Formula 1 | Scarico FTM Ferrari: la Mercedes ha provato una soluzione simile a Madrid

Nel corso del fine settimana a Madrid, la Mercedes ha provato a portare in pista una propria versione dello scarico FTM (flick tail mode), un’idea tecnica introdotta dalla Ferrari. L’esperimento è però durato poco: dopo i primi riscontri, la scuderia tedesca ha preferito smontare la novità e tornare alla soluzione più tradizionale impiegata nella gara precedente a Monza.

La soluzione ideata dagli ingegneri di Maranello è presente sulla vettura fin dall’inizio del campionato e garantisce un chiaro vantaggio in termini di aderenza e velocità. Il principio è semplice: ostruendo in modo parziale il tubo di scarico, i gas combusti escono con maggiore forza e vengono indirizzati verso l’alto. Questo getto ad alta velocità svolge una doppia funzione: “aspira” l’aria che scorre sotto il fondo della macchina e al contempo invia un flusso d’aria energetico verso l’alettone posteriore, schiacciando la monoposto a terra.

Il segreto del posteriore Ferrari: come la meccanica libera l’aerodinamica

Per far funzionare questo sistema rispettando le rigide regole sui volumi della carrozzeria, come spiegano Giorgio Piola e Mark Huges sul sito ufficiale della Formula 1, la Ferrari ha ideato un’architettura unica sul retrotreno. Avvicinando la scatola del cambio alle spalle del pilota e inclinando in avanti i bracci delle sospensioni e i semiassi, gli ingegneri sono riusciti a collocare il differenziale, ovvero l’organo meccanico che trasmette il moto alle ruote, molto più indietro rispetto agli avversari.

Il dettaglio dell’ormai famoso deflettore posto sullo scarico della Ferrari SF-26, qui a Madrid – Foto XPB Images

Questo dettaglio è fondamentale per il regolamento: la Federazione stabilisce infatti che la carrozzeria posteriore non possa estendersi per più di 6 centimetri oltre la posizione del differenziale. Sulle altre vetture questo limite impedisce di allungare le forme del fondo. Sulla Ferrari, invece, la meccanica arretrata permette di guadagnare centimetri preziosi, estendendo la superficie del diffusore e creando lo spazio ideale per collocare e inclinare il sistema FTM.

Copiare interamente questo concetto a stagione in corso è impossibile per i rivali, poiché richiederebbe di riprogettare da zero l’intera parte posteriore della macchina, compresi il cambio e le sospensioni. La Mercedes ha quindi tentato una strada alternativa e meno invasiva durante le prove libere di Madrid.

L’esperimento Mercedes a Madrid e il nodo dell’efficienza del turbo

Non potendo collocare lo scarico nella stessa posizione della Ferrari per mancanza di spazio, i tecnici di Brackley hanno aggiunto delle piccole alette sui sostegni dell’alettone posteriore, provando a soffiare i gas di scarico su di esse. Per rimanere all’interno delle regole, la Mercedes ha dovuto fondere fisicamente le alette, i supporti e lo scarico in un unico pezzo omologato.

Dopo le prove del venerdì, il componente è stato però rimosso. La Mercedes ha chiarito che, pur offrendo un lieve incremento di aderenza, il sistema causava un problema più serio al motore: l’ostruzione parziale dello scarico aumentava la pressione interna, sollecitando il turbocompressore. Nei motori turbo, la turbina ruota grazie alla differenza di pressione tra l’ingresso e l’uscita dei gas; bloccando in parte il condotto, la turbina fatica a girare, producendo un ritardo nell’acceleratore e una riduzione della potenza complessiva.

La Mercedes di Kimi Antonelli già priva delle alette durante le prove libere di Madrid – Foto XPB Images

Durante le prime due sessioni di prove libere al Madring, la Mercedes ha provato una nuova configurazione del terminale di scarico: un flap FTM posto sull’uscita superiore spinge le alette laterali a lavorare con maggiore intensità, incrementando il carico aerodinamico. Nella versione usata in qualifica e in gara (vedi foto qua sopra, purtroppo quel componente è stato tolto prima di questo scatto), l’aletta ha il bordo d’uscita esposto all’aria e il deflettore superiore è stato eliminato. La specifica per la corsa prevedeva inoltre un deflettore inferiore meno restrittivo, con un effetto aerodinamico ridotto ma migliori prestazioni del motore.

Sulla Ferrari questo svantaggio viene compensato dall’enorme carico aerodinamico generato dal fondo allungato, mentre sulla Mercedes la sola spinta dello scarico non è bastata a giustificare il calo di prestazioni del propulsore. Il problema è stato poi accentuato dall’altitudine del tracciato di Madrid, dove l’aria più rarefatta mette già a dura prova i turbo. Sarà quindi interessante capire se la Mercedes deciderà di riprovare questa soluzione nell’imminente appuntamento di Baku, un tracciato che si trova invece a livello del mare.