La storia di Renault in Formula 1

L’avventura ha inizio quando Amedeo Gordini, già creatore di vetture per la Formula 1 battezzate con il proprio nome, viene ingaggiato da Renault per progettare vetture da competizione. Il nuovo stabilimento fondato a Viry-Châtillon, ai bordi dell’autostrada che da Parigi conduce al sud della Francia, viene inaugurato il 6 febbraio 1969. È la rampa di lancio per il successo automobilistico dei decenni che seguiranno.

IL PRIMO RENAULT V6
L’attenzione viene inizialmente focalizzata su un nuovo V6 da 2 litri, presentato ufficialmente nel gennaio 1973. Il motore si rivela ben presto competitivo nel prestigioso campionato europeo riservato alle vetture sportive da 2 litri. A questa esperienza fa seguito l’ingresso nel Campionato del Mondo Vetture Sportive della FIA con una versione turbo del propulsore.
Renault Sport viene fondata nel 1976, anno che vede la nascita parallelamente di un programma per monoposto. Prima tappa: il Campionato Europeo di Formula 2, con il motore V6.
Nel mondo dell’automobilismo i motori Renault turbo si rivelano velocissimi, facendo registrare una lunga serie di pole e di giri più veloci, ma la sfortuna impedisce al team di concretizzare buoni risultati sul podio. La svolta si ha nel 1978, quando Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud ottengono una storica vittoria alla 24 Ore di Le Mans, con una seconda Renault piazzatasi ai piedi del podio. Con il successo di Le Mans in tasca, Renault può ora guardare al suo prossimo obiettivo: la Formula 1.
La possibilità di correre con un motore turbo era prevista dal regolamento già da diversi anni, ma nessuno prima di Renault aveva osato avvalersene. Nel 1976 Renault inizia a provare su pista una versione da 1,5 litri del suo motore V6 e programma alcune gare per l’anno seguente.

L’avventura in F1 del primo motore turbo di Renault dura per dieci memorabili stagioni, dal 1977 a 1986, ma l’eredità di quell’esperienza continua ancora oggi.

UN BATTESIMO DI FUOCO
Il V6 turbo RS01 fa il proprio debutto in occasione del Gran Premio d’Inghilterra del 1977, con Jean-Pierre Jabouille al volante. Soprannominata la ‘teiera gialla’, la monoposto si ritira alla sua prima gara, ma non prima di essersi fatta notare. Le altre quattro gare a fine stagione consentono a Renault di fare esperienza e trarre preziosi insegnamenti.
«Quella di costruire il turbo è stata una decisione molto speciale», ricorda Bernard Dudot, che all’epoca era alla guida del programma tecnico. «Eravamo un gruppo di giovani ingegneri a Viry-Châtillon, tutti pieni di entusiasmo e con una visione ben precisa del futuro. Eravamo così elettrizzati che siamo riusciti a convincere il Presidente di Renault, Bernard Hanon, a tentare l’avventura della Formula 1. A quell’epoca era un’idea davvero folle. Per fortuna, anche lui ha manifestato lo stesso entusiasmo, pensando in particolare ai vantaggi che Renault poteva trarre dalla competizione automobilistica e dalla F1».
Il 23 marzo 1976, Jean-Pierre Jabouille guida il prototipo F1 per la prima volta sul circuito prova Michelin. È soltanto l’inizio del lungo viaggio intrapreso dal team per prepararsi all’ingresso in Formula 1.
«Ci serviva il giusto livello di potenza per combattere contro i motori atmosferici” dice Dudot. “Dovevamo gestire il tempo di risposta del turbo che poteva essere di qualche secondo, e non sapevamo mai cosa aspettarci sui diversi tipi di circuito. Il problema principale era riuscire ad assemblare il motore e poi integrarlo su una piccola monoposto. Il turbo era anche pesante e ciò rendeva difficile la ripartizione delle masse. All’inizio è stato questo uno dei nostri più grandi problemi».
Jean-Pierre Menrath, uno dei giovani ingegneri impegnati nel progetto, ricorda la complessità della sfida. «Il problema più ricorrente era il tempo di risposta del turbo. I piloti dovevano assolutamente cambiare il loro stile di guida. E, ovviamente, il calore generato dai motori turbo era l’aspetto che poneva maggiori limiti alla progettazione di un’auto da corsa veloce. I radiatori dovevano essere più grandi, il che rendeva i motori turbo più difficili da installare sulle monoposto rispetto ai tradizionali motori aspirati».

La fase di “apprendimento” prosegue fino al 1978, quando Jabouille arriva quarto al Gran Premio degli Stati Uniti, conquistando i primi punti per Renault e per il motore turbo.
«Devo ammettere che ci è voluto del tempo per conseguire il giusto livello di affidabilità”, dice Dudot. “All’inizio ci siamo dovuti assicurare che i nostri partner – per esempio quelli che ci fornivano i pistoni, le valvole e così via – offrissero un servizio ottimale, e per questo motivo abbiamo dovuto migliorare il Controllo Qualità. Pian piano siamo riusciti nell’impresa e nel corso degli anni siamo diventati più affidabili e performanti».
La ricerca dell’affidabilità va di pari passo con la ricerca delle prestazioni, e progressivamente Renault compie progressi importanti in entrambi i campi.
Il passaggio a un motore bi-turbo in occasione del GP di Monaco del 1979 costituisce una delle svolte più significative. Il team inizia finalmente a superare il problema critico del tempo di risposta del turbo e Jabouille conquista la prima vittoria storica del marchio sul terreno di casa a Dijon, partendo in pole position.
È stato il momento dello spartiacque, come ricorda Menrath: «La gente ha cominciato a guardarci con occhi diversi quando abbiamo vinto la nostra prima gara, il Gran Premio di Francia. È stata una svolta radicale e una rivelazione: improvvisamente le vetture con motore turbo rappresentavano una minaccia reale. Gli altri hanno capito che era giunto il momento di prendere seriamente in considerazione la possibilità di abbandonare i tradizionali motori aspirati per passare ai turbo».
Nel frattempo, gli ingegneri continuano a sperimentare, apportando modifiche anche ai radiatori e al sistema di raffreddamento.
I progressi sono rapidi. La potenza del motore Renault passa da 520/530 CV nel 1979 a oltre 1.000 CV in soli cinque anni.
Con l’arrivo di Alain Prost nel 1981, il team Renault comincia a farsi valere sul serio e diventa un serio candidato al titolo mondiale. Metodico, preciso e con un forte senso della competizione, Prost nel 1983 manca la vittoria del campionato per un soffio. «Nel corso degli anni avevamo visto il motore turbo evolvere, ma lo stile di guida richiesto era molto diverso», ricorda il pilota. «Bisognava trovare il momento giusto per accelerare – e anticipare l’istante in cui liberare la potenza. Trovare i tempi giusti dipendeva da diversi fattori: il tipo di curva, la velocità, l’aderenza, il tipo di pneumatici, il loro grado di usura e il livello di utilizzo del turbo. Per il pilota, c’erano curve in cui era necessario frenare con un po’ di anticipo, in modo da poter accelerare prima ed essere quindi in grado di disporre della potenza necessaria al momento giusto. Ecco perché potevano esserci grosse disparità tra le vetture, e i piloti erano piuttosto affaticati verso il termine della gara. Il cervello doveva elaborare i dati in modo diverso».
Intanto tutti gli altri team, uno dopo l’altro, seguono la strada del turbo, dando così atto a Renault di aver fatto bene i propri conti.
Nel 1983 Renault esordisce come motorista, e, associandosi a Lotus, fornisce per la prima volta il motore ad una seconda scuderia. Nelle stagioni successive, Renault fornisce i suoi motori anche alle scuderie Ligier e Tyrrell. Nel 1985, in Portogallo, Ayrton Senna segna la sua primissima vittoria in Formula 1 con un motore Renault, e il brasiliano si rivela una delle stelle della stagione.
Alla fine di quello stesso anno, il management di Renault decide di ritirare la sua squadra ufficiale e di concentrarsi sulla fornitura dei motori ad altri team. Nel 1986, il trio Senna/Lotus/Renault si dimostra il più veloce della griglia, con il brasiliano che conquista ben otto pole, anche se poi riesce a vincere due sole gare.
Nel 1986, l’intera Formula 1 corre con motori turbo e vede la potenza schizzare a oltre 1000 CV, un valore che fino a pochi anni prima nemmeno gli ingegneri Renault avrebbero potuto prevedere. «Alla fine del 1986, avevamo persino un motore di prova in grado di sviluppare fino a 1.200 CV grazie all’uso dei nuovi turbocompressori, dal design innovativo”, rivela oggi Menrath. “Pensati inizialmente per essere utilizzati in quota, alla fine hanno ottenuto prestazioni eccellenti anche a livello del mare».
All’orizzonte, tuttavia, si profila una nuova sfida. La FIA decide che i turbo sono troppo potenti e devono essere abbandonati. Viene così elaborata una nuova formula per motori aspirati da 3,5 litri. Nel corso delle stagioni 1987 e 1988, i motori turbo vengono gradualmente ritirati ed eliminati, per poi essere completamente proibiti nel 1989.

STATISTICHE DEL MOTORE V6 TURBO RENAULT TRA IL 1977 E IL 1986

Numero totale di gare disputate (tutte le scuderie): 482
Vittorie: 20
Pole position: 50
Giri più veloci: 23