GP Cina: Analisi Tecnica

Il Gp di Cina ha ristabilito i valori in campo che si erano visti durante le prove invernali e alla prima gara stagionale di Melbourne. La Mercedes W06 su un tracciato in cui le gomme posteriori non erano eccessivamente stressate ha dominato sia le qualifiche che la gara dimostrando tutto il suo vero potenziale. Anzi, in alcune fase di gara, Hamilton è sembrato correre al risparmio per conservare nel migliore dei modi le proprie gomme e non stressare eccessivamente la vettura.

Andiamo ad analizzare le principali novità tecniche che i vari team hanno portato su questo tracciato.

Mercedes

Sulla W06 Hybrid sono stati introdotti i primi sviluppi tecnici sulla vettura. In Cina, fin dalle prove libere, entrambi i piloti hanno utilizzato la nuova ala anteriore, la quale, rispetto alla precedente versione, è stata rivista nella parte più esterna che confina con le paratie (endplate). In questa zona è stata cambiata la forma dei flap aggiuntivi ed è stata modificata la parte di collegamento tra i flap aggiuntivi e i veri e propri flap. Nella nuova ala sono state create due zona ben distinte:

– una più interna studiata per generare carico aerodinamico e per far funzionare per bene anche il resto della vettura;
– una più esterna necessaria per evitare l’aumento di resistenza all’avanzamento creato dagli pneumatici.

Le due zone sono separate da uno “scalino” netto e non più raccordate (in parte) dolcemente come sulla vecchia versione. Le soffiature sono rimaste cinque. Sembrano leggermente revisionati anche i flap che hanno ora un profilo leggermente più rettilineo.

Questa ala crea degli interessanti vortici controrotanti per cercare di sigillare l’ala con il suolo e generare quindi più downforce.

Al posteriore è stata utilizzata un’ala rivista rispetto a quella utilizzata in questo inizio di stagione. Come potete osservare dal confronto in basso il flap mobile dell’ala posteriore è stato “tagliato” nella zona esterna dove va a collegarsi con le derive verticali.

Un’ala posteriore più scarica rispetto a quelle che abbiamo visto nelle prima gare per migliorare la velocità di punta visto che, nelle precedenti gare, la W06 aveva sofferto la scelta degli ingegneri anglo-tedeschi di utilizzare rapporti corti per privilegiare gli sforzi di trazione a discapito delle velocità massime. In questo fine settimana, anche grazie a queste modifiche, la vettura anglo-tedesca è sempre stata tra le vetture con la velocità massima maggiore in tutti i settori della pista.

Ferrari

Rispetto al Gp di Malesia la Ferrari si è presentata in Cina con pochissime novità di rilievo sulla vettura, anche se, da un attenta analisi qualche piccolo ritocco, alla veste aerodinamica del team, è stato fatto.

Nella zona centrale del diffusore sono stati ingranditi di dimensione i piccoli generatori di vortice, utilizzati, ormai, da quasi tutti i team. I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sul diffusore e a “rimescolare” il flusso all’interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzarlo. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza). I generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.

confronto generatori di vortice

La parte terminale del cofano motore è stata leggermente cambiata ed ora ha una forma più avvolgente intorno al terminale di scarico. Le temperature che si prevedono in questo fine settimana sono basse e, quindi, la Ferrari ha chiuso leggermente gli sfoghi posteriori per massimizzare l’efficienza aerodinamica della monoposto.

Sulla SF15-T è stato utilizzato da entrambi i piloti la versione di cofano posteriore “chiusa” per privilegiare l’efficienza aerodinamica ed avere un flusso più d’aria più pulito nella zona posteriore.

Durante le prove libere sono stati utilizzati dei setup differenziati sulle vetture di Raikkonen e Vettel. Entrambi i piloti hanno utilizzato la stessa specifica di ala posteriore, ma il pilota finlandese, ha girato in entrambe le sessioni con un profilo principale più carico rispetto al compagno di squadra. Vettel a causa del minor carico al retrotreno ha realizzato delle ottime velocità di punta ma nei settori guidati, dove è importante la downforce, accusava un certo distacco dal compagno di team.

Dopo aver analizzato i dati, gli ingegneri, hanno deciso di utilizzare su entrambe le vetture il setup aerodinamico con più carico al posteriore, provato durante le prove libere da Kimi Raikkonen. Nessuno dei due piloti ha utilizzato il monkey seat al posteriore.

Williams
In casa Williams era stata portata una nuova carrozzeria posteriore per migliorare l’efficienza aerodinamica della vettura.

Nonostante le basse temperature, gli ingegneri di Grove hanno scelto di usare, per le qualifiche e la gara, la carrozzeria posteriore “tagliata” che si era già vista in Malesia e Australia. Scelta fatta per garantire il giusto raffreddamento della Power Unit a discapito dell’efficienza aerodinamica della FW37.

sfoghi posteriori della Williams – Qualifiche

La nuova ala anteriore, di cui non ci sono immagini a disposizione, è stata utilizzata e distrutta da Massa durante le prove libere. La Williams aveva portato per questo GP un solo esemplare di questa nuova ala anteriore. Con molta probabilità, già dal prossimo appuntamento in Bahrein, vedremo in pista questo nuovo componente aerodinamico.

Red Bull

Durante le prove libere di venerdì, sulla vettura di Ricciardo, è stata utilizzata una nuova ala anteriore. Come potete osservare dal confronto in basso, nella versione utilizzata dal pilota australiano, sono state rimosse tutte le soffiature sulla deriva verticale ed è stata modificata anche la parte terminale.

Cambiato anche il bordo d’ingresso del profilo principale molto più arcuato nella zona di collegamento con gli enplate. Con queste modifiche gli aerodinamici di Milton Keynes hanno cercato di incrementare il carico all’avantreno e migliorare la gestione dei flussi d’aria che vengono indirizzati verso l’esterno della vettura e sotto il fondo.

Per le qualifiche e la gara,entrambi i piloti, hanno utilizzato la nuova specifica di ala anteriore a dimostrazione che, le prove comparative effettuate durante le prove libere hanno dato i risultati sperati agli ingegneri.

Al posteriore, come di consueto, per ovviare ai problemi di potenza della Power Unit Renault, è stata utilizzata un’ala piuttosto scarica.

Lotus

La Lotus aveva portato per questa gara alcune modifiche all’anteriore che non sono state utilizzate per le qualifiche e che verranno testate nuovamente in Bahrein.

Nella nuova ala, come potete osservare dal confronto in basso, è stata cambiata la forma, nella parte terminale, del terzo e quarto flap aggiuntivo. Nella precedente versione presentavano una forma squadrata mentre ora sono molto affusolati nella parte terminale. Modifica finalizzata all’aumento del carico deportante all’avantreno in quanto la superficie sulle ali che va a generare carico è stata aumentata.

Dopo aver effettuato alcune prove comparative, per le qualifiche e la gara, è’ stata utilizzata la “vecchia” versione di muso e di ala anteriore. Al posteriore a differenza di quanto hanno fatto Mercedes, Ferrari, Williams e Red Bull è stato utilizzato da entrambi i piloti il monley seat.

Sauber

In Cina si sono visti sulla C34 i primi sviluppi aerodinamici. E’ stata portata una nuova versione di ala anteriore che si differenzia in molte zone rispetto a quella utilizzata durante i test invernali e nelle prima gare stagioni.

Ecco le principali novità
upper flap cambiati nella forma e nelle dimensioni;
deviatore di flusso collocato sul profilo principale, ancorato tramite un flap neutro agli upper flap, per deviare il flusso d’aria verso l’esterno degli pneumatici anteriori.;
cambiata ed allungata la soffiatura sul profilo principale;
cambiati sia nella forma che nelle dimensioni i flap aggiuntiv

Oltre alle modifiche visibili nella zona anteriore, l’ala, come potete vedere in basso, grazie alle immagini laterali, è stata modificata anche nella zona degli endplate. La pinna, collocata proprio sulla deriva verticale, è stata accorciata e presenta una forma utile a deviare il flusso d’aria verso l’alto al disopra degli pneumatici anteriori. Nella parte terminale degli endplate è stata rimossa la soffiatura verticale ed è stato creato un piccolo passaggio d’aria dalla zona dei flap supplementari verso l’esterno dell’ala (stile Mercedes).

Per le qualifiche e la gara, in casa Sauber hanno differenziato la configurazione aerodinamica tra i due piloti. Sulla monoposto di Nasr, come potete osservare dall’immagine in basso, è stata utilizzata la nuova versione di ala anteriore.

Sulla monoposto di Ericsson è stata utilizzata la “classica” ala anteriore

McLaren

La McLaren dopo il grosso pacchetto aerodinamico introdotto in Malesia anche per la trasferta cinese ha introdotto degli aggiornamenti sulla MP4-30. Molti di questi sono stati portati sulla Power Unit Honda che, rispetto a quanto visto nelle prime due gare stagionali, sembra molto migliorata.

E’ stata portata una nuova versione di diffusore, inizialmente prevista per il Gp del Bahrein che è stata utilizzata esclusivamente da Jenson Button Rispetto alla versione utilizzata da Fernando Alonso, sono state cambiate le derive verticali nella zona esterna del diffusore per migliorare l’estrazione d’aria ed incrementare il carico aerodinamico al posteriore. Anche la McLaren, utilizza, nella zona centrale dei piccoli generatori di vortice.

confronto @Albrodpul
All’anteriore è stato portato un piccolo aggiornamento al convogliatore d’aria dei freni anteriori. Nella parte bassa è stata realizzata una struttura a “ricciolo” per migliorare lo scorrimento dei flussi d’aria verso il retrotreno. Questa è una zona molto delicata di una vettura in quanto il rotolamento dgeli pneumatici va a creare dei grossi vortici che vanno a disturbare l’aerodinamica dell’intera monoposto.

Ing.Cristiano Sponton