Test F1 | I numeri e l’analisi delle due sessioni di test invernali a Barcellona

Dopo due intense sessioni di prove invernali c’è molto da raccontare. Tempo di prove, di confronti e di osservazioni per otto giorni fondamentali nell’economia di un intero campionato, in cui i team mettono in pista gli sforzi di oltre sei mesi di lavoro.

Si riproporrà la sfida Ferrari-Mercedes? La Red Bull potrà essere l’outsider nella lotta al vertice? Chi vincerà la battaglia di centro gruppo? E qual è il team che ha fatto i maggiori progressi rispetto alla passata stagione? Naturalmente è presto per rispondere con certezza a queste domande, ma dopo i test invernali possiamo avere un quadro più chiaro su ciò che ci aspetta in questo mondiale 2019 di Formula 1.

Facendo però un passo indietro, è bene partire ricordando perché questi otto giorni di test siano così importanti per le squadre, in particolar modo quest’anno: in queste poche giornate a disposizione prima dell’avvio ufficiale del mondiale, i team riescono a farsi un’idea di quale possa essere il potenziale della vettura, se la strada seguita durante l’inverno sia quella corretta e quali siano i margini su cui lavorare nei mesi successivi. Per il 2019 la FIA e i proprietari della Formula 1 hanno deciso di adottare un nuovo regolamento tecnico volto, quantomeno secondo le aspettative, a rendere le monoposto meno sensibili ai disturbi aerodinamici e a migliorare lo spettacolo in pista. Per riuscire in tale intento, la Federazione, in collaborazione con i team, ha spinto per una semplificazione sia dell’ala anteriore che di quella posteriore, oltre ad una sostanziale modifica della zona dei bargeboard. Parallelamente è stato incrementato anche l’effetto del DRS, ora il 25% più efficace rispetto alla passata stagione. Con un cambio regolamentare di questa portata, per i team è importante verificare che le scelte progettuali prese durante la fase di sviluppo la monoposto combacino con quanto preventivato e che esse si rivelino un buon punto di partenza su cui proseguire nei mesi successivi. Non è infatti raro vedere una squadra comprendere già durante i test invernali che la vettura non sia all’altezza delle aspettative e dei rivali, come ad esempio la Ferrari nel 2014 o la Red Bull nel 2017.

Nell’analisi della prima sessione di test, abbiamo approfondito quale sia il programma che viene svolto nei primi quatto giorni, legato essenzialmente ai system check, alla verifica dell’affidabilità, alla comparazione dei dati e alle prime prove di set-up. Il lavoro tra la prima e la seconda settima di test è intenso, senza sosta, perché in pochissimi giorni gli ingegneri devono analizzare tutti i dati ottenuti fino a quel momento, in modo da confrontarli con le simulazioni effettuate durante al CFD e in galleria del vento durante lo sviluppo della monoposto. Naturalmente i dati vengono già preventivamente analizzati in real time nei garage remoti delle varie squadre, ma è chiaro che una quantità di dati di tale portata richieda tempo per essere compresa fino in fondo, in particolar modo in questa fase della stagione dove l’unico riferimento è il computer. A seconda dei riscontri ottenuti, i team decidono se il programma per la seconda settimana possa preseguire come previsto o se ci sia bisogno di approfondire alcuni aspetti che non sono ancora chiari in merito a quanto ottenuto nei primi quattro giorni.

Il programma di lavoro nella seconda settimana di test

Ma quale programma svolgono i team durante la seconda sessione di prove pre-stagionali? Chiaramente, supponendo che tutto fili liscio, continuano i test di affidabilità, spingendo la Power Unit e gli altri componenti con mappature più aggressive, in modo da poterne verificare le condizioni in un ciclo di vita il più vicino possibile a quello che si avrebbe in stagione. È importante ricordare che non si tratta semplicemente di costatarne la durata in condizioni “di gara”, ovvero negli appuntamenti in cui verrà sfruttata per effettuare i vari weekend, ma anche per i Gran Premi successivi, dove le unità più vecchie vengono sfruttate nelle prove libere in modo da risparmiare chilometraggio sulle Power Unit più recenti e performanti. Una volta che è stata individuata la base di riferimento in termini di set-up e di comparazione dati, nella seconda settimana di test si iniziano a vedere anche i primi aggiornamenti per le varie monoposto. Generalmente si tratta di pacchetti relativamente piccoli, anche se quest’anno Mercedes è andata controcorrente introducendo molte novità sulla sua W10.  Ma è negli ultimi due/tre giorni che si inizia a far sul serio, con il cronometro che diventa il riferimento: prove di qualifica, seppur spesso “mascherate” in modo da non mostrare chiaramente il reale potenziale delle monoposto, e simulazioni gara sulla lunga distanza sono il pane quotidiano degli ingegneri.

Naturalmente già nelle giornate precedenti le squadre riescono ad ottenere dati che possono in quale modo dare un’idea delle prestazioni della vettura in riferimento a diverse condizioni, ma esternamente è complicato capire con quanta benzina a bordo e con quali mappature di motore siano stati effettuati questi run. Nelle simulazioni di gara, invece, si può quantomeno eliminare in parte una delle due incognite, dato che i team dovranno avere a disposizione il carburante necessario per completare oltre 300km senza rifornimenti. Ovviamente non si può avere la certezza assoluta a causa delle varie differenze che si possono riscontrare da squadra a squadra, come l’efficienza della Power Unit, le mappature motore utilizzate, il livello di resistenza aerodinamica delle monoposto, il carburante a bordo e le strategie adottate in termini di pneumatici. Ci sono quindi molti fattori che possono incidere sull’andamento di una simulazione e, naturalmente, trarre conclusioni certe è quasi impossibile. Si tratta comunque di una simulazione vera e propria, a partire dalle procedure che si vedono prima di ogni Gran Premio: questo passaggio è fondamentale in particolar modo per i piloti debuttanti o quelli che hanno cambiato scuderia, dato che tali procedure variano da team a team. Durante le simulazioni nulla viene lasciato al caso e vengono testate anche diverse strategie, come ad esempio un possibile tentativo di undercut, in modo da constatare come qualche giro più spinto ad inizio stint possa influenzare il degrado delle gomme. È bene ricordare che quest’anno le temperature delle termocoperte per le coperture posteriori sono diminuite di circa 20°C rispetto alla passata stagione e questo renderà i primi giri su gomma nuova particolarmente difficili da gestire: i piloti dovranno essere bravi a portare gli pneumatici rapidamente nel giusto range di temperatura, evitando però di stressarli eccessivamente in una fase così delicata, situazione vista più volte nel 2018. Riuscire a gestire le gomme nel miglior modo possibile nelle fasi iniziali è la miglior chiave per assicurarsi un degrado gomme non eccessivo e soprattutto costante.

Mercedes e Ferrari le più attive in pista

Durante gli otto giorni di test il lavoro dei team è intenso, senza sosta. C’è tanto materiale da provare, grandi quantità di dati da raccogliere e molti confronti da effettuare. La speranza è che il programma fili sempre liscio, senza intoppi, anche se generalmente le squadre si lasciano sempre un po’ di spazio su cui giocare in caso di bandiere rosse o eventuali problemi sulla monoposto. Nelle due sessioni di test invernali, la squadra che ha completato il maggior numero di giri è stata la Mercedes, con un totale di 1189 tornate e 5530 chilometri portati a termine. Si tratta di un numero consistente, quasi metà stagione considerando la distanza percorsa durante l’intero weekend di gara, circa 600km per ogni singolo appuntamento (300km in gara e altri 300 tra prove libere e qualifiche). Come detto precedentemente, infatti, le Power Unit vengono poi fatte ruotare durante le prove libere, in modo da avere l’unità più fresca e prestazionale a disposizione la domenica. Alle sue spalle, ma con un distacco di quasi 200 giri, si è posizionata una Ferrari che ha accusato qualche problema di affidabilità di troppo nella seconda settimana. Buon terzo posto per la Renault, la quale è riuscita a girare con maggior costanza nel corso dei restanti quattro giorni di prove. Da segnalre una seconda sessione di test difficile in casa Red Bull che ha pagato pesantemente l’incidente occorso a Pierre Gasly in curva 9 il penultimo giorno ed un problema tecnico al cambio, problemi che hanno influito anche sull’acquisizione dei dati sia sul giro secco che nelle simulazioni di gara. Fanalino di coda gli altri due motorizzati Mercedes, Williams e Racing Point, con quest’ultima che non è stata particolarmente attiva né nella prima né nella seconda settimana di prove.

Ferrari

Il team di Maranello esce complessivamente soddisfatto da queste due sessioni di test invernali a Barcellona, con tante sicurezze ma anche qualche dubbio. Se nella prima settimana tutto è filato liscio, lo stesso non si può dire per la seconda sessione, dove qualche problema di affidabilità e un’incidente hanno rallentato il lavoro della squadra italiana. Per questa stagione la Ferrari ha puntato su una vettura che trova le proprie basi sulla SF71H, ma che ne estremizza certi concetti per fare quel passo di qualità che gli possa finalmente permettere di riportare il titolo a casa base. La nuova ala anteriore ha destato interesse all’interno del paddock, ma ci sono tanti aspetti di questa nuova SF90 di cui vale la pena parlare, soprattutto nella zona centrale e posteriore della monoposto. Ciò che si discosta maggiormente dal passato è il nuovo sistema di raffreddamento, completamente rivisto rispetto a quello presente sulla SF71H: una ridistribuzione degli elementi ha permesso di ridurre le dimensioni del cofano motore a vantaggio dell’aerodinamica, nonostante ci sia stato bisogno di un piccolo sacrificio per quanto riguarda le bocche dei radiatori delle pance, leggermente più grandi sulla SF90. Questo lavoro sul packaging di raffreddamento ha però permesso di ottenere diversi vantaggi, come un miglior baricentro o la riduzione degli ingombri nella parte alta della vettura (nella zona dell’aibox), migliorando di conseguenza anche l’efficienza dell’ala posteriore. I tecnici di Maranello hanno però lavorato duramente anche sul gruppo Power Unit/cambio/scarichi, cercando di diminuire il peso ed usando nuovi materiali. Insomma, le maggior novità di questa nuova SF90 sono sotto il cofano, lontano dalla luce del sole: ed è proprio su questo aspetto che si è concentrato la maggior parte del lavoro della Ferrari a Barcellona durante i testi invernali. Nella seconda settimana non sono state introdotte novità tecniche particolarmente evidenti ad un occhio esterno, se non per un fondo leggermente modificato (che presentava tre piccole pinne davanti alla ruota posteriore), un nuovo scarico (con un solo scarico wastegate ma di maggior diametro, una soluzione più “spinta” rispetto a quella originaria che ne prevedeva due verticali ma di minor diametro) e dei nuovi cerchi posteriore (simili a quelli introdotti dalla Mercedes a fine 2018 per un miglior smaltimento del calore), ma si è lavorato soprattutto per provare a fondo la nuova disposizione e la nuova Power Unit, in modo da capirne i limiti e comprendere fino a dove fosse possibile spingersi in termini di sviluppo. Ed infatti durante la seconda sessione non è mancato qualche problema di affidabilità che ha minato l’andamento del programma della squadra italiana e che ora gli ingegneri stanno cercando di risolvere. A dispetto di questi problemi di gioventù, sembrati il vero punto debole della nuova rossa fino ad ora, la SF90 è nata bene, sembra veloce e, soprattutto, per il momento ha dato buone indicazioni per quanto concerne la facilità di trovare un set-up che permetta di sfruttare le qualità dell’ultima Rossa. Un altro aspetto che ha destato interesse è la guidabilità della vettura stessa, sintomo che nonostante il cambio regolamentare, i tecnici siano riusciti a lavorare per mantenere quelle caratteristiche che nel 2018 avevano permesso a Kimi Raikkonen, un pilota che ha sempre apprezzato un front-end preciso e che non riservasse sorprese, di trovare un buon feeling con la vettura: si è lavorato molto sulla parte meccanica ed è bene ricordare quanto una sospensione ben progettata (che sia essa posteriore o anteriore) possa fare la differenza, vedasi Red Bull. Tutto ciò va naturalmente a favore anche di Sebastian Vettel, perché una vettura molto stabile e precisa di inserimento può voler dire riuscire a sfruttare al meglio una delle abilità che hanno sempre contraddistinto il tedesco, ovvero l’efficacia in fase di frenata.

Ciò non significa che non vedremo più i venerdì di fuoco, con gli ingegneri e i piloti lavorare fino a mezzanotte per districarsi tra i meandri della monoposto, dato che Ferrari negli ultimi anni ha scelto un approccio di lavoro diverso durante i weekend di gara rispetto ad altri team. Un approccio che si basa più sul lavoro svolto in pista che quello preparato durante la settimana che precede il Gran Premio, ma, per quanto mostrato fino ad ora, con la monoposto 2019 dovrebbe essere più semplice riuscire a trovare la giusta messa a punto. Per quanto concerne il passo gara, i due piloti hanno provato in giorni alterni, Charles Leclerc il giovedì e Sebastian Vettel il venerdì, sempre di pomeriggio quando le temperature si prestavano meglio a questa tipologia di prove: il giovane monegasco è sembrato in palla a bordo della nuova SF9,0 dimostrando un passo di tutto rispetto, seppur la sua simulazione non sarebbe conforme al regolamento dato l’uso della sola mescola C2 in tutti e tre gli stint. Il tedesco, invece, non è riuscito a completare il lavoro previsto a causa di un problema elettrico che lo ha costretto a fermarsi subito dopo l’inizio del terzo stint di gara: le indicazioni tratte fino a quel momento sono comunque positive. È tutto oro quel che luccica? No. Ma per il momento questa Ferrari sembra essere sulla buona strada.

Mercedes

I test 2019 del team tedesco sono tra i più difficili da decifrare dall’inizio dell’era ibrida. La nuova arma per continuare la serie di successi è la W10, monoposto che riprende in tanti aspetti la vincente W09 ma che, nelle idee della casa di Stoccarda, dovrebbe andare a mettere una pezza ai punti deboli della vettura della passata stagione. Nel corso della seconda settimana, la squadra tedesca si è presentata con una monoposto quasi totalmente nuova rispetto a quella vista nei primi quattro giorni, grazie ad un sostanzioso pacchetto di aggiornamenti. Secondo la versione ufficiale, tutto era stato programmato fin dall’inizio: la monoposto portata nel corso della prima settimana era stata pensata al fine di raccogliere dati di affidabilità esclusivamente legati alle parti meccaniche ed idrauliche, mentre quella mostrata negli ultimi quattro giorni sarebbe quella definitiva, quella che vedremo a Melbourne. Ma in cosa consiste questo nuovo pacchetto aerodinamico che ha fatto il proprio debutto a Barcellona? Il team di Toto Wolff ha messo mano a diverse zone della macchina, a partire dall’ala anteriore che è stata tanto oggetto di discussione nelle ultime settimane: la parte finale dell’endplate, che prima era inclinata verso l’interno, ora sporge verso l’esterno con la massima angolazione permessa dal regolamento a cui si aggiunge una modifica nella zona superiore, leggermente tagliata rispetto al progetto iniziale. Rimanendo nella zona anteriore, è stato anche modificato il muso, ora con forme più arrotondate per incanalare meglio i flussi nelle famose zanne che hanno fatto il proprio debutto due anni fa. All’uscita dell’S-Duct la Mercedes ha aggiunto due profili alari a forma di “L” rovesciata, una soluzione che rimanda alle appendici presenti sul muso delle vetture nel 2008 e che è stata riproposta anche dalla Sauber. Ma è la zona centrale a riservare le maggiori novità: i bargeboard sono stati parzialmente ridisegnati, sono stati aggiunti dei profili alari al lato del cockpit per indirizzare l’aria verso il fondo e le pance ora presentano una sorta di scivolo che ricorda vagamente la Red Bull RB15 e la Williams FW42. Per concludere, nella zona posteriore della nuova W10 è stata introdotta una deck wing con doppio profilo ed è stato rivisto anche il fondo, grazie all’introduzione di diversi deviatori verticali che hanno lo scopo di ridurre l’effetto del “tyre squirt”. L’impressione è che la casa di Stoccarda con questo lavoro di microaerodinamica abbia cercato di “energizzare” i flussi in quasi tutte le zone della monoposto.

Indubbiamente un pacchetto di tale portata non si sviluppa nel giro di pochi giorni, ma naturalmente c’è chi si è posto qualche domanda sul perché la Mercedes abbia deciso di scegliere un approccio così diverso per i test invernali, dove ogni minuto è prezioso. Al netto delle motivazioni che hanno spinto la squadra tedesca a scegliere tale linea d’azione, ci sono tanti aspetti di questi test invernali che meritano di essere analizzati. Parlando del passo gara, l’unico vero parametro di confronto a nostra disposizione è la simulazione effettuata da Valtteri Bottas in contemporanea a quella di Charles Leclerc, quindi con condizioni di pista e temperatura molto simili: il finlandese perde costantemente circa un paio di decimi al giro dal rivale della Rossa, anche se è da segnalare un diverso uso delle mescole a disposizione. Abbiamo voluto inserire anche la simulazione completata dal compagno di squadra di Bottas, Lewis Hamilton, anche se si tratta più di una mini-simulazione, dati i brevi run completati, non di certo paragonabili ad una corsa completa. Come dichiarato dall’inglese stesso, la W10 sembra avere qualche difficoltà a trovare subito la performance, a portare immediatamente in temperatura le gomme: nella seconda settimana questo effetto si è parzialmente ridotto, sia per via dell’introduzione degli aggiornamenti che grazie ad una miglior comprensione delle gomme 2019, ma nel corso della prima sessione questo comportamento era abbastanza evidente, visti i segni di graining riscontrati soprattutto al mattimo. Vale la pena menzionare che nella passata stagione i tecnici Mercedes spesso toglievano le termocoperte anticipatamente sulle gomme posteriore, in modo da evitare un surriscaldamento delle stesse una volta scesi in pista. Uno spunto interessante sarebbe capire quanto questo fenomeno mostrato nei test sia dovuto a delle scelte progettuali al fine di trattare meglio le coperture sulla lunga distanza, quanto sia figlii delle nuove regole sulle termocoperte, quanto ad una mancata comprensione al 100% degli pneumatici 2019 e quanto possa essere riconducibile alle condizioni ambientali mostrate a Barcellona. Analizzando le simulazioni di passo gara, l’impressione è quella di una W10 leggermente indietro rispetto alla SF90, una situazione opposta alla passata stagione, dove la Mercedes aveva dimostrato di essere un passo avanti sotto quell’aspetto, seppur vale la pena menzionare che la Ferrari stesse ancora cercando la quadra di una vettura potenzialmente veloce ma difficile da comprendere. Non è assolutamente da escludere che in queste settimane che ci separano dalla prima gara stagionalem la Mercedes riesca a sbloccare il potenziale della nuova monoposto e a chiudere questo gap apparente dalla rivale italiana. Se c’è un team che negli ultimi anni ha dimostrato di essere sempre in prima linea nello sviluppo della monoposto è proprio la Mercedes, vedasi 2017 e 2018 su tutti.

Red Bull

La squadra anglo-austriaca rappresenta probabilmente la grande incognita di questo campionato 2019. Si tratterà di una stagione di adattamento, in cui la Red Bull e la Honda impareranno a collaborare e a conoscere i punti di forza e deboli l’uno dell’altro. Dopo 3 stagioni disastrose con la McLaren, il motorista giapponese sembra aver fatto passi importanti nel 2018 al fianco della Toro Rosso, tanto da spingere la casa madre Red Bull a puntare sulla Power Unit nipponica per i prossimi anni. I tecnici austriaci sembrano contenti di quanto mostrato fino ad ora, assicurando che l’unità giapponese sia all’altezza delle aspettative, ben più di quanto mostrato dalla precedente collaborazione con Renault. Se da una parte si guarda con estremo ottimismo, a tirare il “freno a mano” è la stessa Honda, che tramite le parole di Toyoharu Tanabe, direttore tecnico dell’azienda di Tokyo, ha fatto presente di come ci siano ancora alcuni problemi di gioventù a causa di un approccio fin troppo aggressivo. La notizia positiva è che in realtà lato Honda non sono stati riscontrati particolari problemi di affidabilità durante i test, sia con Red Bull che con Toro Rosso, ma rimane tutt’ora un’incognita il comportamento della unità giapponese nel momento in cui necessario fare sul serio e sfoderare tutti i cavalli a disposizione, quando ci si troverà nel traffico e le temperature si alzeranno. Quello sarà il reale banco di prova per la Power Unit giapponese. I test della Red Bull però non sono stati tutte rose e fiori, dato che i due grossi incidenti di Pierre Gasly (in entrambi i casi si è dovuto optare per un cambio precauzionale dell’unità mostrice a seguito l’impatto) e un inconveniente al cambio verificatosi proprio nel corso dell’ultimo giorno hanno minato l’andamento delle prove e il programma previsto. Max Verstappen sembra molto soddisfato delle qualità di guida mostrate dalla RB15 fino ad ora, che ben si adattano al suo stile di guida, mentre è rimasto un po’ più conservativo il compagno di squadra francese, il quale sicuramente dovrà ritrovare un po’ di fiducia dopo i due incidenti che hanno rallentato il suo lavoro di adattamento alla nuova monoposto. Forse l’ottimismo mostrato dai vertici della squadra austriaca è fin troppo eccessivo, ma indubbiamente ci si può ritenere soddisfatti delle indicazioni ottenute dai test: in questo momento la nuova nata sembra in una situazione non dissimile rispetto a quella con cui hanno concluso la scorsa stagione, quindi abbastanza vicino al gruppo di testa, circa 2/3 decimi dalla Mercedes. Ma, come nel caso della rivale tedesca, è bene sottolineare come la Red Bull venga fuori sulla distanza più che nelle prime fasi del campionato, con degli sviluppi mirati e di qualità che la portano ad essere una rivale temibile per la zona podio. Sarà senza dubbio una stagione molto interessante per questa nuova partnership, per capirne pregi e limiti: che Red Bull possa diventare la pedina che andrà a decidere le sorti della lotta mondiale tra Ferrari e Mercedes nella seconda parte del campionato?

La battaglia a centro gruppo

Curiosamente, nonostante un nuovo regolamento tecnico che avrebbe potuto potenzialmente mischiare le carte a centro gruppo, lo schieramento virtuale dal quarto posto in giù sembra ricalcare quello visto nella passata stagione, con Haas e Renault pronte a giocarsi il titolo di “best of the rest”. Per quanto riguarda la squadra americana, l’andamento dei test è stato piuttosto altalenante, quasi a due facce: l’affidabilità è sembrato il punto debole della nuova VF-19, in particolar modo della parte elettrica, anche se parte dei problemi accusati sono comuni a quelli riscontrati dalla Ferrari stessa, quindi è ipotizzabile immaginarsi che una volta che la Rossa avrà trovato la chiave di volta per gli inconvenienti visti a Barcellona, anche la Haas potrà beneficiarne di conseguenza. È infatti bene ricordare che la squadra americana condivide buona parte del pacchetto con la Scuderia italiana, in particolare al retrotreno, di derivazione Maranello. Ma ciò che ha sorpreso è il passo gara mostrato dalla VF-19, non lontano da quello dei top team e soprattutto un passo in avanti rispetto alla concorrenza di centro gruppo: vedremo se la Haas saprà riconfermarsi anche nelle prime gare del campionato come nella passata stagione o se sarà solamente un fuoco di paglia. Indubbiamente non sarebbe una novità vedere la squadra americana molto competitiva nelle prime battute del mondiale, dato che sin dalla loro prima partecipazione nel 2016 ci hanno abituato a grandi inizi di stagione, per poi calare a campionato inoltrato. Situazione diversa per la Renault che quest’anno può contare su una coppia di piloti di assoluto livello, tra le migliori in griglia, grazie a Nico Hulkenberg e il neoarrivato Daniel Ricciardo. Ma la RS19 saprà dimostrarsi all’altezza? L’arma segreta, almeno a detta dei tecnici francesi, sembra essere un aumento di potenza della Power Unit quantificabile in circa 40cv, anche se naturalmente questo dato sarà tutto da verificare quanto si farà sul serio in pista. C’è da sottolineare come, però, la Renault si sia presentata in Spagna anche con alcune soluzioni aerodinamiche che hanno destato parecchio attenzione, come una raffinata ala posteriore con dei piloni di sostegno molto particolari. L’obiettivo è quello di fare un passo in avanti ed avvicinarsi ai top team, ma ne sarà capace?

Dietro alle due squadra appena citate possiamo trovare una lotta accesa, con Toro Rosso, Alfa Romeo, Racing Point e McLaren protagoniste. Rispetto a quanto mostrato nella prima settimana, dove i tecnici erano rimasti molto soddisfatti dei dati e dei confronti ottenuti, la seconda sessione di prove non è stata altrettanto positiva per l’Alfa Romeo, complice un pacchetto di aggiornamenti che non si è rivelato all’altezza delle aspettative. Come spesso avviene, però, i test sono utili proprio per trovare una quadra e capire cosa non abbia funzionato, individuare il problema e trovare una soluzione. Nella seconda settimana, la squadra italiana dal cuore svizzero ha mantenuto il nuovo pacchetto di aggiornamenti (composto essenzialmnte da alcuni nuovi profili alari e da un nuovo fondo) nella speranza di riuscire ad ottenere i maggior dati possibili. Ciò naturalmente ha influito sui tempi e sulle simulazioni di passo gara, in effetti non particolarmente entusiasmanti rispetto alla Haas, anche se non male in assoluto. L’idea sarebbe quindi quella di comprendere come migliorare il pacchetto per riproporlo in un secondo momento, anche se potrebbero esserci sorprese.

Anche per la Racing Point non è stata una sessione di test invernali particolarmente semplice, dato che sono risultati i meno attivi in pista subito dopo la Williams. È bene ricordare che la nuova RP19 è nata in un periodo di profonda difficoltà per la squadra inglese, in cui i fondi scarseggiavano e lo sviluppo della monoposto ne ha certamente risentito. Ma come spesso accade, la Racing Point (ex Force India) viene fuori sulla distanza, progredisce man mano nel corso del campionato fino a diventare una pretendente alle zone nobili di centro gruppo, quindi non deve sorprendere se sarà protagonista di evidenti miglioramenti durante l’anno. In Toro Rosso si è ripreso un vecchio approccio mantenuto nel passato: ora buona parte dei componenti sarà di derivazione Red Bull, aspetto fondamentale non solo in termini di competitività, ma soprattutto di sviluppo per il motore: convidere la stessa base sarà certamente d’aiuto per Honda, che potrà usare la Toro Rosso come bando di prova per i futuri aggiornamenti. La squadra italiana quest’anno ritrova una vecchia conoscenza come Daniil Kvyat e fa salire a bordo l’esordiente Alexander Albon, terzo nello scorso campionato di Formula 2: vale però la pena ricordare che la Toro Rosso ha appena perso il proprio direttore tecnico, James Key, passato alla McLaren. Parlando proprio della squadra di Woking, intravede uno spiraglio di luce per la McLaren che, dopo una stagione disastrosa come quella del 2018, non può permettersi di ricadere nuovamente nel buio del fondo della classifica. La MCL34 è una monoposto che presenta diverse soluzioni tecniche d’interesse, oltre ad essere una delle vetture più complesse a livello aerodinamico, soprattutto nella zona dei bargeboard: non è un caso, infatti, che negli ultimi anni molte squadre abbiano ripreso delle idee viste sulle macchine del team di Woking, seppur con risultati di maggior fortuna. Non aspettiamoci però miracoli dalla McLaren considerando il punto di partenza: essere stabilmente vicino alla lotta per la Q3 andando il più spesso possibile a punti sarebbe un ottimo segnale per continuare la ricostruzione di un team dal grande passato, ma attenzione a non sottovalutarla perché potrebbe riservare delle sorprese. Purtroppo, la Williams rimane fanalino di coda del gruppo con notizie sempre più preoccupanti che non lasciano presagire un futuro roseo per il team di Grove: vettura in ritardo di due giorni sulla tabella di marcia e pochi pezzi di ricambio hanno minato l’andamento delle prove. Ma a complicare ulteriormente la situazione è arrivato il periodo di congedo di Paddy Lowe (che si deve comunque ritenere in parte responsabile per quanto accaduto fino ad ora) e la legalità di certi componenti della vettura, messi sotto l’occhio della FIA.