Formula 1 | Primi segnali dal futuro: gettate le basi per i motori V8 turbo dal 2030

La Formula 1 si appresta a vivere il weekend di Baku per il Gran Premio dell’Azerbaijan, quindicesimo appuntamento del mondiale che si correrà eccezionalmente di sabato per via di una festa nazionale prevista per domenica 27 settembre. A margine del fine settimana si è iniziato a parlare anche di quello che sarà questo sport nel prossimo futuro. Il regolamento tecnico attuale, nato all’inizio del 2026, ultra discusso e obiettivamente ben lontano da quello che i fan (e non solo) sperano, sarà accantonato probabilmente con un anno di anticipo, quindi alla fine del 2029 per far spazio a motori più semplici, potenti e meno elettrificati.

Stando a quanto riportato dal collega Roberto Chinchero su Autosport, i team, la FIA e la Formula 1 hanno raggiunto un principio di accordo su propulsori V8, turbo e con 100 kw di parte elettrica. Una soluzione che quindi accantona un romantico ritorno al sound degli aspirati, che almeno per il prossimo futuro non rivedremo, a quanto pare anche per una sorta di “inquinamento” acustico nei tracciati cittadini, ognuno può trarre le proprie conclusioni in merito.

La scelta del V8 turbo e il nodo dell’inquinamento acustico

La scelta della futura architettura dei motori rappresenta il frutto di un bilanciamento complesso tra esigenze dello spettacolo, sostenibilità economica e vincoli ambientali. Le componenti chiave della Formula 1 hanno preferito scartare l’ipotesi dei motori completamente atmosferici ad aspirazione naturale, un’opzione che avrebbe garantito l’impatto sonoro tipico degli ultimi anni ’90 e primi 2000, ma che si scontra direttamente con le normative locali.

L’adozione di un V8 da 3.0 litri sovralimentato mediante turbocompressore di dimensioni contenute costituisce il punto di incontro ideale per contenere la pressione sonora entro i tetti acustici prestabiliti. L’emissione di decibel garantita da un propulsore privo di turbo avrebbe creato ostacoli insormontabili nei circuiti urbani inseriti in calendario, tra cui Melbourne, Miami, Madrid, Singapore, Baku e Las Vegas. In queste sedi i limiti sull’inquinamento acustico avrebbero messo a rischio la permanenza stessa dei Gran Premi, rendendo indispensabile l’azione smorzante del turbocompressore per offrire una timbrica profonda e appagante ma compatibile con le norme cittadine.

Semplificazione elettrica e drastico calo del peso

Oltre alla revisione dell’architettura termica, la nuova intesa normativa prevede una netta ridimensione della componente ibrida. L’attuale configurazione della power unit, caratterizzata da un apporto elettrico pari a 350 kW, verrà sostituita da un modulo fortemente ridimensionato, in grado di erogare una potenza massima di 100 kW. L’obiettivo primario dei tecnici risiede nella semplificazione dei sistemi di recupero energetico, preservando il legame tecnologico con l’industria automobilistica di serie ma riducendo l’incidenza dell’elettrificazione sulle prestazioni complessive della monoposto.

Come ha osservato Mattia Binotto: “Siamo tutti d’accordo sul V8: non è un tema di dibattito. Bisogna invece valutare come integrare l’ibridizzazione, il turbo o altre soluzioni in questo otto cilindri. Più che sull’architettura, rifletterei sull’efficienza del motore in sé. Tutte le auto stradali puntano in questa direzione, con rendimenti sempre più alti. Se la Formula 1 vuole restare un laboratorio di innovazione, deve fare lo stesso”.  

Questo orientamento non comporta una corsa sfrenata verso l’elettrificazione totale, poiché la distinzione tra vetture da corsa e produzione di serie è naturale: “Le monoposto di Formula 1 e le auto stradali restano due mondi distanti – ha confermato il team principal -. L’elettrificazione resterà, non è un punto di dibattito. La questione riguarda la natura dell’elettrificazione e il grado di spinta. Anche il settore delle auto di serie sta rielaborando l’elettrificazione alla luce dell’esperienza precedente. Sono convinto che la parte elettrica nei motori del futuro non sarà così centrale come oggi”.

Questo intervento consentirà quindi di superare le criticità legate all’eccessiva complessità costruttiva e ai costi di gestione che hanno condizionato l’era inaugurata nel 2026. Collegato al ridimensionamento delle batterie e dei moduli elettrici vi è il target prioritario relativo alla massa complessiva del pacchetto motopropulsore. Le scuderie e la Federazione puntano a ridurre il peso della power unit di almeno 50 kg rispetto ai valori attuali, intervenendo su uno dei fattori maggiormente criticati da piloti e ingegneri per restituire maneggevolezza, reattività e dinamica di guida pura alle vetture.

Niente DRS, introduzione del push-to-pass e focus sul 2030

La definizione del nuovo quadro regolamentare comprende una profonda revisione dei sistemi dedicati ad agevolare i sorpassi in pista. Escluso il ritorno del DRS, il cui utilizzo si è concluso al termine della scorsa stagione, la Formula 1 si orienterà verso un dispositivo di push-to-pass, mutuato dall’esperienza della serie americana IndyCar. Questa soluzione metterà a disposizione del pilota una riserva temporanea e supplementare di potenza erogabile in fasi strategiche della gara, affidando alla sensibilità di chi guida la gestione dell’attacco o della difesa senza ricorrere ad automatismi aerodinamici.

Nonostante rimangano da definire alcuni dettagli applicativi negli imminenti vertici tra la FIA, la Formula 1 e i costruttori, l’orientamento politico appare chiaro. L’anticipo della riforma al 2030, con la chiusura del ciclo attuale al termine del 2029, permetterà di accorciare di dodici mesi una parentesi tecnica sicuramente insoddisfacente, avviando la Formula 1 verso una nuova fase incentrata sull’essenza meccanica e sulla competitività agonistica.