L’importanza (troppa?) del fattore gomme nel 2011

L’importanza (troppa?) del fattore gomme nel 2011

L’ingresso in F1 delle Pirelli dopo una ventina d’anni e il periodo Bridgestone (in ‘comproprietà’ con Michelin per gran parte degli anni 2000) è sicuramente una novità nella nuova stagione, ormai alle porte.

Novità nella novità è, però, la richiesta da parte della Federazione Internazionale di avere, per il 2011, gomme più ‘performanti’ rispetto alle Bridgestone del 2010, definite troppo dure.
Le coperture giapponesi, infatti, rendevano possibile la copertura dell’intera distanza di gara, nella loro mescola più dura, in base al tracciato.

Gomme più morbide…forse troppo
L’imperativo per il 2011 impartito alla Pirelli è stato, quindi, quello di evitare situazioni di questo tipo. Anzi, è stato proprio chiesto di avere mescole molto più morbide rispetto alle equivalenti nipponiche. Anche la copertura più dura, quindi, non deve assolutamente permettere di rimanere in pista per tutto l’arco di una gara. Tattica preferita da chi partiva dal fondo negli anni precedenti per cercare di recuperare posizioni.

Detto, fatto.
I primi tre turni di prove invernali (e immaginiamo sarà così anche per gli imminenti test di Barcellona) hanno confermato che la Pirelli ha lavorato nella direzione chiesta dalla Federazione. Anche troppo. Nel senso che, nonostante le temperature non proprio primaverili (ma potrebbe essere ANCHE per questo), le coperture dell’azienda Italiana si sono rivelate fin troppo morbide, in qualunque delle mescole portate in pista.

Diversi piloti si sono, infatti, lamentati della durata decisamente ‘povera’ delle gomme per il 2011. In particolare ha colpito il degrado dopo pochi giri e l’impossibilità di porre qualsiasi sorta di rimedio. Quello che si evince, fondamentalmente, è che qualsiasi sia lo stile di guida, queste coperture hanno un degrado costante giro dopo giro, che costringe alla sostituzione in breve tempo. Anche una guida docile, come può essere quella di Jenson Button, non paga. Al limite, le gomme reggono un giro in più, ma non si scappa dalla sostituzione. In previsione gara, si intuisce che la media sarà di almeno due/tre pit stop a corsa, se non di più nei tracciati definiti caldi o in quelli in cui si correrà nel periodo estivo.

E dire che alcuni drivers, tra i quali Felipe Massa e Michael Schumacher, avevano accolto con soddisfazione l’arrivo delle coperture italiane. I due ex compagni di squadra del 2006 in Ferrari, infatti, avevano criticato le Bridgestone 2010 definendole troppo dure e troppo complicate da mandare in temperatura. Se per Schumacher il problema poteva essere riscontrato anche in unione alla poca competitività della sua Mercedes, le prestazioni negative di Massa (soprattutto rispetto al compagno Alonso) potrebbero anche essere riconducibili a questo fattore. Sia Felipe che Michael si sono trovati meglio con le Pirelli, ma in ottica generale hanno riscontrato anch’essi un decadimento troppo marcato. Sarà quindi da capire se per loro queste coperture porteranno o meno un vantaggio. Solo Melbourne ci darà indicazioni in questo senso.

Cambi di rotta in pochi anni
Siamo dunque tornati, in parte, alla situazione vissuta con i rifornimenti dal 1994 al 2009. In un modo o nell’altro, i piloti saranno dunque costretti a fermarsi. Se riflettiamo un momento, notiamo come in soli sei anni la situazione si sia praticamente invertita. Nel 2005, le Bridgestone dovevano resistere per l’intero arco di gara, mentre i piloti erano obbligati a rifornire. Ora, i pit saranno ancora obbligati non per la benzina ma per le gomme.

In un inizio stagione in cui finalmente abbiamo potuto notare qualche novità tecnica, l’impressione è che il fattore gomme stia diventando ancora una volta quello ‘chiave’ della stagione, sebbene questa non sia ancora iniziata.
Temiamo che l’imposizione della FIA di avere coperture ‘aggressive’ sia stata recepita sì dalla Pirelli, ma forse in modo esagerato. Certo, mancano ancora gli ultimi test di Barcellona ed è da capire se, con temperature ‘ottimali’, le gomme avranno lo stesso degrado. Non vorremmo però che si sia spinto troppo su questo fattore per avere più spettacolo in pista. Anche se il termine in sè è stato troppo spesso travisato. Se per avere spettacolo dobbiamo avere auto in pista sulle uova, forse c’è qualcosa che non va. E qui ritorniamo al discorso sicurezza. Tornando sempre al 2005, la memoria porta al GP degli Usa, con i gommati Michelin ‘costretti’ a non gareggiare per via delle coperture ‘fallate’. Ci auguriamo che il degrado visto sulle Pirelli 2011 non diventi un campanello di allarme pericoloso per l’incolumità dei piloti.

Fondamentalmente, sarebbe bastata una sorta di ‘via di mezzo’ tra le Bridgestone 2010 e queste Pirelli. O, forse meglio, una maggiore differenza di prestazioni tra le quattro mescole di gomme. Teniamo conto del fatto che i treni di gomme a disposizione nel 2011 per ogni weekend, per ogni pilota, saranno gli stessi dell’anno passato. Si dovrà quindi stare attenti a non rovinare set inutilmente, visti i pochi giri assicurati.

Concludendo
Attendiamo quindi i test di Barcellona per verificare lo stato delle gomme ormai ‘definitive’ per l’inizio stagione, nella speranza che il 2011 non diventi un anno incentrato esclusivamente sul fattore pneumatici. Soprattutto viste le tante novità sulle nuove monoposto.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it

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21 commenti
  1. Manuel (tifoso Red Bull)

    9 Marzo 2011 at 08:26

    Ieri ho seguito i test di formula 1 e ho notato una cosa

    lo stint più lungo di button è stato di 9 giri e con tempi non molto stabili mentre la redbull ha fatto uno stint di 17 giri con tempi molto costanti……secondo me ha ragione beppe, chi lavora meglio sull’asse vettura-gomme andrà meglio di tutti

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