F1 | GP del Portogallo: l’analisi della gara

Riviviamo i momenti più importanti che hanno contraddistinto la gara di Portimão

F1 | GP del Portogallo: l’analisi della gara

Per la prima volta nella sua storia, la Formula 1 ha fatto tappa sul circuito portoghese di Portimão, uno dei più belli ed apprezzati nel panorama internazionale grazie ai suoi continui cambi di elevazione e alle numerose curve cieche che rappresentano una sfida per i piloti e i team, sia in termini di guida che di impostazione del set-up delle monoposto. La pista sporca al venerdì e le numerose bandiere rosse, in particolar modo al pomeriggio, avevano tuttavia reso più complicato il lavoro delle squadra, in quanto quei due fattori non avevano dato modo di completare i programmi di lavoro prestabiliti, sia per il giro secco che per il passo gara. Adattarsi al poco grip della pista non era semplice e ciò lo si è visto anche durante la corsa, dove la gestione degli pneumatici e le strategie hanno rappresentato due temi chiave nella conquista di un buon risultato.

Chi ha saputo interpretare alla perfezione queste incognite sono stati Lewis Hamilton e la Mercedes, ancora una volta davanti a tutti. Un successo cercato al sabato con una strategia alternativa e trovato la domenica con una prova di assoluto livello, a cui nessuno è stato capace di opporre resistenza sulla lunga distanza: per l’inglese non poteva esserci modo migliore per celebrare un traguardo unico con quello del novantaduesimo trionfo personale in carriera, il che lo ha reso a tutti gli effetti il pilota con più vittorie nell’intera storia della Formula 1. Nulla ha potuto il suo compagno di squadra Valtteri Bottas, il quale, nonostante un buon avvio, ha poi dovuto fare i conti con una mancanza di grip che non gli permesso di lottare fino alla fine. Un comportamento in gara molto simile a quello visto in Germania, dove dopo una prima fase di gara convincente, il finlandese aveva iniziato ad accusare il colpo, perdendo prestazione con il passare dei giri. In ogni caso, a trarne beneficio è stata soprattutto la Mercedes che, con questa ennesima doppietta stagionale, si avvicina a festeggiare il settimo titolo mondiale costruttori, il quale potrebbe arrivare già nel prossimo appuntamento di Imola.

Terzo sul traguardo uno degli altri protagonisti di questo mondiale, Max Verstappen, autore di una prestazione probabilmente passata un po’ in secondo piano, ma che merita di essere valutata a fondo. Per quanto nel corso di questa stagione l’olandese fosse riuscito a conquistare il podio in ogni Gran Premio portato a termine, la strategia decisa dal team per il fine settimana portoghese di certo non ha reso semplice il lavoro del pilota della Red Bul, in particolar modo nel primo stint di gara, dove la scelta di calzare delle gomme soft e l’alto graining avevano costretto il numero 33 a guardarsi le spalle con attenzione piuttosto che attaccare. Problemi che, invece, non ha avuto Charles Leclerc, bravo nell’estrarre il massimo potenziale della sua Ferrari SF1000 portandola al quarto posto alla bandiera a scacchi. Una gara solida, priva di errori, soprattutto nelle fasi iniziali quando le sue coperture a mescola media faticavano ad entrare in temperatura: una sbavatura in un momento così delicato della corsa avrebbe potuto rovinare quanto di buono il monegasco era riuscito a costruire al sabato, passando il taglio della Q2 con un compound più duro rispetto a quello dei rivali e garantendosi così un importante vantaggio sotto l’aspetto strategico il giorno successivo. Chi merita un plauso è indubbiamente Pierre Gasly, autore di una corsa sublime soprattutto dal punto di vista della gestione degli pneumatici più morbidi dopo la partenza, dove era riuscito ad evitare uno stress eccessivo degli stessi allungandone la vita: il quinto posto finale rappresenta il giusto premio ad un pilota che ha saputo coniugare alla perfezione uno stile di guida efficace ad una grande intelligenza tattica.

Dopo aver sognato nei primissimi giri, quando era riuscito a conquistare la testa della corsa sfruttando il vantaggio della mescola più soffice a disposizione, probabilmente Carlos Sainz Jr. si aspettava qualcosa di più in termini di risultato finale. Chiaramente riuscire a combattere contro i due alfieri della Mercedes e Max Verstappen sulla lunga distanza sarebbe stato irrealistico data la differenza prestazionale tra le varie monoposto, ma probabilmente vi è anche un po’ l’amaro in bocca per non essere riuscito ad agguantare quel quinto posto finale che sarebbe stato preziosissimo per la McLaren in chiave campionato costruttori, soprattutto considerando la giornata fatta di alti e bassi in casa Racing Point. La sesta posizione finale rappresenta un bottino magro per la squadra anglo-canadese, che anche in questa caso ha il retrogusto di un’opportunità mancata, non tanto per una mancanza di performance, quanto per gli episodi di gara che hanno penalizzato in modo importante la corsa dei due portacolori del team. Dopo un ottimo scatto al via, infatti, Sergio Perez era stato suo malgrado costretto ad una rimonta dal fondo a seguito di un contatto con Max Verstappen nel corso del primo giro: senza quell’incidente probabilmente avremmo assistito ad una gara molto diversa da parte del messicano, che avrebbe dato maggior risalto sia al passo dimostrato che alle sue note abilità nella gestione degli pneumatici. Riuscire a rientrare nei punti con entrambi i piloti sarebbe stato un elemento fondamentale sia per la McLaren che la Racing Point, ma un contatto proprio tra gli altri due portacolori delle rispettive squadre ha privato i team di questa opportunità, lasciando campo libero alla Renault di conquistare un doppio arrivo nella top ten nonostante un fine settimana in cui non ha brillato dal punto di vista delle prestazioni, né con Daniel Ricciardo che con Esteban Ocon. A concludere la zona punti è stato Sebastian Vettel, protagonista di una rimonta dopo qualche giro di difficoltà ad inizio gara: al di là del risultato finale, comunque, per il tedesco si è trattato di una buona performance, in cui ha saputo unire una buona costanza in termini di ritmo a qualche bel sorpasso.

Per quanto mostrato durante il weekend, sicuramente avrebbe meritato qualcosa di più Kimi Raikkonen, autore di una prestazione eccellente considerato il potenziale della vettura: il finlandese si era reso protagonista sin dalle primissime fasi con un ottimo primo giro, in cui era riuscito a recuperare ben dieci posizioni sfruttando a pieno il vantaggio delle gomme soffici e trovando una confidenza nella vettura che mancava ad altri piloti, anche sul medesimo compound. Non si può dire purtroppo altrettanto per Alex Albon, incappato ancora una volta in una prestazione deludente, a cui si è aggiunta una strategia che non ha dato i risultati sperati. A concludere la classifica George Russell, Antonio Giovinazzi, le due Haas, Nicholas Latifi e Daniil Kvyat, autore probabilmente della sua peggior gara della stagione.

Mercedes: dominio senza rivali

Alla vigilia dell’appuntamento portoghese, ancora una volta la Mercedes si presentava come la grande favorita per il weekend, dato non solo l’attuale state di forma, ma anche la superiorità mostrate precedentemente su piste simili. Una posizione di forza che si era intravista già delle prime sessioni di prove libere, nonostante fosse chiaro come ci fosse ancora del lavoro da fare per trovare il giusto bilanciamento, date le difficoltà nel riuscire a mantenere in temperatura gli pneumatici e nel gestire una pista particolarmente sporca, motivo per il quale un potenziale progressivo miglioramento della pista e le scelte strategiche avrebbero potuto rappresentato due temi chiave in vista della corsa. La scelta da parte di entrambi i portacolori della squadra tedesca di utilizzare la mescola media sia per qualificarsi in Q2 che per effettuare il tentativo finale in Q3 era la dimostrazione perfetta di questo discorso, perché li aveva messi in una posizione tale in cui sì, molto probabilmente avrebbero sofferto nei primi minuti di gara, ma anche in una situazione per cui si sarebbero ritrovati con un grosso vantaggio rispetto agli avversari in termini di tattica. Una scelta contraria rispetto a quella che si era vista in Germania, dove in Mercedes scelsero di prendere il via con il compound più soffice a disposizione, il quale seppur desse un vantaggio iniziale, esponeva a grossi rischi in termini di graining e usura, evidenziati soprattutto da Valtteri Bottas.

Per quanto generalmente il tracciato di Portimao presenti temperature miti, alla domenica la mancanza di qualche spiraglio di sole e i nuvoloni che promettevano pioggia non aveva di certo aiutato a riscaldare la pista, attestandola intorno ai ventisei gradi nel momento dello spegnimento dei semafori. Se, tuttavia, al Nurburgring si era potuto contare anche su buon miglioramento delle condizioni dell’asfalto nel corso del weekend, lo stesso non lo si poteva dire per il circuito portoghese, rimasto molto sporco sin dal venerdì con livelli di grip particolarmente bassi, il che avrebbe reso ancor più ostico non solo portare gli pneumatici nel giusto range di funzionamento, ma anche mantenerli per un periodo di tempo prolungato. A complicare ulteriormente una fase così delicata vi era oltretutto la pioggia, che nei momento iniziali aveva bagnato alcune zone del tracciato, lasciando un sottile strato di bagnato con il risultato che il livello di grip offerto dall’asfalto si era ulteriormente ridotto.

Difficoltà che, come prevedibile, avevano incontrato anche i due portacolori della Mercedes allo spegnimento dei semafori dove, nonostante l’evidente preparazione, in particolar modo da parte di Lewis Hamilton, nel giro di preparazione. Proprio sotto questo aspetto, è interessante notare come durante il formation lap l’inglese avesse cambiato il suo approccio, riducendo più volte la velocità nel corso di tutta la tornata per effettuare diversi burnout che potessero così innescare temperatura negli pneumatici posteriori, cosa che raramente si vede da parte del sei volte campione del mondo, se non poco prima di schierarsi nella sua casella sulla griglia di partenza. Una scelta che, quantomeno nel momento dello stacco frizione, aveva dato i suoi frutti, permettendo al pilota di Stevenage di ridurre lo slittamento del retrotreno e mantenere la testa della corsa fino alla prima curva. Peggio era andata al suo compagno di squadra che, come già successo più volte nel corso della stagione, non era stato autore di una partenza particolarmente brillante, facendo slittare eccessivamente il posteriore: ciò aveva dato l’opportunità a Verstappen di approfittarne portandosi momentaneamente in seconda posizione, per poi perderla nuovamente solamente pochi metri più tardi, quando il finlandese della Mercedes si era reso protagonista di una mossa molto aggressiva in curva 3, ritardando la frenata e portando il più largo possibile il proprio rivale della Red Bull. Un’azione che, per quanto al limite, aveva funzionato, consentendo a Bottas di riaprire la caccia al compagno di squadra, il quale era riuscito a sfruttare i vari episodi per costruirsi un piccolo vantaggio. Un tesoretto che, tuttavia, sarebbe durato poco, perché solamente pochi metri più tardi, l’inglese era stato suo malgrado autore di un lungo in curva cinque a seguito di un bloccaggio con l’anteriore destra in fase di frenata, il che aveva dato l’opportunità all’altra W11 di riavvicinarsi e prepararsi ad un eventuale sorpasso. Complice una gomma media che non era ancora andata in temperatura, le difficoltà di Hamilton si rendevano sempre più evidenti, in particolar modo dopo un grosso controllo di sovrasterzo mentre si apprestava ad impostare curva sei, molto probabilmente figlio anche delle gocce di pioggia che in quel momento stavano bagnando la pista: una mancanza complessiva di grip che lo aveva spinto ad alzare il piede dall’acceleratore, adottando un approccio ancor più prudente al fine di non commettere errori che avrebbero potuto compromettere irrimediabilmente la sua gara.

Ciò, tuttavia, aveva dato la chance sia al proprio compagno di squadra che a Carlos Sainz Jr. di sopravanzarlo con una certa facilità, scivolando così in terza posizione. Potendo godere di un compound particolarmente morbido, per lo spagnolo della McLaren non era stato troppo impegnativo riuscire ad ottenere il comando della corsa, data l’evidente differenza in termini di grip offerto che costringeva gli alfieri del team di Stoccarda a modificare il proprio stile di guida, soprattutto per quanto riguarda la frenata. Con temperature così fredde era fondamentale evitare il più possibile di arrivare al bloccaggio delle gomme anteriori, perché ciò avrebbe potuto portare non solo a vari errori, ma anche allo spiattellamento delle coperture stesse, con l’esigenza di rientrare ai box. Per questo, quantomeno inizialmente, vi era la necessità di spostare il bilanciamento leggermente verso il posteriore, il che tuttavia garantiva una frenata meno incisiva, tanto che questo era proprio uno degli elementi che differenziava l’efficacia dei due compound.

Solamente con il passare dei giri gli pneumatici iniziavano ad acquisire temperatura, permettendo così ai piloti di spingere e trovare maggior confidenza, che si poteva percepire non solo in curva, ma anche in frenata, tanto che era possibile notare come pian piano i portacolori delle varie squadre stessero riportando il bilanciamento dell’anteriore sempre più verso l’anteriore, guadagnando così anche diversi decimi in termini di prestazione. Ripresa la testa della corsa, complice anche i vari sorpassi, Bottas era riuscito a conquistare un piccolo vantaggio di circa due secondi, mantenendolo costante fino intorno al quattordicesimo passaggio, quando era chiaro che divenuto chiaro che il finlandese stesse accusando lo sforzo inziale, esattamente come avvenuto in Germania due settimane prima: i tempi si erano iniziati ad alzare di diversi decimi, mentre via radio l’ingegnere di pista lo aveva esortato a salvaguardare l’anteriore sinistra in alcune delle curve più impegnative del tracciato, dato che in quella fase stava avvertendo i primi segnali della formazione di graining. Difficoltà molto più contenute, invece, per Hamilton, il quale era riuscito a sfruttare il momento per riavvicinarsi e completare abbastanza rapidamente il sorpasso decisivo che gli aveva permesso di ritornare in testa alla gara e tentare una piccola fuga per mettersi subito al riparo da eventuali attacchi. Al di là del puro punto di vista del risultato, per l’inglese era stato fondamentale riuscire a completare rapidamente il sorpasso, perché quando si trovava alle spalle del compagno di squadra, il suo ingegnere di pista lo aveva esortato a tenere sotto controllo le temperature della Power Unit e raffreddarla quanto più possibile non appena ne avesse avuto il tempo: seppur le temperature ambientali fossero piuttosto basse, infatti, per l’appuntamento portoghese il team aveva deciso di puntare su un cofano motore piuttosto stretto, che aumentasse così l’efficienza aerodinamica.

Una scelta che, chiaramente, in aria libera dava i propri vantaggi, ma che non appena ci si trovava alle spalle di un altro concorrente, poteva creare qualche grattacapo di troppo. Tutto ciò era tuttavia da mettere in conto, soprattutto considerando come si dal venerdì la squadra tedesca avesse condotto una serie di esperimenti sulla vettura per comprendere a fondo il livello di carico ideale necessario per aiutare il più possibile gli pneumatici sia sul giro secco che sulla lunga distanza, senza penalizzare eccessivamente la velocità massima sul lungo tratto finale a gas completamente spalancato. A quel punto le gare dei due portacolori Mercedes si erano incanalate su due strade completamente diverse: da una parte Hamilton era riuscito comunque a trovare un ottimo ritmo e una buona costanza, il che gli aveva permesso di allungare il vantaggio sul pilota più prossimo alle sue spalle fino ad un totale di circa tre secondi, mentre Bottas, dopo aver faticato a pulire il graining riscontrato dopo il quattordicesimo passaggio, era riuscito a tornare su tempi accettabili, seppur non allo stesso livello del compagno di squadra.

Con il passare dei giri era ormai divenuto chiaro come la media stesse andando oltre anche le più rosee aspettative dei team, divenendo una gomma particolarmente duratura e competitiva, che una volta portata in temperatura poteva garantire ottime performance nonostante le difficoltà incontrate dai piloti, tanto che la decisione degli ingegneri di Stoccarda era stata quella di estendere il più possibile il primo stint e comprendere non solo cosa sarebbe successo più avanti nel resto della corsa, ma anche valutare le mosse degli avversari. Data la decisione di prendere il via sul compound intermedio tra i tre a disposizione, le scelte erano due: mantenersi su una strategia più conservativa, ma comunque “sconosciuta” passando sulle hard, oppure fermarsi il più tardi possibile e optare per le gomme più soffici sul finale di gara. Al fine di arrivare ad una scelta definitiva in merito, gli strateghi della Mercedes avevano preso in considerazione diversi fattori. Da una parte, reali problemi in termini di pit window non ve ne erano, dato che entrambi i piloti erano riusciti a crearsi la finestra ideale per effettuare la sosta già dal ventesimo giro. In secondo luogo, il vantaggio su Verstappen era rimasto costante e rassicurante anche dopo il pit-stop di quest’ultimo, quindi non vi era la necessità di reagire immediatamente, quanto piuttosto aspettare il momento più adatto e decidere con la dovuta cautela: un fattore decisivo, perché nel caso di fosse scelto di passare alla mescola più dura, il vantaggio fino lì accumulato avrebbe permesso di rientrare ed avere tutto il tempo utile per riuscire a portare nel giusto range di funzionamento un compound così difficile da scaldare. Proprio per questo nei giri precedenti era stato fondamentale osservare ed analizzare il responso di coloro che per primi avevano effettuato la loro sosta passando alla mescola più dura del lotto, come le due Ferrari, Lando Norris e Antonio Giovinazzi. Ciò che era emerso dalle analisi svolte fino a quel momento era come seppur fossero evidenti le difficoltà inziali, tanto che erano sarebbe stato da mettere in conto la perdita di un ulteriore secondo e mezzo nel giro d’uscita dato il poco grip offerto dalla gomma, sulla lunga distanza tale pneumatico si stava ben comportando, senza mostrare segnali eccessivamente preoccupanti. Al contrario, la soft aveva dato responsi piuttosto differenti tra loro, dato che qualcuno era stato costretto a sostituirle piuttosto rapidamente, mentre altri erano riusciti a farle durare anche oltre venticinque passaggi. Insomma, da una parte vi era il rischio di una gomma che magari avrebbe offerto un decadimento prestazionale in termini di grip offerto, ma dall’altra vi era anche una mescola particolarmente soffice che, se non trattata a dovere, rischiava di trovarsi in uno stato d’usura eccessivo, tanto da dover anticipare la sosta. A far riflettere sul da farsi in casa Mercedes erano stati anche i piccoli problemi che si erano riscontrati verso la fine dello stint: Hamilton lamentava problemi alle coperture posteriori, soprattutto quella sinistra, mentre Bottas segnalava strane vibrazioni, che avevano convinto gli strateghi tedeschi a giocare sul sicuro e puntare su una gomma meno prestazionale ma che garantiva maggiori sicurezze sulla lunga distanza. Avendo ormai chiaro anche quali fossero le scelte degli avversari e giocando da una posizione di relativa tranquillità, si era quindi deciso di passare agli pneumatici più duri, su cui nella seconda parte di gara il finlandese avrebbe incontrato maggior difficoltà nel mantenimento della temperatura ideale soprattutto all’anteriore (con differenze anche tra i dieci e i venti gradi a seconda dei momenti), accusando così decimi su decimi di distacco dal compagno di squadra, fino ad arrivare ad un distacco finale di quasi mezzo minuto. Da questo punto di vista, c’era ben poco che il numero settantasette potesse fare per arginare la situazione, dato che, oltretutto, a completare la situazione vi era stato il fatto che il team lo avesse rispetto nel traffico dopo la sosta, mettendolo così in una posizione particolarmente complicata in merito al warm-up delle coperture, rendendolo ancor più difficile. Al contrario, a seguito del pit stop la corsa di Hamilton era andata completamente in discesa, essendo riuscito a trovare un ritmo inavvicinabile fin da subito, estremamente competitivo e costante, tanto che in certi momenti, al netto dei doppiaggi, Lewis era riuscito a mantenere un passo oltre mezzo secondo più rapido rispetto a quello dell’altra W11. In una corsa in cui a fare la differenza è stata l’abilità nella gestione e nella cura degli pneumatici, soprattutto sulla lunga distanza, il sei volte campione del mondo ha mostrato ancora una volta la sua classe e non c’era modo migliore per celebrare un traguardo storico come quello del novantaduesimo successo personale in carriera.

Red Bull: il massimo possibile

Nel corso delle ultime settimane, Red Bull è stata tra le squadre più attive lato aggiornamenti, portando diverse novità di rilievo nei vari appuntamenti, in particolare in Germania dove si era presentata con una sospensione posteriore rivista e altre piccole modifiche aerodinamiche. Tutto ciò ha permesso alla squadra anglo-austriaca di riavvicinarsi leggermente ai rivali tedeschi, i quali, al contrario, avevano già interrotto lo sviluppo dell’attuale monoposto per concentrarsi su quella della prossima stagione che dovrà sottostare ad un regolamento leggermente in parte rivisto rispetto a quello attuale. Per quanto effettivamente nelle ultime due qualifiche Max Verstappen avesse avuto l’opportunità di avvicinarsi nella lotta per la pole position, al di là delle condizioni particolari e delle difficoltà nel trovare il grip necessario nei momenti decisivi, era indubbio che in gara vi fosse ancora del lavoro da fare, data la superiorità della monoposto di Stoccarda.

Al contrario proprio della Mercedes, in casa Red Bull si era scelto un approccio differente in vista della gara, puntando sulla gomma più soffice alla partenza, esattamente come era avvenuto due settimane prima in Germania. Avendo preso questa decisione, era chiaro che il team anglo-austriaco si aspettasse un comportamento differente tra le varie mescole rispetto a quanto avvenuto poi nella realtà: non solo che la soft si dimostrasse più competitiva sulla lunga distanza, ma anche che la media non si rivelasse come il compound decisivo che avrebbe cambiato le sorti della corsa. Chiaramente gli pneumatici più soffici avrebbero garantito un vantaggio in partenza, come dimostrato da altre vetture, ma sarebbe anche stato fondamentale riuscire a gestirli al meglio evitando di stressarli eccessivamente e di accusare tanto graning che avrebbe potuto mettere in difficoltà Verstappen e la Red Bull non solo dal punto di vista della guida, ma anche da quello strategico. L’inizio della corsa, tuttavia, si era rivelato più difficile di quanto la coppia si aspettasse: lo scatto allo spegnimento dei semafori non era stato eccezionale, dato un eccessivo pattinamento delle coperture posteriori, ma ciò nonostante l’olandese era comunque riuscito a sopravanzare Bottas subito in curva 1, garantendosi così una chance di poter tentare di sopravanzare anche Hamilton nel resto del giro, in particolar modo in quelle zone dove sarebbe stata presente più acqua stagnante sull’asfalto riducendo così il grip totale a disposizione. Ciò che probabilmente non ci si aspettava, però, era il contratto da parte del numero settantasette della Mercedes in curva tre, dove con una staccata profonda era riuscito a portare largo il pilota della Red Bull, mettendolo così oltretutto in difficoltà non solo nel momento in cui sarebbe dovuto rientrare in traiettoria, ma anche in quello in cui sarebbe dovuto andare sull’acceleratore per impostare curva quattro.

Essendo stato spinto verso l’esterno, infatti, Verstappen era risultato svantaggiato per la successiva impostazione di curva quattro, avendo non solo una linea molto meno redditizia, ma avendo anche dovuto dosare l’acceleratore per evitare un eccessivo pattinamento, il che chiaramente aveva lasciato la porta aperta a piloti come Sergio Perez di tentare a loro volta un attacco. Il messicano non si era lasciato sfuggire l’opportunità, tentando di sopravanzare il portacolori della Red Bull all’esterno di curva quattro: come dicevamo, a seguito dell’azione di Bottas, Max si era ritrovato su una traiettoria molto interna nell’impostazione di curva quattro, il che aveva reso particolarmente complicato riuscire a mantenere una buona velocità di percorrenza senza accusare un grosso sovrasterzo. Anche alzando leggermente l’acceleratore, infatti, Verstappen si era ritrovato in una situazione tale per cui sarebbe stato essenzialmente quasi impossibile evitare l’incidente, che in effetti era arrivato: fortunatamente, dato che l’impatto era avvenuto gomma contro gomma, nessuno dei due aveva accusato danni particolari alle rispettive vetture, ma per l’alfiere della Red Bull, i problemi erano ben altri.

Se gli altri piloti sulla soft stavano iniziando a trovare un buon grip, in particolar modo le due McLaren, lo stesso non lo si poteva dire per l’olandese, che sembrava in grossa difficoltà nel gestire le temperature: al fine di evitare un grosso bloccaggio che potenzialmente avrebbe potuto spiattellare la gomma anteriore destra, Max aveva rilasciato i freni, finendo tuttavia lungo, il che aveva dato l’opportunità ai piloti alle sue spalle di rifarsi sotto e completare i sorpassi nelle curve successive. Al di là del momento e dell’incidente in circostanze particolari, tuttavia, era importante sottolineare come Verstappen fosse stato saggio nella gestione del primo giro, sia dal punto di vista della prudenza che della gestione gomme: astuzia poi rivista anche alla fine del primo passaggio, quando si era ributtato nella scia di Lando Norris per evitare di subire un sorpasso da parte di Charles Leclerc in pieno rettilineo.

Dopo qualche giro di agonia, finalmente le gomme stavano iniziando progressivamente ad andare in temperatura e ciò aveva permesso all’olandese di trovare un miglior feeling che gli garantisse la chance di osare qualcosa di più, in particolar modo in frenata, riuscendo oltretutto a sbarazzarsi piuttosto rapidamente anche di Norris stesso. C’era voluto, invece, qualche tornata in più per riuscire a completare il sorpasso sull’altro portacolori della McLaren, Carlos Sainz Jr., le cui coperture stavano iniziando ad accusare lo sforzo iniziale, manifestando molto graining. Una volta sopravanzato anche lo spagnolo, a quel punto, dato che le Mercedes avevano già messo un piccolo ma importante vantaggio di sicurezza, in casa Red Bull l’obiettivo era chiaro: riuscire a gestire gli pneumatici il più a lungo possibile, in modo da non dover anticipare eccessivamente la prima sosta, il che avrebbe potuto potenzialmente portare ad una strategia a due soste. Non era un caso che, infatti, dai box avessero chiesto più volte all’olandese di rimanere lontano da determinati cordoli e di gestire l’anteriore sinistra, che al già decimo passaggio presentava qualche segnale di cedimento. Poche tornate più tardi era ormai divenuto chiaro, come evidenziavano anche alcuni team radio, che quella mescola fosse già al limite, non tanto in termini di consumo vero e proprio, quanto di guidabilità ed alcuni fattori avevano fatto la loro comparsa: come dicevamo, per il team anglo-austriaco sarebbe stato fondamentale riuscire ad allungare il più possibile lo stint, sperando che ciò bastasse per riuscire ad evitare una strategia a due soste, il che si sarebbe potuta dimostrare particolarmente sconveniente nel caso i diretti rivali fossero riusciti ad effettuare un pit stop in meno. Sotto questo aspetto sarebbe stato da tenere d’occhio, più che le Mercedes, Charles Leclerc, il quale con il suo set di gomme a mescola media stava girando su ottimi tempi chiudendo il gap da chi lo precedeva direttamente, dimostrando che quella mescola sulla lunga distanza aveva un vantaggio prestazionale non indifferente. Vi era, inoltre, un altro fattore di cui tenere conto: nel momento in cui si sarebbero fermati, oltre al tempo necessario per coprire la pit window, sarebbe stato importante avere un delta di sicurezza di qualche secondo, in modo da poter portare in temperatura le gomme senza il rischio di essere sorpassato da qualche altro pilota alle proprie spalle che aveva già gli pneumatici nel corretto range di funzionamento.

Red Bull aveva fatto bene i conti, richiamando il proprio alfiere al primo utile momento in cui si erano verificate queste condizioni, mettendolo così in una posizione di sicurezza fino alla fine del Gran Premio, soprattutto considerando che i rivali più temibili avrebbero avuto una gomma uno step più duro: se nel primo stint, infatti, Max aveva accusato distacchi rilevanti sia dalle Mercedes che da Leclerc, nella seconda parte di gara, potendo contare su una mescola più competitiva, la situazione si era invertita. Verstappen non solo era riuscito a chiudere leggermente il divario da Bottas, per quanto quest’ultimo non stesse davvero spingendo e fosse in difficoltà nel riuscire a far lavorare al meglio le coperture, ma soprattutto ad infliggere distacchi importanti al monegasco della Ferrari, riportandolo così a gap non troppo dissimili da quelli già visti in stagione. Indubbiamente la strategia scelta aveva penalizzato eccessivamente Max in termini assoluti e sarebbe stato interessante capire cosa sarebbe riuscito a fare su una tattica simile agli altri: sarebbe rimasta l’incognita della gomma dura, ma quantomeno nel primo stint di gara non avrebbe dovuto sobbarcarsi dieci passaggi con un anteriore sinistra al limite dell’usabilità. Inoltre, ciò avrebbe anche cambiato gli scenari, perché Mercedes a quel punto non avrebbe dovuto semplicemente seguire le mosse degli avversari, coprendosi prendendosi il minor rischio possibile, ma avrebbe dovuto prestare grande attenzione a quali sarebbero state le decisioni in casa Red Bull, dove invece della dura avrebbero potuto tentare un ultimo stint montando la soft nel caso ci fosse un margine ragionevole per provare un finale di gara all’attacco.

Molto più complessa la corsa dell’altro portacolori della squadra anglo-austriaca, Alex Albon, incappato ancora una volta in un weekend piuttosto deludente in termini di prestazioni. Già il sesto posto conquistato in qualifica non aveva gettato particolare luce sulla performance del pilota anglo-tailandese, il quale aveva faticato a trovare il grip necessario nel momento decisivo del Q3, ma a complicare ulteriormente le cose era stato un difficile primo giro che lo aveva spedito in nona posizione. Un problema non da poco, perché al di là delle posizioni perse, l’essere finito dietro ad entrambi i piloti della McLaren, Kimi Raikkonen e Daniel Ricciardo, i quali calzavano la medesima gomma, significava aver terribilmente compromesso l’intera strategia, ritrovandosi oltretutto nel traffico. Così come il compagno di squadra, Alex aveva fatto fatica a far entrare gli pneumatici nel giusto range di funzionamento e ciò aveva dato l’opportunità anche a Pierre Gasly e Lance Stroll di approfittarne e recuperare una posizione ciascuno, che avevano fatto scivolare Albon fuori dalla zona punti e, soprattutto, ultimo dei piloti a calzare la gomma più soffice. A quel punto la corsa di per sé era già compromessa e i numerosi bloccaggi all’anteriore non avevano fatto altro che peggiorare la situazione, facendo sì che l’anglo-tailandese non potesse allungare più di tanto lo stint, il che lasciava aperti molti dubbi merito a quale sarebbe stata la tattica per il resto della corsa. Da sottolineare come, in realtà, il passo dopo la sosta sulla media fosse tutto sommato positivo, magari non in confronto ad altri piloti come Leclerc e Perez, che potevano anche permettersi di osare qualcosina in più, ma comunque competitivo nei confronti dei suoi rivali più diretti. Ciò gli aveva permesso di riuscire a chiudere quel piccolo gap che aveva accumulato sul finale del primo stint, ma il problema era il medesimo di quello già visto in altri appuntamenti: il traffico e il consumo gomme. Non riuscire a completare un sorpasso, ma anzi, doversi guardare le spalle da Sebastian Vettel, di certo non aiutava, perché più rimaneva bloccato dietro a Kimi Raikkonen, più le sue chance di guadagnare punti importanti divenivano minime. Vi era soprattutto da tenere in considerazione due aspetti: in quel momento il finlandese della Alfa Romeo aveva a sua volta l’opportunità di sfruttare il DRS da parte di chi lo precedeva, potendo avere così un’arma in più con cui difendersi da un Albon che faticava a trovare la migliore soluzione in uscita della ultime curve, dove iniziava il lungo tratto a gas spalancato che avrebbe poi portato sul lungo rettilineo. Altro tema di cui tenere conto era il fatto che in quel momento vi erano anche delle perplessità in merito alle strategie che i rivali avrebbero scelto da lì alla conclusione. Rimanere in pista oppure fermarsi di nuovo? Sperando che sia Ricciardo che Raikkonen si fossero poi fermati nuovamente e che Vettel verso il finale di gara potesse accusare un po’ di fatica sulle sue coperture più dure, in Red Bull avevano deciso di seguire il secondo approccio, effettuando una seconda sosta per montare un set di gomme soft, tentando così di anticipare gli avversari. Una scelta arrivata non appena gli strateghi del team anglo-austriaco aveva avuto l’opportunità di costruirsi una finestra su Antonio Giovinazzi, rispendendo così il proprio pilota a pista completamente libera. Tuttavia, la decisione da parte di Renault e Alfa Romeo di proseguire fino alla fine e le difficoltà mostrate da Alex sulla gomma più morbida non avevano permesso di portare a termine la rimonta fino alla zona punti, dovendosi accontentare di un undicesimo posto. Una corsa sulla falsa riga di quelle già viste più volte nel corso di questo campionato, dove nonostante un passo tutto sommato discreto, seppur non al livello di quello del suo compagno di casacca, l’essere finito nel traffico ha poi influito negativamente sia in termini di tempo perso che di consumo gomme, costringendolo ad una corsa piuttosto anonima.

Ferrari: strategie a due facce

Dopo un inizio molto difficile, complici le ormai note vicende regolamentari che avevano portato la Ferrari a dover rivedere i propri piani di sviluppo per la sua SF1000, negli ultimi appuntamenti la squadra di Maranello aveva iniziato a portare alcuni aggiornamenti mirati nelle zone critiche della monoposto, come le due ali, i bargeboard e il fondo. Proseguendo su questa strada, utile a valutare a piccoli passi la strada da prendere per il futuro, il team aveva portato per il weekend portoghese ulteriori novità, tra cui un’ala anteriore leggermente rivista, comunque sulla falsa riga di quelle precedenti, un fondo a cui erano state aggiunti dei deviatori di flusso verificali ripescando da soluzioni già viste negli anni passati e, soprattutto, un nuovo fondo, che in realtà proprio nuovo non era. Infatti, la soluzione portata a Portimao era molto simile a quella che era stata utilizzata nel primo weekend in Austria, con una la parte esterna rivista e profili più “tondeggianti” nella parte terminale. Oltre ai ciò, il team aveva utilizzato i primi minuti delle prove libere per valutare anche alcuni componenti pensati in chiave 2021, quando il regolamento costringerà le squadre a semplificare sia il fondo che l’estrattore posteriore, riducendo le dimensioni delle paratie verticali. Soluzioni che, dopo alcune prove comparative, erano stato promosse in vista del resto del fine settimana, montandole così su entrambe le vetture. Le prove libere avevano dato indicazioni positive, raccontando di una Ferrari competitiva in particolar modo sul giro secco, anche se sul passo gara ci poteva essere qualche riserva in più, date le continue interruzioni durante la seconda sessione che non avevano dato modo di valutare fino a fondo i dati. Vi era, inoltre, un altro punto cruciale che andava affrontato: in weekend con temperature simili e/o poco grip, la SF1000 aveva dimostrato di faticare non poco sulle coperture più morbide, non tanto dal punto di vista cronometrico sul breve periodo, quando piuttosto sulla lunga distanza, accusando soprattutto con Charles Leclerc grossi fenomeni di graining che lo avevano costretto ad anticipare la propria sosta e dover correre in difesa rispetto agli avversari. Lo si era visto bene sia in Ungheria che in Germania, dove oltre alla cronica difficoltà della monoposto italiana in merito allo scaldare rapidamente le gomme, vi era da tenere in considerazione come lo stile di guida particolarmente aggressivo del monegasco, soprattutto in fase di entrata curva, tendesse a mettere sotto stress gli pneumatici, facendoli lavorare più del dovuto quando questi non avevano ancora raggiunto il loro range di funzionamento ideale.

Proprio per queste ragioni, in casa Ferrari sarebbe stato fondamentale riuscire a giocare in modo differente, impostare la strategia all’opposto degli avversari, cercando di passare il taglio in Q2 sulla mescola media, la quale avrebbe garantito maggior supporto nella fase inziale, senza contare che avrebbe permesso di allungare lo stint e capire cosa avrebbero fatto i rivali. Con una pista così sporca e temperature particolarmente basse, infatti, vi erano ancora dei dubbi in merito a quale sarebbe stata la strategia da seguire, ovvero fermarsi solamente una volta e montare la hard oppure effettuare due soste e variare tra soft e medium. Ciò valeva soprattutto per chi sarebbe poi partito all’interno della top ten, vedendosi costretto ad utilizzare gli pneumatici con cui avevano superato il taglio in Q2, il che generalmente poteva far pensare che molti dei protagonisti della lotta finale avrebbero poi preso il via sul compound più tenero tra quelli a disposizione. Così era stato, perché ben sette piloti su dieci di quelli che avevano avuto accesso alla Q3 avevano superato il turno precedente sulla soft, trovandosi costretti a doverla poi utilizzare nelle prime fasi di gara, in cui il rischio di innescare il graining e portare ad un degrado elevato era comunque dietro l’angolo. Tra coloro che non figuravano in questa lista, tuttavia, vi era anche Charles Leclerc, che era riuscito a qualificarsi per pochi decimi sulla mescola media: un vantaggio importante, che anche Sebastian Vettel aveva tentato di replicare, non trovando però la stessa performance, il che lo aveva costretto a ritrovarsi in quattordicesima posizione sulla griglia di partenza. Prima della corsa, il team principal della Ferrari Mattia Binotto aveva sentenziato come il quarto posto avrebbe dovuto rappresentare l’obiettivo minimo per il team, data la situazione di partenza. Di per sé un obiettivo che non sembrava irrealistico, soprattutto nel momento in cui la media avrebbe potuto fare davvero la differenza rispetto ai rivali più diretti non tanto nell’immediato quanto sulla lunga distanza. Partire con un compound più duro, tuttavia, aveva aperto la porta anche a differenti scenari, in particolar modo alla partenza, dove le condizioni meteo particolarmente fredde e la leggera pioggerellina che stava cadendo sul tracciato avevano ulteriormente ridotto il grip complessivo dell’asfalto, mettendo così in difficoltà i piloti che non sarebbero riusciti a portare rapidamente in temperatura gli pneumatici.

Tra questi vi era anche Charles Leclerc, che in effetti nei primissimi giri aveva denotato tutte le possibili complicazioni che la strategia alternativa poteva portare, vedendosi passato dai rivali che calzavano una mescola più morbida e che potevano garantire di un maggior grip in fase di frenata e percorrenza curva. Al di là delle posizioni perse, che sicuramente non rendevano più semplice il lavoro, l’obiettivo principale del monegasco ad inizio gara era quello di evitare di commettere errori, mantenendo una guida pulita nelle zone più impegnative, senza ad esempio arrivare ad un bloccaggio, un lungo o un incidente che avrebbe potuto compromettere irrimediabilmente l’intera strategia. Un compito portato a termine con nel migliore dei modi, nonostante qualche piccola sbavatura figlia di un bilanciamento in frenata che doveva ancora arrivare: solamente dal terzo giro in poi, infatti, gli pneumatici avevano iniziato a garantire al pilota un miglior feeling su entrambi i pedali e, complice il graining presente sulla altre vetture, per Leclerc non era difficile riuscire a riconquistare quelle posizioni utili per ritornare al quarto posto, complice anche l’uso dei boost ibridi sui rettilinei per colmare il gap in termini di velocità massima che si era riscontrato nei giorni precedenti.

Avendo dalla propria parte una mescola più versatile che dopo qualche tornata presentava addirittura un vantaggio competitivo sulle controparti, Charles aveva avuto l’opportunità anche di trarre il meglio dal suo stile di guida, con le linee molto più strette e redditizie in termini di distanza percorsa, che al contrario sia in Germania che in Ungheria avevano aggravato e amplificato difficoltà già di per sé evidenti, soprattutto a pieno carico. Una volta riportatosi in quarta posizione, la situazione sembrava stazionaria, dato che il vantaggio garantito dalla media non solo aveva fatto sì che il monegasco potesse mettere tra sé e chi lo seguiva un gap cospicuo, ma anche di addirittura accorciare il distacco accusato nei primi dieci passaggi da Verstappen. Da questo punto di vista, è interessante andare a comprendere come Ferrari aveva agito intorno al ventesimo giro, poco prima del pit stop dell’olandese, ormai in evidente crisi di gomme. Come dicevamo, in casa Red Bull era chiaro come il numero trentatré fosse in calo di gomma, dovendo gestire un graining piuttosto marcato soprattutto sull’anteriore sinistra, per cui gli strateghi stavano solamente aspettando il primo momento utile per farlo rientrare e montare un nuovo treno di pneumatici. Da questo punto di vista, il team italiano aveva fatto alcune considerazioni: prima di tutto, l’idea di base degli strateghi di Maranello era che Verstappen fosse su una strategia a due soste, non singola, motivo per il quale si sarebbe dovuto fermare nuovamente, al contrario di Leclerc, che avrebbe effettuato un solo pit-stop passando sulla hard. Ragionevolmente, quindi, Ferrari aveva chiesto al proprio portacolori di prestare particolare attenzione all’utilizzo delle gomme, così come di passare ad una particolare modalità che si sente di rado in gara: “mode PW”. Fino alla passata stagione questa si chiamava “mode FW”, ovvero “Mode Fuel Wasting” (presente anche sul volante di Vettel), ovvero una mappatura specifica per consumare più rapidamente del carburante quando ve ne è più che a sufficienza a bordo. Situazioni come, ad esempio, quando si rimane a lungo dietro alla Safety Car e, di conseguenza, si tende a liberarsi di un po’ di benzina al fine di risparmiare qualche chilo, sapendo comunque di poter arrivare in fondo senza problemi. Se questa teoria fosse giusto, ciò ci potrebbe indicare il fatto che Leclerc potesse essere partito con qualche chilo di carburante in più nel serbatoio, magari pensando di dover effettuare più lotte in pista, che chiaramente avrebbero influito in modo negativo anche sui consumi. Essendo arrivati ad un punto in cui potevano contare su una certa momentanea tranquillità e sapendo di poter godere di un certo vantaggio rispetto agli avversari più diretti, non è da escludere che Ferrari avesse iniziato a tentare di liberarsi di quella quantità extra in modo da alleggerire la vettura per tentare di andare avanti il più lungo possibile, sperando che la media mantenesse una buona performance e fissandogli un target di tempo sul giro intorno al 22,0.

Un obiettivo rispettato, al netto di qualche sbavatura e dei doppiaggi, che in alcune tornate avevano fatto alzare il rilevamento cronometrico di un paio di secondo. Riuscire a girare su quei tempi era estremamente importante, perché al di là della questione Verstappen, gli strateghi di Maranello doveva tenere un occhio anche su cosa stesse succedendo alle loro spalle: fino a circa metà gara, in quinta posizione ci era Esteban Ocon, il quale dopo essere partito sulla media stava mantenendo un ritmo tale da poter permettere a Leclerc di aprire anche con una certa facilità la pit window di circa venticinque secondi. Dietro al francese, tuttavia, vi era un rivale molto più temibile, Sergio Perez, che dopo l’incidente nel corso del primo giro, stava completando la sua rimonta mantenendo un passo inarrivabile per tantissimi piloti a parità gomma, addirittura per lo stesso monegasco della Rossa. Proprio in quelle tornate, il messicano era riuscito a portarsi molto vicino ad Ocon, completando il sorpasso qualche giro più tardi: se inizialmente con il pilota della Renault vi era la possibilità di ragionare con calma e allungare lo stint potendo contare su una differenza di ritmo rilevante, lo stesso approccio non era applicabile a Perez. Oltre ai venticinque secondi necessari per la sosta, infatti, Ferrari avrebbe dovuto tenere in considerazione il tempo perso nei primi giri di vita della gomma dura, in attesa che questa fosse poi entrata in temperatura: considerando che il portacolori della Racing Point a pista libera si sarebbe mostrato ancor più competitivo della Rossa, era facile comprendere come quella finestra utile per fermarsi ed avere un margine di sicurezza per non rientrare alle sue spalle si sarebbe presto chiusa. Per questo gli strateghi di Maranello avevano deciso di intervenire il prima possibile, richiamando il monegasco ai box nel corso del trentaquattresimo passaggio. Probabilmente Charles sarebbe riuscito a percorrere ancora qualche tornata ed allungare ulteriormente lo stint, ma complice anche qualche bloccaggio di troppo e la necessità di coprire Perez, era chiaro come per la Ferrari convenisse rischiare il meno possibile ed andare su una strategia più convenzionale, considerando comunque che vi era un margine di circa venti secondi sul trio composto da Ricciardo, Gasly e Sainz, il quale avrebbe potuto coprire anche un scenario in cui la hard desse sensazioni peggiori del previsto. Da quel momento in poi, la corsa del numero sedici era nuovamente in discesa, dato che ormai, come prevedibile, le posizioni si erano ormai stabilizzate. Con la differenza prestazionale in termini di compound e il fatto che fosse riuscito ad andare sino alla fine sul medesimo set di medie, acciuffare Verstappen per il podio sarebbe stato impossibile, mentre alle sue spalle il vantaggio accumulato nel primo stint e le varie battaglie, avevano dato l’opportunità al monegasco di mantenere con una certa facilità il quarto posto. Insomma, una gara di per sé che, tranne per qualche criticità molto ben gestita da parte di Leclerc, era stata portata a termine con una certa facilità, andando forse anche le più rosee previsioni. Prima della corsa, infatti, per quanto ci si aspettasse che la media potesse fare una certa differenza, probabilmente nessuno si sarebbe mai immaginato che la differenza sia prestazionale che di durata nei confronti del compound più morbido si potesse rivelare così marcata, garantendo così a Charles l’opportunità non solo di spingere come avrebbe voluto, ma anche di coprire quelle che erano state le difficoltà incontrate in condizioni simili negli appuntamenti precedenti. Una prestazione costruita soprattutto al sabato, quando Leclerc era riuscito a fare la differenza passando il taglio sulla mescola intermedia tra quelle a disposizione, al contrario dei rivali più diretti.

Un po’ all’opposto la gara di Sebastian Vettel, perché se il suo compagno di squadra, tranne per la fase iniziale, aveva potuto contare su una situazione relativamente calma e priva di traffico, il tedesco si sarebbe dovuto confrontare con lo scotto di partire dalla quindicesima posizione e le relative complicazioni. Seppur al sabato il quattro volte campione del mondo sembrasse effettivamente avere l’opportunità di poter lottare per l’accesso alla Q3 con un giro degno del suo calibro sulla mescola soft, Sebastian aveva deciso di percorrere una strada differente rispetto ai competitor, seguendo quella che era stata intrapresa anche da Leclerc stesso. Effettuare due tentativi sulla media, nella speranza di rientrare tra i primi dieci e garantirsi così l’opportunità di partire nella top ten con quello che sulla carta avrebbe dovuto presentarsi come un vantaggio non da poco. Insomma, per Vettel probabilmente sarebbe stato meglio rimanere fuori dai primi dieci ma potendo scegliere la gomma di partenza, piuttosto che passare il turno sulla soft, il che non solo avrebbe potuto rivelarsi uno svantaggio non da poco, ma che lo avrebbe messo anche su una strategia simile a quella dei rivali. Per quanto fosse comprensibile la sua decisione (al di là delle folate di vento che avevano compromesso il suo ultimo tentativo in Q2), di certo ottenere il quindicesimo posto in griglia non aveva aiutato in ottica gara considerando che ci sarebbero stati ben quattro i piloti davanti a sé su una medesima tattica a mescola media, di cui quantomeno due potenzialmente che si sarebbero potuti rivelare avversari tosti. Allo spegnimento dei semafori, Sebastian era stato autore di una bella partenza e di un buon rilascio frizione, di come ormai non gli capitava da diversi weekend a questa parte, recuperando così due posizioni, ovvero su Russell e Kvyat. Il leggero tamponamento subito in curva tre da parte di Giovinazzi, il quale aveva pizzicato la sua gomma posteriore destra, non era stato indubbiamente di aiuto, soprattutto perché aveva scomposto la vettura ritardando il momento in cui sarebbe dovuto andare sul gas. Un episodio sfortunato, che in realtà faceva il paio con quello che sarebbe avvenuto nel resto del giro, in cui Sebastian non aveva di certo brillato per episodi dalla sua parte: alla frenata di curva cinque, il quattro campione del mondo era stato portato leggermente verso l’esterno, avendo l’interno completamente occupato da Kimi Raikkonen e la parte centrale occupata da Stroll, che a sua volta in approccio di curva aveva iniziato ad allargarsi al fine di avere una miglior traiettoria in uscita. A quel punto per Vettel le alternative erano davvero poche, soprattutto perché il rischio di frenare in scia ad un’altra vettura e di arrivare al bloccaggio con pneumatici ancora freddi era piuttosto elevato. Ciò, tuttavia, aveva dato la chance anche a Giovinazzi di tentare il sorpasso, preparando bene curva cinque e la sua uscita: proprio in questo frangente, l’italiano dell’Alfa Romeo era stato molto astuto, mantenendo una traiettoria essenzialmente dritta, che aveva costretto Vettel non solo a rimanere sulla parte più esterna della pista, ma anche su quella più sporca, in una zona in cui oltretutto stava cadendo qualche goccia di pioggia. Molto probabilmente era stato uno di questi fattori a causare un’improvvisa perdita di grip in piena fase di accelerazione che aveva del tutto scomposto la macchina, costringendo Vettel ad alzare il piede e scegliere una linea più interna e meno remunerativa in vista curva sette e otto, dove infatti aveva perso le posizioni nei confronti di Russell.

Al di là di ciò, le difficoltà nel far entrare le gomme nel range di funzionamento ideale erano palesi, tanto che ci era voluto qualche giro prima di riuscire a trovare la giusta confidenza per spingere come avrebbe voluto. Da questo punto di vista era interessante far notare due cose: da una parte Sebastian aveva messo in pista uno stile molto differente da quello del compagno di squadra, molto più pulito e meno aggressivo, esattamente come ci aveva abituato anche nel resto di stagione, il che gli dava l’opportunità di preservare gli pneumatici dovendo comunque gestire una situazione di traffico prolungata.

Dall’altra, sin dalle prime tornate il tedesco aveva dovuto fare i conti con il surriscaldamento, tanto che per diverse giri aveva dovuto anche effettuare del lift and coast prima dei punti di frenata oppure spostarsi dalla scia lungo i rettilinei, tutto a discapito della prestazione pura. Ciò lo si era visto in modalità addirittura estreme, come ad inizio dell’undicesimo passaggio, dove Vettel aveva cambiato linea almeno tre volte sul rettilineo rispetto a chi lo precedeva per trovarsi in aria pulita. Ma mano che i giri passavano, il quattro volte campione del mondo iniziava la sua rimonta, trovando sempre più confidenza con la sua SF1000 e completando diversi sorpassi, fino a quando all’inizio del ventesimo passaggio si era liberato virtualmente del traffico trovandosi a circa tre secondi da Esteban Ocon, il quale era anch’egli preso il via della corsa sulla medesima strategia. Nel giro di qualche tornata, Sebastian era riuscito a chiudere anche quel gap che lo separava dal francese, avvicinandosi, seppur non abbastanza per riuscire a tentare concretamente un attacco: riusciva ad essere più incisivo nel primo e nel secondo settore, ma il distacco poi aumentava nuovamente nel terzo, in particolar modo in uscita dagli ultimi curvoni a gas completamente aperto che immettevano sul lungo rettilineo. In modo piuttosto inaspettato, Ferrari aveva deciso di cambiare le carte in tavola, fermando il proprio pilota per montargli un nuovo set di gomme dure. Una chiamata che, sul momento, sembrava piuttosto strana dato che Sebastian fino a quel momento stava girando su un passo più che positivo e l’unico ostacolo sarebbe stato quello di superare Ocon, in modo da trovarsi nuovamente a pista libera. Da questo punto di vista è bene analizzare quali fossero le strategie in gioco in quel momento e cosa pensassero gli strateghi di Maranello in merito a come potesse evolversi il resto della corsa. Vi erano due idee di base: prima di tutto, in quel momento in casa Ferrari erano quasi certi del fatto che sia Raikkonen che Ricciardo si sarebbero fermati per una seconda sosta in un momento successivo della gara, il che avrebbe dato l’opportunità a Vettel di trovarsi a pista libera e recuperare due posizioni rimanendo in pista su gomma dura. In secondo luogo, vi era il fatto che in quel momento gli ingegneri italiani dovessero tener conto proprio di Ocon, facendo corsa sul francese, tentando quindi un undercut. Nel caso Esteban fosse rimasto in pista, Sebastian sarebbe rientrato cercando di provare un undercut, anche se pure in questo caso in realtà molto probabilmente il francese avrebbe avuto il tempo di rispondere e ritornare in pista comunque di vantaggio: ragionandoci, infatti, nel momento in cui il Ferrarista sarebbe tornato in pista, si sarebbe trovato con gomme dure molto fredde, mentre il pilota della Renault avrebbe avuto l’opportunità di sfruttare un giro in più con pneumatici già in temperatura per incrementare il suo vantaggio virtuale quantomeno a circa tre secondi. Ammesso pure che Ocon fosse rientrato il giro successivo, indubbiamente non sarebbe stato il giro in più di warm-up a disposizione di Sebastian a colmare quel divario di tre secondi e la situazione sarebbe rimasta pressoché invariata. Per far funzionare tale strategia sarebbe stato necessario che Ocon rimanesse in pista ancora per diverse tornate, dando l’opportunità a Vettel di scaldare le gomme e sfruttarle in modo da chiudere la pit window o comunque per portarsi sufficientemente vicino e tentare subito un attacco. Essenzialmente sarebbe servita una situazione molto simile a quella che si era verificata tra Gasly e Ricciardo, con quest’ultimo che era riuscito a superare il francese dell’AlphaTauri sfruttando le coperture già prone e in temperatura. Vi era, tuttavia, un dettaglio fondamentale per cui questo ragionamento non avrebbe funzionato con Vettel: l’australiano della Renault, infatti, subito dopo la sosta si era trovato a pista libera, dovendo completare solamente un paio di sorpassi su vetture che non si erano ancora fermate, come le Haas o le Williams, il che chiaramente non rappresentava un’impresa ardua. Insomma, Ricciardo aveva avuto l’opportunità di fare la differenza e di imporre il proprio passo per un periodo prolungato, lasciando da parte il fatto che ne avrebbe pagato le conseguenze verso fine gara. Per il Ferrarista, invece, ciò non era possibile, dato che al momento del ritorno in pista, il numero cinque era si tornato circa cinque secondi dietro Albon, ma nel momento in cui li avrebbe raggiunti, se la sarebbe dovuta vedere con piloti che avevano già effettuato le proprie soste (e che si sarebbero trovati molto vicino tra loro in un gruppetto molto compatto, potendo sfruttare a vicenda il DRS per attaccare e difendersi), per cui sarebbe stato molto più complicato riuscire ad imporre un ritmo sufficiente per completare l’overcut su Ocon, che comunque continuava a proseguire indisturbato su un passo costante.

Tenendo in considerazione questi fattori, vi erano altre due motivazioni per cui la strategia scelta dalla Ferrari faticava a trovare un senso. Prima di tutto, in quel momento non vi era assolutamente la necessità di fermarsi, i tempi erano stabili e la gomma sembrava ancora dare il giusto supporto. Chiaramente vi sarebbe stata la necessità di completare il sorpasso su Ocon, ma a quel punto sarebbe stato molto più saggio dare l’opportunità a Sebastian di effettuare qualche altro giro e provarci nuovamente. In fondo vi era molto di più da guadagnare rimanendo in pista che anticipando la sosta. Sorpassando il francese in pista, Vettel avrebbe avuto la chance di imporre il proprio ritmo non solo nei confronti di coloro che si erano già fermati, ma anche e soprattutto di coloro che non avevano ancora effettuato la loro sosta. Chiaramente non sarebbe stato semplice, dato che nel secondo stint quest’ultimi avrebbero montato una mescola competitiva come la media, ma in Ferrari avrebbero potuto approfittare delle difficoltà di Sainz e Gasly per creare un offest nei loro confronti e sperare che sul finale la differenza creata potesse dare qualche opportunità di sorpasso. Altrimenti quale sarebbe stato il senso di montare la media ad inizio gara se poi non se ne traeva giusto beneficio? Al netto di cosa poi fosse effettivamente accaduto nel resto della gara, vi sono un paio di ragionamenti che meriterebbero risposta: se Ferrari stessa si aspettava che Ricciardo e Raikkonen si fermassero nuovamente prima della conclusione della corsa, allora era anche plausibile immaginarsi come, nella visione della Rossa, anche Sainz e Gasly sarebbero potuti andare in difficoltà nelle ultime tornate. Se ragionevolmente ciò era quanto si aspettassero gli strateghi di Maranello, allora ancor di più aveva senso allungare il più possibile e cercare di amministrare diversamente la seconda parte di gara, tenendo un occhio a cosa succedeva con gli avversari. Vero, come dicevamo stato utile riuscire a completare il sorpasso su Ocon, ma anche rimanendo dietro al francese, a conti fatti vi era molto più da guadagnare rimanendo in pista che anticipando la sosta, come lo stesso pilota della Renault ha poi dimostrato, rientrando non solo davanti a Raikkonen e Ricciardo, ma anche a poco più meno di qualche secondo di distanza da Sainz e Gasly. Insomma, una strategia con molti punti deboli, che non aveva per nulla aiutato il quattro volte campione del mondo a completare una rimonta che di per sé sarebbe stata anche alla portata, soprattutto nel momento in cui con il passare dei giri la media si stava dimostrando sempre di più come la vera regina della giornata. Da lì alla bandiera a scacchi, nella corsa di Vettel vi sarebbero stati solamente pochi sussulti, dato che, come analizzavamo precedentemente, oltre allo svantaggio di mescola dato da una strategia poco differenziata, Sebastian si era ritrovato in un trenino di piloti che potevano disporre del DRS l’uno dell’altro, sia per attaccare che per difendersi, rendendo così più complicato riuscire a completare dei sorpassi, in particolar per un team come Ferrari che aveva già dimostrato più volte di soffrire in termini di velocità di punta sui lunghi rettilinei. Il decimo posto finale ha un sapore amaro, soprattutto considerando quanto la sua corsa sarebbe potuta essere differente se Ferrari avesse agito diversamente sul piano strategico invece di correre in modo fin troppo conservativo: un vero peccato, perché a livello di passo e di guida, la gara portoghese aveva il potenziale per essere una delle migliori prestazioni del tedesco di tutta la stagione.

La sfida a centro gruppo con un outsider

Ciò che si era reso piuttosto evidente nel corso della prima giornata di prove era il fatto che la lotta nella midfield sarebbe stata, ancora una volta, intensa. Rispetto alla corsa avvenuta in Germania due settimane prima, tuttavia, i valori in campo sembravano aver preso una via differente: Racing Point sembrava la più competitiva, con la possibilità di lottare concretamente per il titolo di best of the rest, mentre McLaren e, soprattutto, Renault, sembravano leggermente più attardate. Non era nemmeno da sottovalutare l’AlphaTauri che, come spesso visto nel corso di questa stagione, ci aveva abituato a prestazioni di altissimo livello più in gara che in qualifica. Uno dei fattori di cui tenere conto era proprio il giro secco, capire se qualcuno dei potenziali detentori di un posto in Q3 potesse tentare un approccio differente, seguendo quanto fatto dalla Ferrari con la media. L’unico che sembrava avere il potenziale adatto per riuscire a porsi sul medesimo piano era Sergio Perez, ma né lui né gli altri protagonisti dell’ultima manche della midfield aveva percorso tale strada, ad esclusione di Charles Leclerc. Chiaramente ciò lasciava tutti gli altri piloti in una situazione di apparente svantaggio rispetto al monegasco della Rossa, dovendo fare i conti con una mescola che avrebbe sì dato un boost prestazionale nei primi giri, ma che avrebbe poi accusato il colpo con il passare dei giri.

Andando per gradi, senza dubbio la corsa più entusiasmante e interessante era stata quella di colui che era poi stato votato come miglior pilota di giornata, ovvero Sergio Perez. Il messicano era riuscito ad essere molto incisivo allo spegnimento dei semafori, completando la miglior partenza delle intere prime tre file: in pochi metri il portacolori della Racing Point era riuscito a sopravanzare di scatto Charles Leclerc e a portarsi molto vicino al duo formato da Max Verstappen e Valtteri Bottas. Sfruttando il loro duello in curva tre, Checo era riuscito ad impostare tale zona del tracciato in modo tale da ottenere un grosso vantaggio in uscita, il che lo avrebbe consentito di sfruttare il momento di difficoltà dell’olandese della Red Bull per tentare un sorpasso all’esterno della curva successiva, portandosi così in terza posizione. Max, infatti, era stato costretto a prendere una linea molto larga in curva tre, dovuta all’attacco del rivale della Mercedes, il quale lo aveva portato il più possibile verso l’esterno pregiudicandone la possibilità di mettere a terra il più rapidamente possibile la potenza della propria Power Unit. Ciò era andato a favore di Perez, il quale era così riuscito ad affiancarsi all’esterno portando molta più velocità, sperando che l’attacco in curva quattro avesse gli effetti sperati. Una mossa di per sé sensata, se non fosse stato per un semplice fattore: essendo stato affiancato all’esterno, Verstappen si era ritrovato su una linea molto interna, tra l’altro nell’impostazione di curva molto complicata da percorrere in due: avendo un angolo così particolare e soffrendo di problemi di grip che avevano portato ad un grosso sottosterzo, l’impatto tra i due era stato quasi inevitabile.

A patirne maggiormente era stato proprio il messicano, finito sull’erba dopo il testacoda che lo aveva rispedito in fondo al gruppo: a complicare ulteriormente le cose vi era il fatto che la posteriore sinistra si fosse bucata e stesse perdendo pressione, costringendo così Perez a dover rientrare ai box per montare un nuovo set di gomme medie. Paradossalmente, tuttavia, seppur i trenta secondi persi per il pit stop avessero avuto un loro peso piuttosto importante, da questa nuova strategia si potevano anche prendere in considerazione degli aspetti positivi: innanzitutto, fino a quel momento il nuovo treno di pneumatici era rimasto nelle termocoperte, il che aveva dato l’opportunità di mantenerli ad una temperatura tale per cui il warm-up degli stessi sarebbe stato meno complicato rispetto a coloro sul medesimo compound stavano incontrando grosse difficoltà nel riuscire a raggiungere la finestra di funzionamento ideale. Ciò aveva permesso al messicano di riuscire a ricucire il distacco dal gruppo piuttosto rapidamente, tra l’altro con un passo che poteva impensierire anche i piloti nelle prime posizioni di classifica, in quel momento tuttavia impegnati a districarsi nel traffico. Sorpasso dopo sorpasso, giro dopo giro, nel corso del ventiquattresimo passaggio “Checo” era riuscito a ripotarsi già in zona punti, trovandosi alle spalle di piloti con strategie piuttosto simili. La successiva sosta anticipata di Sebastian Vettel aveva non solo fatto risparmiare tempo prezioso, ma aveva anche aperto le porte ad un possibile attacco nei confronti di Esteban Ocon, arrivato poi qualche minuto più tardi. Una velocità tale da spingere anche la Ferrari a richiamare ai box Charles Leclerc, in modo da non farlo finire proprio alle spalle proprio del numero undici. Dopo un’iniziale difficoltà, il vantaggio della gomma aveva dato i suoi frutti e Leclerc aveva ripreso un piccolo vantaggio, fino a portarsi a circa cinque secondi, segnale che comunque Perez aveva ancora molto da dare. L’aspetto più interessante, tuttavia, riguardava il piano strategico: cosa avrebbe deciso il muretto della Racing Point? Avrebbe deciso di arrivare fino alla fine oppure si sarebbe fermato nuovamente per montare un altro set di gomme di soft? Data la costanza dei tempi registrati fino a quel momento e il cospicuo vantaggio di circa ventisette secondi a disposizione sui più diretti rivali, ovvero Pierre Gasly e Carlos Sainz Jr., non era del tutto impensabile optare per una strategia estremamente aggressiva, ovvero quella di tentare di andare fino alla fine con la stessa gomma che aveva montato alla conclusione del primo giro: anche se avesse perso un secondo al giro, cosa che in quel momento sembrava improbabile, con il vantaggio a sua disposizione sarebbe comunque riuscito a rimanere in lotta nei giri finali. Al contrario, tuttavia, in casa Racing Point aveva optato per la strategia opposta, fermandosi a circa venti passaggi dalla conclusione del Gran Premio per montare un secondo set di gomme soft, ovvero nell’ultimo momento disponibile in cui la finestra su Pierre Gasly fosse ancora aperta. Grazie al vantaggio prestazionale dato dalla mescola più soffice, Perez era riuscito a riconquistare un piccolo tesoretto, ma non abbastanza per evitare che sulla lunga distanza il degrado della soft si facesse sentire fino al punto tale da permettere sia a Gasly che Sainz di rifarsi nuovamente minacciosi e completare il sorpasso decisivo a due tornate dalla fine. Dato l’impegno messo e il passo mostrato dopo aver rimontato dal fondo, sicuramente il messicano si sarebbe meritato molto di più in termini di risultato finale, dato che il settimo posto sulla linea del traguardo non rende merito alla sua prestazione sul campo di gara. Chiaramente, tuttavia, sorgeva il dubbio in merito a cosa sarebbe riuscito a fare il messicano in una corsa più lineare, senza dover rimontare dal fondo e senza dover effettuare un ulteriore sosta. Oltre ai venticinque secondi persi durante il pit stop, infatti, ve ne erano almeno altri dieci da tenere in considerazione dopo tutti i sorpassi effettuati per risalire la china, il che, in una corsa più lineare, lo avrebbero portato non troppo distante da Charles Leclerc, anzi forse estremamente vicino nonostante una strategia nettamente peggiore di quella intrapresa dal monegasco della Ferrari. A parità di strategia, invece, chiaramente rimaneva il dubbio su come si sarebbe comportato il compound più duro sulla RP20, ma viene da sé pensare che la sfida per il quarto posto sarebbe stata particolarmente accesa.

Altrettanto interessante la corsa di Pierre Gasly, bravo ancora una volta ad estrarre il massimo dal pacchetto a sua disposizione, che al momento sembra grantire qualcosa in più in termini di passo gara piuttosto che in qualfiica. L’inizio del suo Gran Premio di Portogallo dalla nona casella, tuttavia, non era stato dei migliori, dato il brutto rilascio frizione e il pattinamento dell’asse posteriore. Ciò nonostante, Pierre era riuscito a limitare i danni perdendo solamente una posizione. Nel corso dei primissi giri era possibile notare come il portacolori dell’AlphaTauri fosse particolarmente delicato sugli pneumatici, con uno stile conservativo che puntava a conservarli il più possibile. Un approccio che aveva dato i suoi frutti: mentre altri piloti nelle primissime fasi avevano forzato sul compound più soffice cercando di gudagnare più posizioni possibili stressandolo eccessivamente, lo stile del francese aveva fatto sì che le sue coperture accusassero pochissimi problemi in termini sia di usura che di graining, permettendogli così di avere il giusto feeling per spingere e recuperare posizioni giro dopo giro. Uno scenario ideale, al di là della richiesta da parte della squadra di effettuare del lift and coast per salvaguardare i freni e per contenere i consumi, che si era protaratto fino al momento in cui si trovava a pochi decimi da Sainz, dove l’anteriore sinistra della sua AT01 stava iniziando ad accusare i primi segnali di affatticamento, provodando del sottosterzo. Ciò nonostante, Gasly era riuscito a completare il sorpasso su Sainz, potendo così imporre il proprio ritmo ed estendere il più possibile il primo stint, fino all’ultimo momento utile. Lo stile adottato ad inizio corsa aveva pagato, perché l’offset rispetto agli altri piloti era di quelli importanti: il team aveva infatti deciso di richiamarlo non tanto per un consumo eccessivo degli pneumatici, ma piuttosto per rimetterlo in pista davanti a Daniel Ricciardo, sfruttando l’ultimo momento a disposizione per andare a coprire la pit window che con tanta fatica si era creato. Tuttavia, come avevamo detto in altre occasioni, era fondamentale non solo riuscire ad avere il tempo sufficiente per completare la sosta, ma anche quello per dare il tempo alle coperture appena montate di completare la fase di warm-up, il che poteva richiedere tra i due e i tre giri a seconda del compound scelto. Una necessità che lo aveva esposto a diversi pericoli, permettendo al pilota alla Renault alle sue spalle, il quale aveva già portato in temperatura gli pneumatici essendosi fermato con largo anticipo, di completare il sorpasso e riportarsi davanti al francese. Complici le difficoltà nel far lavorare al meglio le gomme, il piccolo vantaggio che era riuscito ad accumulare Ricciardo e i vari doppiaggi, Gasly aveva impegiegato una quindicina di giri per riuscirsi a riagganciare il rivale e portarsi nuovamente davanti, grazie anche ad un sapiente lavoro nelle curve 14/15, dove precedentemente perdeva centesimi importanti nel confronto con l’australiano. Manovre che, tuttavia, avevano dato la possibilità anche a Carlos Sainz Jr. di riavvicinarsi più volte e di diventare sempre più minaccioso, quantomeno fino a quando a dieci giri dalla bandiera scacchi, finalmente il muretto dell’AlphaTauri aveva comunicato a Gasly che non fosse più necessario fare lift and coast per salvare carburante, potendo così spingere e andare all’attacco di un Perez in sofferenza, fino a completare il sorpasso a poche tornate dalla conclusione che gli sarebbe valso un meritato quinto posto finale.

L’ottima prestazione di Gasly trova molte similitudini con la corsa di Carlos Sainz Jr., uno dei protagonisti delle fasi iniziali del Gran Premio. Grazie al maggior grip fornito dalla gomma soft e ai vari contatti, lo spagnolo era riuscito rapidamente a portarsi in testa alla corsa, mettendo tuttavia sotto pressione non solo le coperture stesse, ma anche il comparto ibrido della propria Power Unit, tanto che nei giri successivi avrebbe accusato non solo importanti segnali di graining sull’anteriore sinistra, ma anche rilevanti fenomeni di clipping nella parte conclusiva dei rettilinei. Complice il momento di sofferenza, tanto da portarlo a dire via radio che la soft fosse quasi “spazzatura” e il contemporaneo accendersi della mescola media, con il proseguire dei giri Sainz iniziava a perdere posizioni a favore dei piloti e delle vetture più veloci, fino a stabilizzarsi al quinto posto dopo il sorpasso subito da Leclerc. Dal punto di vista strategico, in fondo, ciò non era troppo rilevante, perché sia le Mercedes che Verstappen sarebbero stati comunque inarrivabili, mentre il monegasco della Ferrari poteva contare su una tattica differente che avrebbe dato i suoi frutti sulla lunga distanza. Discorso diverso, tuttavia, quando alle spalle del numero 55 si era presentato Pierre Gasly, primo vero rivale in quanto sul medesimo piano strategico: nonostante il graining stesse man mano migliorando e nonostante avesse tentato di tenerlo il più a lungo possibile dietro di sé, il francese dell’AlphaTauri era comunque riuscito a sopravanzarlo, potendo così imporre il suo ritmo, il che sarebbe stato molto utile in merito alla pit window. Un vantaggio che, purtroppo, Sainz non aveva, vedendosi così costretto a rientrare nel traffico dopo la sosta in cui si sarebbe trovato a fronteggiare Kimi Raikkonen prima e Daniel Ricciardo poi. Tra i due, tuttavia, si era inserito Pierre Gasly che, come avevamo spiegato precendentemente, aveva perso la posizione nei confronti dell’australiano della Renault dopo il pit-stop: ciò, unito a vari doppiaggi, aveva dato l’opportunità a Carlos di riavvicinarsi nuovamente, senza tuttavia mai trovare lo spiraglio ideale per sopravanzarlo. Sorpasso arrivato invece sul finale nei confronti di Sergio Perez, sfruttando al meglio la sofferenza del messicano nelle ultime tornate.

A completare la top ten, oltre a Sebastian Vettel, vi erano anche le due Renault, che avevano dato chiaro esempio di come le due diverse strategie potessero portare a situazioni di gara completamente diverse. Nel corso di tutto il weekend, il team francese non si era dimostrato particolarmente competitivo, né sul giro secco che sulla distanza, a differenza di quanto era accaduto due settimane prima, dove Daniel Ricciardo era riuscito a conquistare il suo primo podio con i nuovi colori sul circuito del Nurburing. Avendo passato il Q2 sulla soft, l’australiano era stato costretto a prendere il via della gara dalla decima casella sulla gomma soft, il quale avrebbe sì garantito un vantaggio iniziale, ma che avrebbe avuto i suoi effetti negativi sulla lunga distanza. Esattamente all’opposto, invece, la strategia pensata per Esteban Ocon, il quale avrebbe avuto l’opportunità di sfruttare la gomma media sin dallo spegnimento dei semafori. Grazie alla differenza prestazionale tra i vari compound, Ricciardo era riuscito effettivamente a recuperare qualche posizione, fino a risalire al settimo posto, apice di una gara che dal quel momento sarebbe andata in discesa: complici le difficoltà nel fare lavorare gli pneumatici nel giusto range di temperatura, Daniel accusava un graining sempre maggiore, tanto da doverlo farlo rientrare con grande anticipo rispetto ad alcuni suoi avvesari, il che avrebbe significato allungare di molto il secondo stint, lasciando aperta la porta alle due soste. Di per sé, essersi fermarto presto aveva dato la chance di portare rapidamente in temperatura le gomme rispetto ad altri piloti come Gasly che si erano fermati solo in un momento successivo del Gran Premio, uscendo dalla corsia box con coperture ancora molto fredde. Tuttavia, la differenza prestazionale e di vita delle gomme rispetto ad altri avversari più competitivi, avevano lasciato Ricciardo senza armi, dovendosi accententare di lottare con il compagno di squadra per l’ottavo posto finale. Un’ottava posizione che ha rappresentato il giusto premio a Esteban Ocon, autore di una delle sue milgiori gare della stagione, grazie ad una prestazione fatta di costanza e abilità nel gestire la vettura. Dopo alcune prove sfortunate in cui era stato costretto al ritiro da vari problemi alla monoposto oppure aveva perso l’opportunità di portare a casa punti pesanti a causa del traffico, in Portogallo la storia era cambiata e finalmente anche il francese aveva avuto il suo colpo di fortuna. L’aspetto più importante indubbiamente riguardava il fatto che, grazie ad incidenti e pit stop vari, Esteban era riuscito a trovarsi a in aria pulita come primo dei piloti della midfield su quella particolare strategia: considerando che anche uno dei suoi rivali più temibili, ovvero Sebastian Vettel, si era dovuto fare da parte a causa degli errori del suo muretto, per Ocon si era delineato lo scenario migliore possibile. Allungare il più possibile il primo stint sulla gomma media senza ricevere grosse pressioni alle proprie spalle, se non per il sorpasso subito da Sergio Perez, in modo da poter calzare la gomma soft sul finale ed effettuare un ultima parte di gara tutta all’attacco. Una strategia che aveva dato assolutamenti i suoi frutti, perché gli aveva consetito non solo di mantere la posizione su Sebastian Vettel, ma anche di sopravanzare il compagno di squadra e Kimi Raikkonen, i quali si erano fermati con largo anticipo. Purtroppo anche con Ocon stesso la soft si era dimostrata una scelta difficile da digerire, che garantiva solo qualche tornata buona prima di accusare un degrado sempre più invadente. Fortunatamente, in casa Renault erano riusciti a limitare il più possibile questo fenomento, ritardando al massimo il pit stop del francese, ma anche con poche tornate all’attivo, ciò non era bastato per riuscire a battere né Sainz che Gasly. Al netto di ciò, tuttavia, l’essere riuscito a concludere in ottava posizione rappresenta senza dubbio uno stimolo per il francese e anche un buon premio all’impegno messo negli ultimi appuntamenti, sia in pista che in termini di definizione d’assetto.

Merita una menzione d’onore Kimi Raikkonen, outsider della midfield in un Gran Premio che ha messo in risalto ancora una volta tutto il suo straordinario talento. Dopo una qualifica che non gli aveva permesso di andare oltre la sedicesima casella, il finlandese allo spegnimento dei semafori era riuscito a fare la differenza potendo contare su un nuovo set di pneumatici soft, appositamente pensato per poter estrarre il massimo dalle fasi iniziali della corsa. Chiaramente, così come anche altri piloti che calzavano il medesimo compound, Kimi era stata favorito nei confronti di coloro che invece montavano la mescola media, ma vi è anche un fattore importante da menzionare. Rispetto ad altri piloti che montavano gomme simili alle sue per banda rossa, il campione del mondo 2007 era riuscito a trovare un feeling incredibile con la vettura, spingendo dove altri non si sarebbero permessi, in particolar modo in frenata. Era proprio in queste zone che Raikkonen era riuscito a sfruttare a pieno la situazione e trarne il massimo, prima che gli pneumatici calassero e lo costringessero ad una sosta anticipata, complice la cronica difficoltà della vettura dell’Alfa Romeo nel consumare eccessivamente le coperture che si era già potuta notare in alcuni appuntamenti della stagione. Ciò nonostante, Kimi era riuscito a rimanere vicino al gruppo della midfield, vedendosela anche piloti che potevano disporre di un pacchetto globalmente più competitivo rispetto a quello su cui poteva contare il finlandese. Senza dubbio l’aver mancato la zona punti dopo una corsa di altissimo livello come quella di domenica scorsa è un peccato, perché una prestazione del genere avrebbe meritato qualcosa di più.

 

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