numero di semafori ai lati esterni della pista.

Thank you Charlie

Ci teniamo a concludere con un pensiero per una persona che ci ha purtroppo lasciati alla vigilia del Gran premio d’Australia, il direttore di gara Charlie Whiting. Ci sono poche persone nel corso della storia che possono dire di aver cambiato la Formula 1, di aver lasciato un segno in questo meraviglioso sport: Charlie Whiting era tra questi. Una lunga carriera nello sport più bello del mondo, in cui nel corso degli anni Whiting ha lavorato nelle vesti di delegato FIA per renderlo più sicuro per i piloti, in cui è stato sempre un protagonista un protagonista silenzioso. L’intero mondo della Formula 1 si è fermato per dedicare un ricordo ad una persona che ha dato tanto, sia sotto l’aspetto professionale che quello umano, per rendere omaggio a colui che nel corso degli anni ha saputo cambiare questo sport. E noi, da amanti di questo meraviglioso mondo motoristico che anche Whiting ha contribuito a plasmare, possiamo solo dire “Thank you Charlie”.