Lotus 79 “The Black Beauty”

Il progetto della Lotus 79 era stato studiato nei minimi dettagli per sbaragliare la concorrenza. Il team di Colin Chapman aveva, dopotutto, un bisogno disperato di risollevarsi dopo più di una annata andata persa in progetti deludenti. Tuttavia già con il progetto numero 78 si era capito che stava per cambiare il vento, e qualche vittoria arrivò già nel 1977.

Andretti nei momenti più bui della scuderia inglese aveva suggerito, al momento di trovare nuovi spunti, di guardare ad una vettura che sembrasse un profilo alare rovesciato, e rigorosamente molto bassa. I progettisti della Lotus, Peter Wright, Martin Ogilvie, Geoff Aldridge, Tony Rudd e ovviamente Colin Chapman sfruttarono questa idea creando una vettura che grazie a leggi fisiche potesse fare un’enorme differenza.

Non vi furono scoperte eclatanti nel mondo della fisica, ma solo un’applicazione del tutto innovativa di un principio già noto nel 1700. L’effetto Venturi. Questo principio deriva dal teorema di Bernoulli il quale dice che, in un tubo di flusso percorso da un fluido, a parità di portata, si ha una minore pressione e una maggiore velocità in zone di sezione minore. Semplifichiamo tenendo presente l’utilizzo che ne è stato fatto in Formula 1.

L’obiettivo dei costruttori Lotus – e di tutti i costruttori di auto in generale – era quello di tenere il più possibile attaccata al suolo la vettura, permettendole così di percorrere le curve con una velocità maggiore, evitando il sottosterzo. L’effetto di deportanza, che è l’opposto di quello che fa volare gli aeroplani si può facilmente ottenere su una vettura da competizione modificando la pressione dell’aria che passa attorno alla monoposto.

Quando la vettura è ferma, essa è soggetta alla stessa pressione sia al di sopra di essa, che al di sotto, ed è la normale pressione atmosferica. Quando però la vettura si muove nell’aria la situazione è diversa, e per comodità possiamo immaginare che sia l’aria a muoversi attorno alla vettura, proprio come avviene in galleria del vento.

Ora, per ottenere deportanza, per schiacciare la vettura al suolo, bisogna fare in modo che la pressione dell’aria al di sopra della vettura sia maggiore di quella al di sotto. Essendo impossibile andare ad agire sull’aria al di sopra della vettura (la quale presenta una sezione infinita dato che vi è l’intera atmosfera al di sopra della macchina) bisogna fare in modo che l’aria che passa al di sotto della vettura abbia una pressione minore di quella di regime (pressione atmosferica). Come? Modificandone la velocità

I tecnici della Lotus, nel progetto 79, riuscirono ad incanalare in un tubo di flusso praticamente chiuso grazie all’utilizzo delle minigonne laterali, una determinata quantità di aria X, che poi veniva accelerata grazie ad una strozzatura del tubo verso il suolo, andando così a generare una bassa pressione che teneva letteralmente incollata la macchina all’asfalto. Avevano creato a modo loro dei condotti di Venturi. Per avere la massima efficienza i progettisti della Lotus dovettero rivedere le sospensioni posteriori, gli scarichi e tutta la struttura del telaio per renderlo più rigido.

La vettura montava un Ford Cosworth Dfv di 8 cilindri a V 90°, di 2997 cm cubi, aspirato, che poteva erogare circa 480 Cv. Nei test svolti da Ronnie Peterson emerse un aumento della deportanza di ben 30% rispetto al modello precedente, e dai feedback forniti dal pilota svedese, la Lotus poté sistemare quasi del tutto la vettura che sembrava essere una vera machina da guerra.

Una vera bomba, e oltretutto di una bellezza singolare, con la livrea nero ed oro della John Player Special. Bella ma molto fragile, come dimostrano i numerosi ritiri: ben quattro per Andretti e due per Peterson. Il principale problema era il surriscaldamento dei freni posteriori, che dopo metà gara costringevano i piloti a rallentare e a doversi difendere, sebbene il più delle volte dovessero solamente gestire l’incredibile vantaggio accumulato nei primi giri.

«C’erano dei problemi col nuovo cambio che trasmetteva puntualmente troppo calore ai freni posteriori e da metà corsa in poi perdevamo potere frenante nel retrotreno. Il rimedio era più tattico che tecnico… si trattava di partire a razzo, fare il vuoto e andare in fuga perché nella seconda parte della corsa presumibilmente ci saremmo dovuti difendere. Questo era il punto debole della 79, al quale si sommava il difetto tipico di quel genio che fu Colin Chapman. Era un integralista, uno che ti dava una macchina fantastica ma poi accettava il dialogo e l’interscambio tecnico col pilota fino a un certo punto. Fino al Gp di Monza, il giorno dell’incidente di Ronnie, continuai a dirgli che da metà corsa in poi correvamo coi dischi bolliti, ma lui niente. Esaminava l’impiantistica con calma solo nel dopo corsa, quando le temperature si erano già abbassate e tutto era tornato a funzionare normalmente».

In totale la Lotus 79 ottenne 6 vittorie, 10 pole position e 5 giri veloci, 11 podi e ben 4 doppiette. Mario Andretti conquistò facilmente il titolo mondiale piloti, e la Lotus riuscì a piazzare i suoi piloti nei primi due posti della classifica vincendo il campionato costruttori. La soluzione della 79 fu subito copiata dagli altri team, in particolare dalla Brabham con la 46B, e l’anno successivo già la Lotus 79 non era più all’altezza delle concorrenti.

Ad ogni modo rimane indelebile nel cuore degli appassionati quella splendida e ingegnosa vettura dal soprannome di “Balck Beauty”.

Matteo Bramati.