F1 | Tecnica in pillole: il volante di Sebastian Vettel

Nel corso degli anni, il volante di una vettura di Formula 1 ha subito una grande evoluzione, divenendo un vero e proprio computer di bordo, sempre più complesso e ricco di funzioni. Da quello che tanti anni fa era semplicemente lo strumento per regolare la direzione di andatura della monoposto, ora il pilota governa quasi qualsiasi aspetto della vettura: motore, cambio, frizione, freni e tanto altro. A seguito dell’introduzione delle Power Unit nel 2014, il volante ha assunto un ruolo ancor più importante e molti team hanno preso la decisione di aumentare le dimensioni del display in modo da fornire al pilota maggiori informazioni per gestire i parametri del sistema di recupero dell’energia.

Ogni pilota ha un modo unico di disporre i vari pulsanti e manettini sul volante, rispecchiando le proprie necessità alla guida. Anche tra compagni di squadra è possibile trovare disposizioni completamente diverse: in fondo questa è una procedura estremamente personale, per cui si spende diverso tempo durante la pausa invernale provando molte configurazioni. È essenziale l’immediatezza e la semplicità di memorizzazione dei comandi, in modo che il pilota possa agire rapidamente senza perdere la concentrazione, soprattutto in uno sport dove questo aspetto è fondamentale. Comandi che possono variare in base alle esigenze del circuito oppure a seconda degli aggiornamenti portati dal team nel corso della stagione: infatti raramente un volante rimane nella sua configurazione originale per tutto l’anno, ma viene modificato più volte, arrivando anche ad adottare 7/8 disposizioni diverse durante il campionato.

I volanti sono ormai dei veri e propri centri di controllo della monoposto e hanno assunto un ruolo fondamentale. Nelle prossime settimane cercheremo quindi di capire come funzionano i volanti di ogni singola squadra, analizzandone funzioni e caratteristiche.

Il primo volante che andremo ad approfondire è quello della Ferrari SF71H, nello specifico quello di Sebastian Vettel, il quattro volte campione del mondo che sta tentando di riportare i titoli mondiali a Maranello. Quello della Rossa è uno dei volanti più complicati dell’intera griglia, al contrario della sua rivale Mercedes, il quale dispone di uno sterzo abbastanza semplice ed immediato. Nel corso delle ultime stagioni ha subito diverse modifiche, in modo da adattarsi alle richieste dei piloti e fornire un maggior numero di possibili regolazioni. A seguito dell’arrivo di Vettel in Ferrari, la prima importante modifica fu quella di ridisegnare la parte inferiore, garantendo maggior spazio alle gambe dei piloti. Una seconda piccola rivoluzione fu stata apportata nel 2017, quando fu stata rivista gran parte della disposizione dei manettini e dei pulsanti, modificandone la configurazione e aggiungendo due ghiere nella parte superiore. Il volante 2018 della sua “Loria” riprende forme e caratteristiche di quello che il tedesco aveva usato nel 2017, anche se sono state apportate diverse modifiche: le più importanti riguardano l’introduzione di due piccoli pulsanti sulle razze del volante per la gestione della ripartizione della frenata, la rimozione di due tasti nella parte inferiore, la ri-disposizione di alcuni elementi e l’aggiunta di un terzo paddle nella parte posteriore.

PARTE SUPERIORE

1 – Radio

Tasto che permette al pilota di comunicare con il suo ingegnere di pista (Riccardo Adami per Sebastian Vettel) e gli altri uomini al muretto. È accompagnato da un led che si illumina quando il pilota preme il pulsante, a conferma che il canale radio è attivo. Per la gestione del volume c’è un piccolo selettore posto nel cockpit al lato del pilota.

2 – “C”: Charge

Il pulsante “charge” attiva particolari mappature volte principalmente al massimo recupero dell’energia per ricaricare le batterie. Solitamente viene adoperato dopo un giro di qualifica oppure in particolari situazioni di gara, come durante una Safety Car o una Virtual Safety Car, in cui i piloti possono ricaricare le batterie senza particolari ripercussioni in termini cronometrici. Quando viene premuto, sul volante di Sebastian Vettel compaiono tre led rossi sopra il dashboard, in modo che il pilota sia al corrente che è stata attivata quella modalità.

3 – “N”: Neutral

Il pulsante “neutral” permette al pilota di innestare la folle, disinnescando le marce. Generalmente tale pulsante viene usato dai piloti quando devono arrestare la vettura, come quando devono fermarsi sulla piazzola del pit stop per riportare la vettura nel garage, quando devono allinearsi in griglia di partenza oppure quando devono disporsi nel parc fermé alla fine della qualifica o della gara. Altra occasione in cui è richiesto l’inserimento della folle, seppur meno piacevole, è in seguito ad un incidente in cui il pilota non ha più la possibilità di ripartire, in modo da facilitare il lavoro dei commissari che devono spostare la monoposto il più velocemente possibile. Nel caso ciò non fosse possibile, i commissari possono inserire la folle anche tramite un pulsante posto sulla scossa davanti al cockpit.

4 – OK

Questo pulsante ha molteplici funzioni. Può essere usato per dare conferma alla fine della procedura di cambiamento di un settaggio del multi function o per confermare la ricezione di un messaggio. Altro uso riguarda la ricerca del bitepoint della frizione.

5 – “Dif in”: differenziale (ingresso curva)

Ghiera che permette di modificare i parametri riguardo al differenziale in ingresso curva. Solitamente le indicazioni vengono fornite dagli ingegneri che lavorano nei box, i quali hanno a loro disposizione i dati della telemetria per verificare lo stato della monoposto e individuare il miglior compromesso. È importantissimo trovare il giusto “bilanciamento”, perché questo influisce sulla velocità di percorrenza delle curve e sul consumo gomme.

6 – “SOC”: State of Charge

Rotella verticale con cui i piloti possono interagire su parte delle varie modalità di gestione della batteria. È molto importante perché da esso, oltre al funzionamento della batteria, dipendono anche altri parametri. Più il numero sulla rotella (vanno da 1 a 12) è basso, maggiore è la potenza della parte elettrica e minore sarà il recupero d’energia previsto. Al contrario, maggiore sarà il numero è alto, maggiore sarà il recupero di energia ma minore quella sprigionata.

7 – Drink

Tasto grazie al quale un pilota può bere (solitamente una soluzione formata da acqua e sali minerali) durante le varie sessioni.

8 – 10- / 1+

Pulsanti che combinati ai vari selettori presenti nella parte inferiore del volante permettono ai piloti di scorrere i menù ed accedere a diverse impostazioni, fino ad arrivare a quella desiderata. Esempio pratico: se l’ingegnere di pista comunica al pilota il messaggio “driver default 25”, quest’ultimo prima selezionerà il menù driver default (solitamente usato per gestire i sensori) ed in seguitò premerà per 2 volte il pulsante “10-“ e 5 volte il tasto “1+”, in modo da arrivare all’impostazione desiderata.

9 – Pit limiter

Attraverso questo pulsante, il pilota azione il limitatore di velocità per percorrere la pit lane. La velocità massima con cui i piloti possono percorrere la corsia box viene decretata dalla FIA gara per gara, a seconda delle caratteristiche della pista: per ragioni di sicurezza, sulla maggior parte dei circuiti il limite è di 80 km/h, ma in tracciati particolarmente stretti o tortuosi come Monte Carlo questo viene abbassato a 60km/h. Una delle sfide più complicate che si affronta durante il weekend di gara riguarda proprio l’inserimento del pit limiter: i piloti tendono a frenare all’ultimo momento disponibile, spesso arrivando anche al bloccaggio del gomme, in modo da perdere il minor tempo possibile prima di inserire il limitatore di velocità e da sfruttare quella parte di pit lane in cui non vi è nessun limite di andatura. Riuscire ad inserire il pit limiter proprio un instante prima dell’inizio del tratto in cui la velocità è limitata senza perdere tempo e senza cadere in una penalità è un’operazione estremamente complessa in cui ci vuole grandissima cordinazione, ma che può davvero fare la differenza quando si è impegnati in un duello sul filo dei decimi di secondo.

10 – K2

I motorizzati Ferrari dispongono di diverse modalità per avere un boost di potenza momentaneo durante la qualifica o la gara: internamente due di queste mappature vengono chiamate “K1” e “K2”. Nella specifico, la modalità K2 può essere attivata grazie ad un pulsante posto sulla parte destra del volante di Sebastian Vettel. Questa viene utilizzata durante diverse fasi del weekend: durante la qualifica, quando si cerca la prestazione massima, nel primo giro di gara, alla ripartenza dopo una SC oppure durante un sorpasso particolarmente ostico in cui un surplus di potenza può aiutare a portare a compimento la manovra. Il pilota solitamente viene informato della possibilità di poter azionare il K2 dal proprio ingegnere di pista (“K2 available/You can use K2”). Quando è attivo si accende un led sopra il dashboard per confermarne il funzionamento: sul volante di Sebastian Vettel è stato aggiunto anche un piccolo promemoria per ricordare al tedesco dove è posiziona la spia luminosa.

11 – “D mid”: differenziale (centro curva)

Ghiera che permette di modificare i parametri riguardo al differenziale a centro curva.

12 – “Oil”

Attraverso questo pulsante il pilota attiva una procedura che aziona la lubrificazione supplementare del motore quando si presenta la necessità, portando l’olio da un serbatoio ausiliario verso il serbatoio principale. Al momento il regolamento permette ai team di avere più serbatoi sulla monoposto, ma è permessa solamente una specifica d’olio, la quale deve essere sottoposta ai controlli della FIA, come il carburante. Anche questo comando solitamente viene suggerito dai box: nel caso di Sebastian Vettel, la comunicazione che arriva da Riccardo Adami è “push the oil button”.

13 – Freno motore

Questa rotella verticale permette di modificare le mappature del freno motore.

14 – Paddle del cambio

Palette poste nella parte posteriore del volante che permettono al pilota di cambiare marcia. Quella sulla sinistra permette di togliere una marcia (“downshit”), mentre con quella sulla destra si incrementa la marcia (upshift). Il cambio è uno dei componenti dell’intera vettura sottoposto a maggior stress, dato che in alcuni appuntamenti si arriva anche a 4000 cambiate per gara, come ad esempio a Monte Carlo.

PARTE INFERIORE

15 – Brake balance -/+

Attraverso questi tasti il pilota può modificare il bilanciamento dei freni, spostando la ripartizione della frenata verso l’asse anteriore o l’asse posteriore. È uno dei comandi che viene usato più spesso dai piloti, che sono sempre alla ricerca del giusto bilanciamento per evitare il bloccaggio o delle gomme anteriori o di quelle posteriori. “0.0” è un valore neutro che viene prestabilito durante i vari briefing: ogni volta che il tasto “brake balance +” viene premuto, il valore si incrementa di 1, spostando la ripartizione in maniera più marcata verso l’asse anteriore, mentre con il pulsante “brake balance -“ avviene l’opposto. I due tasti sono una modifica introdotta in questa stagione: fino all’anno scorso, per modificare la ripartizione della frenata Vettel aveva una rotella verticale, posta dove sul volante è attualmente presente la ghiera per gestire la coppia motrice (“TRQ”). Durante i test invernali 2018, il tedesco aveva provato una soluzione ibrida, testando una doppia configurazione: sia la rotella verticale nella classica posizione che i pulsanti. Dopo diversi test comparativi, Vettel ha approvato la nuova soluzione, confermandola anche per il resto della stagione.

16 – Brake shaping

Rotella verticale attraverso cui vengono gestiti ulteriori parametri riguardo allo sfruttamento dei freni e del brake-by-wire in staccata, spostando il bilanciamento verso l’anteriore o il posteriore. Questa nuova funzione si è resa particolarmente importante dopo l’introduzione delle nuove Power Unit nel 2014, le quali, attraverso i loro sistemi di recupero dell’energia talvolta anche in maniera aggressiva, influenzano in maniera consistente il bilanciamento della frenata.

17 – Frizione

Attraverso questa leva i piloti gestiscono la frizione nelle fasi di partenza, quando devono lasciare i box o durante un pit stop. Fino a qualche anno fa, il regolamento permetteva di usare due leve della frizione indipendenti tra loro in contemporanea: secondo le norme attuali, invece, il pilota può ancora avere due leve indipendenti tra loro, ma non è permesso utilizzarle in contemporanea. Durante il weekend di gara si lavora molto su questo componente, cercando il punto ideale di stacco frizione (“clutch attuation, bite point”) ed effettuando diverse prove di partenza dalla pit lane o dalla griglia.

18 – Manettino 1

Questo manettino permette di gestire vari parametri legati allo sfruttamento degli pneumatici.

19 – Manettino GRIP

Questo manettino viene principalmente usato per regolare i vari parametri della frizione e della coppia motrice. Questi settaggi vengono ottimizzati a seconda degli pneumatici scelti, della temperatura e dei dati che vengono raccolti durante il weekend di gara, i quali permettono anche di capire il grip fornito dall’asfalto. Dal 2014 al 2016 questo manettino era stato spostato nella parte interna del cockpit, alla sinistra del pilota, per poi far la sua ricomparsa nella parte inferiore del volante a partire dalla scorsa stagione. Nel 2017, infatti, il volante della Ferrari ha subito una piccola “rivoluzione”: nella parte superiore sono stati aggiunte due ghiere, mentre nella parte inferiore diversi “switch” sono stati raggruppati nel multifunction, lasciando spazio ad ulteriori manettini, tra cui quello GRIP.

20 – Manettino multifunction

Il manettino multi function è in un certo senso il “cuore” del volante di una monoposto di Formula 1. Esso permette di regolare tantissimi parametri riguardo diversi aspetti dalla monoposto, accedendo a diversi menù che vengono regolati anche dai pulsanti “10-“ e “1+”. In questo particolare manettino possiamo trovare voci come “Turbo” (con il quale è possibile regolare vari parametri del turbocompressore), “GX” (per gestire le modalità di utilizzo del cambio, nel caso ad esempio si voglia una cambiata più veloce), “SPK” (spark), “MIX” (per regolare il rapporto stechiometrico del carburante) e “Strat” (con cui vengono gestite alcune mappature). A ciò si aggiungono anche le varie “A”, “B”, “C”, “D” che vanno a regolare i sensori (“Driver Default”), generalmente chiamate “recovery”. Solitamente nei messaggi radio dai box verso il pilota, per rendere più facile l’interpretazione della comunicazione, il comando inizia con “multi function”, come ad esempio “multifunction mix position 4”.

21 – Manettino 2

Attraverso questo manettino vengono gestiti diversi parametri della Power Unit, i quali riguardano sia le modalità usate ai box che quelle adoperate in pista. Tra le voci indicate sul manettino possiamo trovare “PSH”/”PSHQ” (ovvero “mode push”, usata soprattutto in partenza ed in qualifica, in cui viene generalmente attivata nelle ultime curve prima di cominciare il giro veloce), “Box” (usata prima di tornare ai box per lo sfruttamento della PU), “WU” (ovvero “Warm Up”), “FS” (parametri riguardo allo sfruttamento del carburante) e “Slow” (ovvero una modalità conservativa usata dopo il giro di qualifica o durante le fasi di Safety Car/Virtual Safety Car).

22 – Switch per le condizioni da bagnato

Attraverso l’uso di questo switch, il pilota può regolare rapidamente diversi parametri della vettura per adattarli a condizioni di pista bagnata: spostando lo switch verso il basso si andrà su una condizione da gomme intermedie (“inters”), mentre spostandola verso l’altro i parametri verranno modificati per adattarsi ad una situazione di bagnato estremo (“xw – extreme wet”).

23 – Manettino 3

Grazie a questo manettino vengono regolate ulteriori funzioni della Power Unit e della monoposto.

24 – Manettino engine

Questo manettino viene usato per regolare lo sfruttamento del motore termico (“ICE – internal combustion engine”) ed ogni modalità viene definita con un numero. “Engine 1”, come viene solitamente dato il comando al pilota, è la mappatura più aggressiva a disposizione e generalmente viene usata nelle fasi di qualifica, alla partenza, dopo una Safety Car/Virtual Safety Car oppure quando si cerca la massima prestazione per chiudere il distacco da un rivale e tentare un sorpasso. Per quanto riguarda le fasi di Safety Car/Virtual Safety Car, generalmente la modalità “engine 1” viene pre-selezionata poco prima che la vettura di sicurezza, reale o virtuale, abbandoni la pista, in modo da aver subito la massima potenza alla ripresa della gara. Mappature più conservative sono invece la 3 e la 4, solitamente sfruttate per gran parte della corsa ed attivate qualche giro dopo la partenza. La 5 e la 6 sono mappature ancor più conservative, le quali generalmente vengono utilizzate durante le prove libere, anche se capita di vederle sfruttate durante la corsa: in modalità engine 6 Vettel spesso effettua le prove di partenza al venerdì. La mappatura 11 viene utilizzata per effettuare di test in pista nelle prime fasi del weekend.

25 – “TRQ”: coppia motrice

Attraverso questa rotella verticale è possibile gestire le diverse mappature che vanno a regolare la coppia motrice, utile soprattutto in uscita curva.

LED E DASHBOARD

26 – Led RPM

Sono 10 i led che vanno ad indicare i giri motore. Quando i led diventano blu sulla parte destra dell’indicatore, ciò vuol dire che si è in una situazione in cui i giri motore sono particolarmente alti (attualmente si arriva intorno agli 11/12 mila giri motore, anche se il regolamento permette di arrivare fino a 15 mila): il momento ideale in cui cambiare marcia viene suggerito dal sistema attraverso un “bip”.

27 – Led di stato

Nella parte più a sinistra dell’indicatore possiamo trovare 5 led che vanno ad indicare varie funzioni della monoposto. Al DRS sono dedicati due led, i quali permettono al pilota di capire se il sistema dell’ala mobile può essere sfruttato e se è attivo. Quando Vettel è a meno di un secondo dal pilota che lo precede, sul volante compariranno due led i quali servono ad indicare al tedesco che in quel momento ha la possibilità di sfruttare il DRS: quando viene aperto il flap dell’ala posteriore, il led più a destra si spegne, in modo da confermare a chi guida che in quel momento il DRS è attivo. Sulla destra abbiamo 3 ulteriori led, uno dei quali viene utilizzato per segnalare la corsia box oppure, in rare situazioni, per indicare bassi giri motore; gli altri due indicano la modalità “F”, ovvero una modalità usata in partenza e dopo una Safety Car, e lo sfruttamento della mappatura K2.

28 – Led FIA

I led posti al lato del dashboard vengono utilizzati per comunicare al pilota le varie bandiere esposte dai commissari durante il weekend di gara: bandiera gialla, ovvero il led più in alto, bandiera rossa il led centrale e bandiera blu il led più in basso.

Extra: varie modalità di sfruttamento dei led

Oltre alle funzioni appena citate, i led possono essere utilizzati per comunicare al pilota anche ulteriori aspetti: ad esempio, quando sono attivi solo 3 led rossi nella parte centrale (il sistema si compone di 5 led verdi, 5 rossi e 5 blu), vuol dire che il sistema è in modalità ricarica. Quando invece i ledi sono tutti accesi, inclusi quelli dedicati alle bandiere esposte dai commissari di gara, vuol dire che in quel momento è attivato il limitatore di velocità per percorrere la pit lane.

Dashboard

Il dashboard è uno degli elementi essenziali sul volante di una monoposto di Formula 1. A partire dal 2014 esso ha assunto maggiore rilevanza e molti team hanno aumentato la dimensione di questo display per avere più informazioni a disposizione del pilota, inclusa la Ferrari. Ciò che viene mostrato sul dashboard varia a seconda delle situazioni: quando si è ai box, sul volante compare una schermata che indica la temperatura e la pressione di olio e acqua, la situazione del bilanciamento dei freni, in che modalità si trova la Power Unit, la marcia e quanto tempo manca alla fine della sessione. In modalità gara la schermata cambia completamente: in questa fase vengono mostrate la percentuale di carica della batteria, la velocità, la marcia inserita, la temperatura di tutte e quattro le gomme (nel caso di Vettel sono i 4 rettangoli posti a lato della marcia), il bilanciamento dei freni, i giri motore, il tempo sul giro e il riferimento del delta. Quando invece viene attivato il limitatore di velocità per percorrere la pit lane, il dashboard viene nuovamente modificato, mostrando la scritta “Pit-limiter-on”, in modo da avvisare il pilota che è stata inserita quella modalità, oltre al numero di giri motore, la velocità, il brake balance e la temperatura delle gomme. Naturalmente in ognuna di queste situazioni, quando il pilota effettua una regolazione attraverso un pulsante oppure una ghiera, questa viene mostrata sul dashboard dando quindi un riferimento immediato. Quando il motore viene completamente spento, procedura effettuata attraverso una leva P1-P0 posta al lato del pilota nel cockpit, compare la scritta “Engine Stop”. Al contrario, nella fase di accensione della vettura come schermata di “caricamento” compare il logo del Cavallino Rampante.

LA PARTE POSTERIORE DEL VOLANTE

Nella parte posteriore del volante, oltre alle già citate palette per il cambio e la leva per la frizione, possiamo trovare il “quick release” (ovvero un sistema che permette lo sganciamento rapido del volante in modo che il pilota possa uscire il più rapidamente possibile dalla vettura in caso di necessità), i pulsanti per l’attivazione del DRS e del K1, due piccoli switch posti sulla parte in alto e una terza leva introdotta durante questa stagione, il cui funzionamento al momento non è stato ancora del tutto chiarito. Per quanto riguarda i due switch, essi sono rimappabili a seconda delle esigenze della pista e vanno a sostituire parzialmente le rotelle: generalmente quello posto sulla sinistra gestisce il differenziale a centro curva mentre quello sulla destra riguarda il brake shaping. Essi permettono al pilota di interagire con il sistema ed incrementare o diminuire di uno il valore dell’impostazione richiesta (rispetto al valore sulla rotella) con grande rapidità e semplicità, elementi essenziali soprattutto in qualifica.

CONFRONTO VOLANTI: VETTEL E RAIKKONEN

Come detto in precedenza, anche tra compagni di squadra possono esserci grandi differenze riguardo alle funzioni e alle caratteristiche dei volanti. La disposizione, l’impugnatra ed altri sono aspetti sono estremamente personali e variano a seconda del pilota e delle sue preferenze. Anche tra Kimi Raikkonen troviamo diverse differenze riguardo all’impostazione dello sterzo e alla disposizione dei pulsanti. Per iniziare è interessante notare la differenza nell’impugnatura e nella posizione in cui viene appoggiato il pollice: più rialzata per Raikkonen, motivo per il quale non sono presenti i due pulsanti aggiuntivi, più ribassata per Vettel. Piccoli dettagli che fanno capire quanto lavoro c’è dietro alla preparazione di un volante e come ci possano essere importanti cambiamenti anche se il progetto di base è il medesimo. Un’altra differenza riguarda la modalità con cui viene cambiato il brake balance: se Vettel ha scelto un nuovo approccio per modificare la ripartizione di frenata da questa stagione, Raikkonen è rimasto alla classifica rotella verticale, posizionata vicino al tasto “OK”. Rimanendo nella parte superiore del volante, possiamo notare come il finlandese abbia scelto di posizionare i pulsanti “OK” e “Mode slow” (sul volante di Sebastian è posizionato nel manettino 2) rispettivamente a destra e a sinistra del dashboard, mentre il suo compagno di team preferisce avere i tasti per bere e per la lubrificazione supplementare del motore.

Spostandoci sulla parte inferiore del volante, salta subito all’occhio come ci sia una grossa differenza tra le preferenze dei due alfieri Ferrari. Oltre ai sei manettini, sullo sterzo del campione del mondo 2007 possiamo notare l’aggiunta di altri 4 pulsanti (Oil, Drink, K2, B2), non presenti sull’unità di Vettel. Possiamo notare grosse differenze anche nell’impostazione stessa dei manettini: per quanto riguarda il finlandese, nella fila superiore abbiamo i dial multi function, con le funzioni “A”, “B”, “C”, “D” che hanno un manettino dedicato sulla destra, al contrario del tedesco dove erano raggruppate nel multi function principale, mentre nella fila inferiore possiamo trovare i restanti manettini per la gestione della frizione, dell’ERS e del motore termico. Parlando del multi function principale di Raikkonen, si può notare come lui abbia anche “diviso” le varie modalità, dedicando una sezione apposita posta in basso per la qualifica (“OUT” per scaldare le gomme nell’out lap e “PSH” push nel giro veloce), mentre in alto sono racchiuse le funzioni legate alla corsa (“Mode race”, “FW” e i vari Fs).

Concluso il capitolo Ferrari, nelle prossime settimane analizzeremo i volanti delle altre squadre, in modo da osservare le differenze tra le filosofie di progettazione dei vari team.