F1 | GP del Messico: l’analisi della gara

Lewis Hamilton vince il GP del Messico e si avvicina al sesto titolo mondiale

F1 | GP del Messico: l’analisi della gara

Cento, come le vittorie per Mercedes in Formula 1 e cento come i podi di Lewis Hamilton con il team tedesco. Dopo due stagioni in cui non era riuscita a centrare il successo, la squadra tedesca torna finalmente a trionfare in Messico, conquistando anche un traguardo storico, ovvero la 100a vittoria della propria storia come costruttore nella massima serie dell’automobilismo. Lo fa grazie ad un ottimo lavoro di strategia e un Lewis Hamilton impeccabile, capace di far funzionare al meglio e senza sbavature ciò che il team aveva pianificato, nonostante un contatto nel corso del primo giro di gara con Max Verstappen avesse danneggiato la sua monoposto facendogli oltretutto perdere delle posizioni.

Alle sue spalle si è piazzato Sebastian Vettel, autore di un’ottima prestazione a cui è mancato davvero poco per riuscire a centrare una vittoria che sabato sera sembrava alla portata. Ancora una volta, però, la Ferrari non è riuscita a capitalizzare l’intera prima fila, mancando non solo il successo di tappa, ma portando solamente una delle due vetture sul podio. Charles Leclerc, infatti, nonostante fosse partito dalla pole position si è dovuto accontentare del quarto posto finale, complice una strategia che non ha dato i frutti sperati nel momento più delicato della corsa. Tra le due SF90 si è inserito Valtteri Bottas, bravo a recuperare e a riportarsi nella zona di testa nonostante una prima parte di gara non eccezionale, in cui era stato penalizzato oltremodo nelle fasi della partenza. Il podio è comunque un buon risultato per il finlandese, soprattutto considerando anche l’incidente occorso il giorno prima durante le qualifiche, il quale ha richiesto uno sforzo extra agli uomini della “Stella” per riuscire a completare il lavoro in tempo in vista della corsa.

Non è stato un weekend semplice per la Red Bull, la quale non è riuscita a capitalizzare l’alto potenziale espresso sia nelle libere che in qualifica, mancando anche il podio. Indubbiamente perdere la pole position conquistata al sabato a causa di una penalità non è stato d’aiuto, ma a complicare ulteriormente le cose vi sono stati anche due incidenti nelle fasi iniziali del Gran Premio che hanno messo fuori gioco Max Verstappen, relegandolo ad una rimonta dal fondo della griglia. Dall’altra parte del box, Alexander Albon ha condotto una gara positiva, in cui, soprattutto nel primo stint, è riuscito anche a rimanere abbastanza vicino ai piloti di testa: rimane però chiaro che il quinto e sesto posto finale non possono essere motivo di soddisfazione data l’opportunità sprecata.

Si trattava di un appuntamento particolare per Sergio Perez, il beniamino di casa, che davanti ai suoi tifosi non ha perso l’occasione di cogliere un bel risultato grazie ad una gara magistrale, fatto di passo, strategia ed intelligenza nei sorpassi. Il messicano ha sfruttato al meglio il vantaggio della scelta libera in tema di gomme partendo fuori dalla top ten, prendendo il via del Gran Premio su gomma media, fattore che gli ha permesso di avere maggiore flessibilità in tema di strategie. Sul finale è stato bravo e furbo nella difesa su Daniel Ricciardo, ottavo sul traguardo nonostante una qualifica estremamente deludente: l’australiano è stato l’unico a scegliere di partire dalla griglia con gomma hard, completando oltre 50 tornate su quello stesso set. Una decisione frutto dei riscontri ottenuti durante le prove libere e che ha ben ripagato il pilota della Renault, capace di risalire in zona punti. Per quanto riguarda gli ultimi due posti della top ten, la battaglia è stata particolarmente viva, soprattutto sul finale: una lotta aperta tra Nico Hulkenberg, che in quel momento si trovava in nona posizione, e le due Toro Rosso. Proprio nel corso dell’ultimo giro, il tedesco e Daniil Kvyat sono stati protagonisti di un contatto, con il pilota della Renault che ha avuto la peggio andando in testacoda contro le barriere. Nonostante ciò, Nico è comunque riuscito a tagliare il traguardo, conquistando un punto grazie alla penalità inflitta al russo della Toro Rosso subito dopo la corsa. Come dice un detto, tra i due litiganti il terzo gode, ed è stato così anche in questa situazione a trarre vantaggio dall’incidente è stato Pierre Gasly, nono nella classifica finale.

Non è stata una giornata semplice per la McLaren che, dopo un’ottima qualifica in cui si era posta ancora una volta come regina della midfield, ha visto scivolare entrambe le proprie macchine fuori dalla top ten: la corsa di Lando Norris si è essenzialmente conclusa dopo un problema al pit stop che gli ha fatto perdere un giro rispetto ai rivali, mentre a compromettere la gara di Carlos Sainz Jr. è stata la mancanza di passo soprattutto nella seconda parte di gara, complice un treno di pneumatici hard che non ha dato le risposte che il tema si aspettava. Fine settimana difficile anche per l’Alfa Romeo, non lontanissima sul giro secco, ma distante in termini di passo: a complicare ulteriormente il tutto vi è stato anche un incidente nel corso del primo giro che ha danneggiato la vettura di Kimi Raikkonen, rovinandogli il fondo e compromettendo il suo sistema di raffreddamento, essenziale qui in Messico. Ma peggio ancora è andata alla Haas, deludente in termini di performance per tutto il weekend, sia in qualifica che in gara. Dopo le prove libere il team americano aveva comunque messo in conto un possibile risultato deludente, nonostante avesse lavorato sodo per apportare sostanziali modifiche al set-up su entrambe le monoposto, ma lo sforzo non ha pagato, tanto che Romain Grosjean ha addirittura concluso la sua corsa dietro alla Williams di George Russell.

Quello del Messico è un appuntamento estremamente particolare ed unico nel suo genere. Essendo posizionato ad oltre 2000 metri sopra il livello del mare, l’aria è più rarefatta e questo incide su molti livelli: dal carico aerodinamico, passando per le prestazioni delle Power Unit fino al raffreddamento dell’intera vettura, in particolar modo dell’unità motrice e dei freni. Tutti i team hanno sofferto di queste problematiche, così come il consumo di carburante, tanto che gli ingegneri di pista hanno sfruttato ogni momento di apparente tranquillità per ricordare ai propri piloti di raffreddare la vettura o di salvare carburante.

Mercedes: il gran premio della rincorsa

Come ormai ci ha abituato da molte gare a questa parte, anche in questo appuntamento la W10 si è dimostrata una vettura che ha saputo dare il meglio di sé in gara più che sul giro secco, facendo la differenza quando contava. Non è stato però tutto così semplice, perché in realtà la corsa del team tedesco è iniziata tutta in salita sin dal sabato. L’incidente di Valtteri Bottas nelle fasi finali della sessione di qualificazione aveva messo a serio rischio la possibilità di lottare con due vetture nelle posizioni di testa, dato che l’impatto di ben 17G contro le barriere aveva lasciato qualche dubbio in merito a possibili sostituzioni del cambio o della Power Unit, le quali avrebbero comportato una penalità sulla griglia. Fortunatamente per il finlandese, che non aveva riportato nessuna conseguenza a seguito dell’incidente, i meccanici Mercedes sono riusciti a scampare ad eventuali penalizzazioni, ricostruendo buona parte della monoposto nel poco tempo a disposizione.

A complicare ulteriormente la situazione vi è stata la partenza, in cui entrambe le “Frecce d’Argento” avevano perso diverse posizioni, costringendole quindi ad una corsa tutta in salita. Sin dai primi metri, Lewis Hamilton era infatti stato protagonista di un duello al limite con Sebastian Vettel, in cui era poi stato costretto ad alzare il piede per non finire completamente sull’erba: questo, però, aveva dato l’opportunità a Max Verstappen di prendere la scia delle due Ferrari e di portarsi proprio al fianco dell’inglese, nonostante in realtà l’olandese non fosse stato autore di una grande partenza. Approcciandosi a curva 1 la situazione era ben delineata, con Verstappen leggermente più avanti ma soprattutto sull’interno, mentre Hamilton si trovava mezza macchina dietro ma all’esterno. In Messico, la sequenza di curva 1/2/3 è molto particolare, perché lascia spazio anche a chi è all’esterno di allungare la staccata e tentare un sorpasso, seppur molto difficile, poi in curva 2, la quale punta verso sinistra. Ciò generalmente costringe chi è all’interno a dover staccare profondo e portare tanta velocità in curva, in modo da poter provare a chiudere la porta a chi si trova sull’esterno. In questo caso Hamilton è stato particolarmente cinico nel non darsi per vinto e tentare proprio di forzare la staccata per avere una traiettoria favorevole in curva 2, cosa che si è effettivamente verificata, tanto da dargli una concreta opportunità di recuperare la posizione.

Il problema è poi sorto nel momento in cui poco dopo l’apice di curva 1, Verstappen era stato costretto ad allargare la traiettoria, complice una correzione di sovrasterzo, avvicinandosi in modo importante al rivale della Mercedes che in quel momento si trovava quasi affiancato, ma che a suo tempo non aveva altro spazio sulla sinistra, a meno di non andare fuori pista. A quel punto il contatto tra i due era inevitabile, con l’olandese che è finito per toccare con la gomma posteriore sinistra il fondo sulla vettura di Hamilton, danneggiandolo. Ciò ha fatto sì che a sua volta il cinque volte campione del mondo perdesse momentaneamente il controllo vettura e il riferimento in staccata, finendo lungo a curva 2 e portandosi con sé sull’erba anche Max Verstappen, che in quel momento si trovava alla sua destra. Entrambi hanno dovuto pagare dazio perdendo alcune posizioni, anche se Hamilton era riuscito a limitare i danni subendo il sorpasso solamente da Alex Albon. Un’altra conseguenza del contatto, oltre alla perdita di posizioni, si è poi potuta ravvisare in merito alle condizioni delle monoposto: sulla W10 dell’inglese, infatti, risultava danneggiata parte del fondo sulla bancata di destra, nello specifico il “wouvre panel”, la quale ha il compito di andare a sigillare in fondo stesso. Un danno che, secondo quanto raccontanto successivamente dal direttore tecnico della Mercedes James Allison, poteva essere quantificato intorno alla perdita di circa un decimo in giro.

Anche l’avvio di gara di Valtteri Bottas non era stato dei più semplici. Nonostante fosse scattato abbastanza bene dalla sesta casella della griglia, sul lungo rettilineo che portava a curva 1 il finlandese era rimasto senza scia, un fattore che qui in Messico può fare la differenza, perdendo così numerose posizioni e finendo dietro entrambe le McLaren. Ciò ha poi avuto pesanti ripercussioni sulla corsa del numero 77 per due motivi: il primo era naturalmente il tempo perso dietro le due vetture di Woking, mentre il secondo riguardava la gestione delle temperature. Sin dal corso delle prime tornate, infatti, sia Hamilton che Bottas avevano sofferto problemi di surriscaldamento, in particolar modo ai freni, data anche la distanza ridotta tra le varie monoposto e i vari sorpassi che avevano richiesto uno sforzo extra. In particolare, il campione inglese aveva dovuto gestire le pinze freno anteriori nei primi dieci giri, soprattutto l’anteriore sinistra: un compito che sulla carta non era complicato, ma che lo era diventato nel momento in cui sul dashboard erano venuti a mancare proprio questi dati, lasciando Lewis al buio. A quel punto è stato il team a doverlo guidare, dandogli istruzioni sul da farsi ed indicandogli che fosse necessario abbassare la temperatura di circa 10° C. Ciò naturalmente aveva influito anche sui livelli di performance, tanto che poi lo stesso Hamilton era intervenuto via radio per chiedere quando potesse tornare a spingere e ricevendo risposta affermativa in merito solamente nel corso della 13a tornata. Per quanto riguardava la W10 di Bottas, invece, oltre ai già citati problemi con i freni, Valtteri aveva dovuto fare i conti anche con il surriscaldamento della Power Unit, tanto da costringerlo a tecniche di lift and coast in alcuni punti selezionati del tracciato già nei primi giri mentre si trovava dietro le McLaren, così come già fatto in Austria. Una volta liberatosi delle due monoposto inglesi, i problemi si erano poi ridotti, ma in realtà non sono mai spariti del tutto, neanche in aria libera, tanto da richiedere mappature motore più conservative (come strat 7) sia per le temperature che per il consumo carburante.

Tornando al corso della gara, risolte parzialmente queste problematiche di surriscaldamento e complice il pit stop di Albon che fino a quel momento si trovava in terza posizione, Hamilton era tornato a spingere, con l’intento di cucire il margine dalle due Ferrari davanti a sé e di portare il suo distacco da Sebastian Vettel sotto i due secondi, un gap utile per tentare un undercut. Anche se probabilmente l’idea di base non era fermarsi così presto, lo stare così vicino al tedesco della Ferrari aveva portato delle conseguenze, ancora una volta in tema di temperature: non solo il freno anteriore sinistro si era nuovamente surriscaldato, tanto da dover intervenire manualmente sul bilanciamento della frenata, ma anche gli pneumatici posteriori iniziavano a sentire un leggero affaticamento termico. Questi due fattori, unito molto probabilmente al fatto che riuscire a ripotarsi nuovamente sotto i due secondi da lì a breve non sarebbe stato particolarmente semplice e che fosse difficile individuare il momento in cui la Ferrari avrebbe deciso di fermarsi, aveva quindi spinto il muretto Mercedes a tentare una mossa ambiziosa, ovvero anticipare i rivali della Rossa ed effettuare il proprio primo ed unico pit stop. Con circa 50 giri ancora da completare, la mossa degli strateghi Mercedes inizialmente poteva sembrare affrettata, ma in realtà c’erano diversi fattori a supporto di questa strategia: prima di tutto, i riscontri di durata sia della media che della hard, in quel momento usata sia da Daniel Ricciardo che Max Verstappen, erano positivi, seppur naturalmente fosse difficile prevedere se ci sarebbe stato un cliff nelle ultime tornate e quanto esso avrebbe potuto essere ampio. Oltretutto, la Mercedes era stata anche molto previdente durante le prove libere, testando durante le simulazioni proprio quella gomma dura che si è poi rivelata decisiva. Da questo punto di vista, però, la squadra si era anche ben cautelata, salvando un set nuovo di gomme soft in qualifica, come una sorta di soluzione di backup che avrebbe potuto essere usata nel caso di necessità per un ultimo stint tutto all’attacco.

Un aspetto particolarmente interessante è che per tutta la durata del primo stint, il muretto della Mercedes aveva continuamente chiesto riferimenti in merito alle condizioni delle gomme ad entrambi i piloti, segno che evidentemente, seppur gli strateghi delle Frecce d’Argento fossero abbastanza sicuri di poter provare una tattica ad una sola sosta, solo con il prosieguo della corsa avevano realizzato quale fosse il comportamento degli pneumatici e la loro durata. Durante le prove del venerdì, infatti, date le basse temperature e la pista ancora molto sporca, si era denotato un degrado termico delle coperture e dei fenomeni di graining particolarmente importanti, tanto da far pensare che se le condizioni fossero rimaste le stesse anche alla domenica, una strategia a due soste fosse quella più conveniente e quasi obbligata, nonostante in realtà sul passo gara la dura avesse dato qualche indicazione positiva. Domenica, però, le temperature dell’aslfato si erano alzate sensibilmente, andando ben oltre i 40°: ciò ha permesso non solo che i fenomeni di graining fossero molto più contenuti, quasi del tutto spariti, ma anche che l’alto degrado termico notato al venerdì non venisse poi riscontrato durante la corsa. Questi due fattori hanno reso la strategia ad una sola sosta una soluzione molto più concreta e praticabile, permettendo di allungare progressivamente il primo stint su gomma media con il passare dei giri: questo comportamento lo si è potuto notare soprattutto con Valtteri Bottas, a cui il team aveva chiesto più volte di estendere lo stint di volta in volta di 5 tornate rispetto a quando preventivato (nel corso del 17°, 21°, 26° e 28° giro), naturalmente anche per andare a coprire Sebastian Vettel, il quale era rimasto in pista.

Grazie al vantaggio della gomma nuova, l’undecut tentato da Hamilton nei confronti proprio del tedesco aveva dato i suoi frutti, tanto da spingere il Ferrarista a rimanere in pista per allungare il primo stint e trovarsi poi con una gomma più fresca a fine gara. Nei giri successivi alla sosta, l’inglese aveva guadagnato costantemente sui rivali, fino ad arrivare un vantaggio virtuale di circa 3 secondi, il che gli aveva permesso di alzare il ritmo e iniziare a gestire le gomme. Ciò nonostante, però, il cinque volte campione del mondo non aveva fatto mistero di nutrire qualche dubbio in merito alla strategia adottata dal proprio muretto, esponendoli via radio: “I don’t know if the gap is enough, man. They will come out on fresh tyres” [Non so se il gap sia abbastanza. Loro usciranno poi su gomme fresche], sono state le parole di Lewis nel corso del 28° giro. Nelle tornate successive Hamilton è poi tornato a farsi sentire più volte via radio, indicando come secondo lui si fossero fermati troppo presto e che le gomme non sarebbero riuscite ad arrivare fino in fondo. Insomma, nulla di nuovo sotto il sole. Al fine di tranquillizzarlo, il muretto aveva subito cercato di placare questi dubbi, assicurandogli che il passo tenuto fino a quel momento fosse positivo, che era riuscito a guadagnare la posizione e che il degrado fosse molto contenuto, portandogli oltretutto l’esempio di come Ricciardo, su gomme hard con 31 gire alle spalle stesse ancora ottenendo ancora dei parziali verdi, ovvero migliorativi.

Se con Hamilton il muretto aveva deciso di tentare una strategia particolarmente aggressiva, dall’altra parte dei box si era optato per una tattica più convenzionale, anche per andare a coprire Sebastian Vettel, motivo per il primo stint di Bottas era stato continuamente esteso, tornata dopo tornata. Il primo segnale di un drop degli pneumatici era arrivato solamente intorno al 28° giro giro, quando via radio, su domanda degli ingegneri, il finlandese aveva risposto che seppur in quel momento le sue gomme fossero ancora in un buono stato, si era anche però fatto sentire il primo calo, segno che per quanto fosse possibile estendere, c’era anche il bisogno di iniziare a comprendere quando sarebbe arrivato il momento giusto per fermarsi. Il punto di svolta della sua corsa è poi arrivato nel corso del 36° giro, quando Valtteri ha aperto la radio per comunicare agli ingegneri come le sue gomme fossero ormai finite: il muretto ha reagito prontamente, richiamandolo ai box ma, soprattutto, facendo sì che Valtteri non perdesse tempo nel traffico dei doppiati che avrebbe incontrato nella tornata successiva. Dopo la sosta, Bottas è poi riuscito a chiudere il gap e a portarsi negli scarichi di Vettel con oltre 20 giri alla fine: il numero 77 ha tentato più volte di cucire anche quell’ultimo secondo che vi era tra lui e il tedesco, in modo da provare un attacco, anche grazie alle classiche mappature che si usano in fase di sorpasso, senza però mai riuscirci. Questo sforzo extra ha fatto sì che le temperature della Power Unit divenissero ancora una volta un problema, tanto da spingere l’ingegnere di pista più volte a chiedergli di fare il necessario al fine di abbassarle. Il tutto è poi risultati in un abile gioco di elastico e di lift and coast, in cui Valtteri si allontanava e si riavvicinava, oltre ad alzare il piede prima della staccata in fondo ai due brevi rettilinei, in modo anche da salvaguardare carburante per le ultime fasi della corsa. Solamente a tre giri dalla fine, infatti, in Mercedes hanno potuto sfoderare il potenziale completo della Power Unit, passando in strat 5, quando però ormai troppo tardi.

Da questo punto di vista, si è trattato di un secondo stint nettamente più semplice, invece, per Lewis Hamilton, il quale, soprattutto nelle fasi prima del pit stop di Vettel, non aveva riscontrato particolari problemi di temperature né con la Power Unit né con i freni, anche grazie al fatto di essere in aria libera: non vi è mai stato infatti un momento davvero critico, al contrario del suo compagno di scuderia. Conquistata la track position e la prima posizione grazie al tentativo di undecut, la sua era stata una corsa essenzialmente di gestione, tanto che il muretto gli aveva dato un target di riferimento come tempi sul giro anche abbastanza alto di 21.0, complice l’ampio vantaggio di circa 8 secondi che si era ritrovato dopo il pit stop del suo rivale più diretto, Sebastian Vettel. Se da una parte questo aveva permesso al tedesco di recuperare qualche decimo sul giro, al contempo aveva però dato l’opportunità a Lewis di gestire con più serenità gomme, pneumatici e temperature, arrivando nelle fasi conclusive della corsa con dei parametri migliori per difendersi dagli ultimi decisivi attacchi dei rivali alle sue spalle. In realtà, seppur dall’esterno sia sembrato che Lewis fosse in una situazione di relativa tranquillità, non si è potuto dire dall’interno. Dal 50° giro in poi, infatti, Lewis ha dovuto continuamente alternare mappature abbastanza conservative, soprattutto per lo sfruttamento del carburante, ad alcune più aggressive, anche se in realtà non si è mai arrivati su quelle classiche che vengono usate in altri appuntamenti, come ad esempio strat 5. L’unica arma a sua disposizione era il classico pulsante overtake. La sensazione è che Lewis usasse una strategia ben nota alla Ferrari, ovvero ricaricare la batteria e risparmiare carburante nelle curve, in questo caso sfruttando anche le buone caratteristiche tecniche della W10 che hanno fatto la differenza nel secondo settore, per poi sfruttare quanto accumulato nel resto del giro sui lunghi rettilinei. Paradossalmente il problema più grande per l’inglese è stato proprio questo, non l’usura degli pneumatici che, anzi, avevano dato responsi positivi, senza un reale e marcato cliff, come confermato anche da Max Verstappen e Daniel Ricciardo, che con quella stessa copertura avevano percorso più di 50 giri senza ravvisare particolari cali di prestazione.

Grazie al primo posto ottenuto in Messico, Mercedes ha raggiunto un traguardo storico, vincendo la sua 100a gara come costruttore in Formula 1, un risultato che solo altre tre squadre erano riuscite ad ottenere (Ferrari, McLaren e Williams). Il suo dominio nel corso dell’era ibrida è ormai storia nota, ma ciò che probabilmente impressiona di più non sono tanto i freddi numeri, quanto la capacità di rimanere sempre al top e di migliorarsi stagione dopo stagione, nonostante i vari cambi regolamentari. Indubbiamente l’ampio budget, la costanza regolamentare in termini di motore e l’ampio vantaggio iniziale hanno aiutato in questo processo, ma non è da dimenticare che nel corso di queste stagioni la Mercedes si sia più volte rinnovata in termini di organico, vedendo cambiare anche il direttore tecnico e perdendo uomini di assoluto valore come Paddy Lowe e, in futuro, Aldo Costa, ma nonostante ciò sia riuscita comunque sempre ad alzare l’asticella, anno dopo anno.

Ferrari: quello che poteva essere

Dopo l’intera prima fila conquistata al sabato, complice la penalizzazione rifilata dai commissari a Max Verstappen, indubbiamente le aspettative in casa Ferrari erano molto alte. L’obiettivo era riuscire a concretizzare ciò che la Rossa non era riuscita ancora a fare in questa stagione, ovvero trasformare quella prima fila con le due SF90 in una vittoria, occasione già sfuggita in Bahrain, in Belgio, in Russia e in Giappone. Eppure, anche questa volta, il team guidato da Mattia Binotto si è dovuto accontentare di un secondo posto, per di più con la seconda vettura anche al di fuori del podio.

Eppure la corsa inizialmente sembrava essersi messa sui binari giusti, considerando che entrambi i piloti erano riusciti a mantenere le posizioni allo start, nonostante una partenza con il cuore in gola. È bene precisare che, al contrario di quanto avvenuto in passato, per questo appuntamento non era stata prevista alcuna strategia alla partenza e come i piloti fossero quindi liberi di lottare, ovviamente a patto di tenere a mente il bene della squadra ed evitare incidenti. Entrambi sono stati protagonisti di un buono scatto, abbastanza per riuscire a mantenere le posizioni nei primissimi metri ed avere un buono slancio. Vettel è andato subito all’attacco, spostandosi sulla sinistra, in modo da riuscire a completare una duplice azione: da una parte prendere la scia al compagno di squadra che in quel momento gli stava davanti, dall’altra arginare Hamilton, che a sua volta stava rapidamente recuperando portandosi a ridosso della vettura del tedesco.

Con un po’ di malizia, Sebastian ha cercato di accompagnare Lewis verso l’esterno, mantenendo tuttavia il volante dritto e concedendogli lo spazio necessario per non mandarlo sull’erba con entrambe le ruote, in modo da non commettere un’irregolarità: insomma, è stato quasi una sfida a chi teneva giù il piede, con Vettel che ha avuto la meglio, riuscendo a mantenere salda la sua seconda posizione. Ciò, unito al fatto che dietro di loro nessuno fosse realmente in una posizione utile per attaccarli, ha permesso ad entrambi i piloti Ferrari di mantenere le prime due posizioni. Un aspetto interessante proprio in tema partenza riguarda la gestione dell’ibrido nei primi metri di gara: come si può ben apprezzare dagli onboard e dalla camera esterna, già alla prima staccata entrambe le Rosse di Maranello erano in fase di recupero di energia, come si poteva evincere dall’accensione delle luci poste nella parte posteriore della macchina, segno che molto probabilmente in Ferrari avevano dato fondo a tutto quello che c’era per riuscire mantenere le prime posizioni nonostante le scie e il lungo rettilineo non giocassero a loro favore. Tutto ciò al contrario degli avversari, che proprio in quella zona non erano andati in recupero d’energia.

Passata curva 1, i motivi per rimanere con il cuore in gola non erano però ancora terminati, soprattutto per quanto accaduto poi in curva 5, dove proprio i due Ferraristi erano arrivati al contatto. Tutto era nato da un bloccaggio di Leclerc in curva 4, che lo ha portato a mancare il punto di corda e a finire largo: Charles è poi stato bravo a cercare di recuperare rapidamente per riportarsi sulla linea ideale, ma facendo si era ritrovato un’andatura molto lenta, tanto da risultare quasi come un blocco per chi gli stava alle spalle, nella fattispecie Sebastian Vettel, il quale non aveva potuto fare molto per evitare il contatto tra la sua ala anteriore e la gomma posteriore del compagno di squadra. Fortunatamente non ci sono state particolari conseguenze per nessuno dei due: per verificare i possibili danni all’endplate, il tedesco ha ripescato dal cilindro una vecchia tattica che aveva già usato nella gara del Brasile del 2012, ovvero passare molto vicino al pit wall, in modo da dare l’opportunità agli ingegneri di scattare una foto con cui valutare più attentamente le condizioni dell’ala. Come si è poi potuto apprezzare dalle immagini, effettivamente l’endplate sulla monoposto numero 5 era leggermente danneggiato, ma nulla che in realtà avesse un impatto considerevole sulle prestazioni: affermazione supportata anche dai dati provenienti ai box, i quali confermavano che la vettura fosse sostanzialmente a posto.

Il primo stint di gara è stato particolarmente interessante sotto più punti di vista, sia in termini di strategia che di gestione delle temperature. Per quanto riguarda Leclerc, l’essere in aria libera sicuramente gli ha dato maggior spazio di manovra, potendo gestire con maggior tranquillità sia eventuali problemi di surriscaldamento che la corsa: ciò che risulta interessante, però, è come la Scuderia di Maranello avrebbe potuto organizzare la strategia con il monegasco, che in realtà potrebbe sembrare più astuta di quanto non lo era sembrato inizialmente durante la corsa. Durante le prove del venerdì l’alto degrado termico riscontrato, dovuto sia alle basse temperature che alla pista molto sporca, avevano lasciato presagire che la strategia ottimale per riuscire ad arrivare a fine gara fosse quella a due soste, con l’alternativa medium-medium-hard come quella suggerita da Pirelli. Il discorso più importante, però, è che i rilevamenti effettuati su gomma dura dagli altri team avevano comunque dato sensazioni positive, lasciando presagire che una tattica ad una sosta, soprattutto se le temperature si fossero alzate come è effettivamente successo, non fosse una chance poi così remota. C’è da sottolineare come, in realtà, Ferrari non avesse provato questa particolare mescola prima di quel momento, in quanto ne aveva portato solamente un set a testa per pilota, al contrario dei rivali della Mercedes, che avevano avuto modo di valutarla durante le libere. Nonostante ciò, già ad inizio gara era chiaro che le gomme, grazie anche le alte temperature che raggiungevano ben oltre i 40° C, rispondessero meglio di quanto preventivato e che la Mercedes realisticamente sarebbe andata solamente su una sosta: a confermarlo erano anche i team radio del muretto Ferrari nei confronti dei suoi piloti. Insomma, gli ingegneri e gli strateghi della Rossa sapevano cosa avrebbero fatto i rivali. Allora perché fermare Leclerc così anticipatamente e lasciare Vettel da solo contro le due Mercedes? La risposta è tanto diabolica quanto ingegnosa. C’è da raccontare come nel corso del 10° giro, improvvisamente Ferrari avesse chiesto a Leclerc di passare in modalità engine 1, ovvero quella più aggressiva nello sfruttamento del termico, il che è abbastanza strano considerando che in quella fase di gara, essendo in testa e in aria libera, sarebbe stato più conveniente pensare a gestire le gomme e il passo, in modo da puntare alla singola sosta. Invece la sensazione è che il muretto volesse che il monegasco spingesse, tirasse fuori quello che c’era nella monoposto e completasse un primo stint molto rapido. In tutto ciò c’è anche da sottolineare come quasi in contemporanea gli fosse anche arrivata la comunicazione di conferma che fosse sul piano A, quello che a conti fatti prevedeva le due soste. Insomma, se è pur vero che in Ferrari non si aspettavano un degrado così contenuto, data la situazione favorevole e la tranquillità, perché c’era la necessità di spingere ed eliminare completamente la possibilità di effettuare una sola sosta, soprattutto nel momento in cui sapevi che sarebbe stato ciò avrebbero fatto i tuoi rivali? Evidentemente l’idea era proprio quella di effettuare uno stint abbastanza corto, perché questa sarebbe stata la soluzione per provare a mettere sotto scacco la Mercedes, seguendo più o meno quanto era stato fatto, ma al contrario, in Giappone. Si è discusso a lungo in merito al fatto se la decisione di fermare presto il monegasco derivasse dal pit stop, anch’esso anticipato, di Albon, ma in realtà ci sono parecchi dubbi a riguardo: prima di tutto, il pilota della Red Bull nel momento in cui era uscito dalla pit lane dopo la propria sosta era finito nel traffico di Carlos Sainz, fattore che nel giro di pochissime curve gli aveva già fatto perdere diverso tempo, tanto da portare il distacco virtuale da Leclerc intorno ai 6 secondi, un’enormità.

Ancor prima di arrivare nella zona dello stadio, il muretto Ferrari sapeva benissimo come si stava evolvendo la situazione alle proprie spalle e se proprio avesse voluto difendersi da qualcuno, l’indiziato numero uno avrebbe dovuto essere Sebatian Vettel, dato che il compagno di squadra non era a rischio undercut nemmeno prima della sosta del pilota Red Bull. Insomma, se il rischio non c’era nemmeno prima della sosta, di sicuro non avrebbe potuto esserci nemmeno nel momento in cui Albon era poi finito nel traffico perdendo diversi secondi: c’è oltretutto da considerare come molto probabilmente proprio il tailandese avrebbe anche accusato un’ulteriore perdita di tempo restando dietro al rivale nella zona molto lenta dello stadio, dato che superare prima di quel tratto di pista non è particolarmente semplice, nonostante la differenza di pneumatici. Allora perché rientrare? Se l’intento fosse stato davvero quello di proteggersi da Albon, allora ciò vorrebbe dire aver commesso un errore strategico di grandissime proporzioni, perché non vi era comunque la necessità, senza contare, oltretutto, che a Leclerc non era stato detto nulla in merito. Viene da pensare che, indipendentemente dalla sosta del rivale, il muretto avrebbe comunque fermato Leclerc da lì a breve, cercando di puntare su una strategia particolarmente aggressiva, motivo per il quale è stato anche scelto di montare un nuovo set di gomme a mescola media piuttosto che uno a mescola dura (per chi non lo so sapesse, nella maggior parte dei casi, le grafiche Pirelli sono intercambiabili), che sicuramente avrebbe dato maggior libertà in tema di strategie per la fase conclusiva della corsa. Ciò ci viene in parte confermato dai team radio successivi al pit stop, in cui Marcos dice immediatamente al suo pilota: “As you know Charles, this is a really important stint. We need to push”. Indubbiamente, con il senno di poi, rimanere davanti e puntare ad una sola sosta prolungando il primo stint sarebbe stata la soluzione più logica, ma perché in quel momento fermare Leclerc non è stato propriamente un errore, bensì un tentativo con del senso logico alle sue spalle? Perché se il monegasco fosse riuscito a tenere tempi molto competitivi nella seconda frazione di gara, allora la Ferrari avrebbe potuto giocare a due punte su due strategie diverse, mettendo sotto scacco la Mercedes: da una parte con Vettel avevano mantenuto la track position davanti a tutti e ciò gli aveva dato l’opportunità di gestire la gara da una posizione privilegiata, mentre dall’altra, nel caso i tempi ottenuti da Charles fossero stati estremamente competitivi come si aspettavano in Ferrari, allora non era difficile immaginare come, a quel punto, la Rossa avrebbe potuto giocare su tanti livelli. Se, infatti, i tempi di Leclerc fossero stati intorno al 20 basso costante, ciò avrebbe permesso non solo di chiudere in modo importante il gap accumulato da Hamilton durante la sosta, ma anche di sfruttare Vettel in modo diverso, usandolo da “tappo”, in modo da rallentare il pilota della Mercedes e rendere la strategia a due soste ancor più efficace. A quel punto, consci di essere in situazione complicata, in Mercedes avrebbero dovuto prendere una decisione: restare sul piano iniziale, perdere altro tempo dietro Vettel ma con il rischio di vedersi passati da Leclerc, oppure anticipare la sosta e tentare di seguire Leclerc, con la chance di poi dover fermarsi di nuovo nel caso la dura non avesse dato le risposte che si aspettavano? C’è da tenere in considerazione che naturalmente in quel momento Ferrari non avesse idea del fatto che la hard avrebbe potuto completare qualcosa come 50 e passa tornate senza una particolare usura, quindi di per sé, in quel momento, per quanto fosse un piano machiavellico ed estremamente complicato, un suo senso lo aveva, anche perché la Rossa stessa aveva dubbi in merito alla durata dei suoi stessi pneumatici e solo con il progredire dei giri hanno compreso a fondo la durata effettiva.

Ma perché la strategia Ferrari non ha funzionato da questo punto di vista? Tutto sta nei tempi. Dopo aver completato le prime tornate con parziali anche abbastanza interessanti, Charles in realtà non è mai riuscito a potarsi su quei tempi che sarebbero stati utili per riuscire a far funzionare la strategia come inizialmente preventivato, e ciò ha permesso virtualmente alla Mercedes di avere un problema in meno e concentrarsi quasi esclusivamente su Vettel. Per tutta la durata dello stint, infatti, più volte il muretto ha chiesto a Leclerc di cercare di abbassare il ritmo e spingere in quanto fosse in una fase cruciale della corsa, chiedendogli un 20.2 come target di riferimento, tempo a cui il monegasco non si avvicinerà mai. Il Ferrarista ha cercato di spiegare via radio le motivazioni che non gli hanno permesso di riuscire a spingere come avrebbe voluto, indicando come il nuovo set di medie che gli era stato montato sulla monoposto non gli stesa dando buone indicazioni e che fosse nettamente peggiore rispetto a quello usato nel primo stint (“I’m trying. Tyres are bad, quite different from the previous ones”, le parole usate nello specifico). Oltretutto c’è da sottolineare come il numero 16 sia spesso arrivato al bloccaggio delle gomme anteriori, in particolar modo l’anteriore sinistra in curva 4: non si è trattato di un momento di gara particolarmente semplice per lui in cui molto probabilmente era al limite. A quel punto, compreso che il treno era perso, in Ferrari hanno poi deciso di concentrarsi sul riuscire a recuperare su Bottas e sul gestire temperature e carburante, chiedendogli di passare in FS2 (una mappatura di salvataggio carburante non particolarmente aggressiva), in cui è presente anche un piccolo led posto nella parte alta del volante che indica anche in quale punto alzare il piede in modo da massimizzare le tecniche di lift and coast. Per riuscire a far funzionare la strategia sul finlandese della Mercedes, il muretto aveva richiesto al suo pilota di riuscire a riportasi su un distacco intoro ai 2 secondi, un gap utile per provare ad effettuare un undercut, ma che anche in questo caso non ha funzionato. A quel punto l’unica soluzione valida era quella di estendere lo stint e provare a costruire un delta di passo, tanto che in realtà lo stesso Leclerc ad un certo punto aveva chiesto il motivo per cui non si fossero ancora fermati: questo ci fa oltretutto immaginare come il secondo stint programmato per il monegasco fosse molto probabilmente corto e incentrato tutto sull’essere più veloci possibile piuttosto che sul gestire. Con il passare dei giri era anche ormai diventato chiaro che il monegasco fosse in grossa difficoltà con gli pneumatici, non solo per i tempi, ma anche per i numerosi bloccaggi sia in curva 4 che allo stadio, che avevano compromesso la stabilità e la durata delle gomme stesse. Compresa la situazione, anche dopo un messaggio radio in cui il pilota indicava come le sue coperture anteriori fossero ormai finite e che fossero oltretutto danneggiate, il box decide di richiamarlo per l’ultima fase di corsa, quando ormai comunque le speranze di riuscire a conquistare un post sul podio erano legate ad un lumicino.

Facendo un salto temporale all’indietro, anche la gara di Sebastian Vettel ha riservato diversi spunti. Le prime tornate di gara hanno riservato un po’ d’azione, soprattutto alla partenza, per via della difesa su Hamilton e del contatto con il compagno di squadra. È interessante notare come nel corso del primo stint, in cui per buona parte è rimasto attaccato alla vettura che lo precedeva, Seb abbia agito con una certa continuità in piena autonomia sulla rotella “BS”, che è quella che va a regolare la ripartizione dei freni e l’utilizzo del brake-by-wire, cosa che in realtà in altri appuntamenti non è successa molto spesso: molto probabilmente il tedesco autonomamente ha cercato di trovare il miglior bilanciamento tra prestazioni in frenata, rigenerazione della carica e controllo delle temperature, dato che su una pista del genere, soprattutto restando nella scia di un’altra monoposto, il tema del surriscaldamento diventa centrale. Ancor prima della sosta di Leclerc, a Vettel era stata posta una domanda molto interessante: “How about plan C?” [Cosa ne pensi del piano C]. Segno che in Ferrari effettivamente stavano valutando sul da farsi, in modo da capire se fosse possibile differenziare le strategie e se seguire una tattica ad una sola sosta fosse stato fattibile. Da parte del Ferrarista è poi arrivata una risposta abbastanza chiara [“At the momento everything is peachy”, “al momento tutto va bene”], con cui ha confermato che quell’idea era attuabile e che avrebbe potuto funzionare. Dopo la sosta del compagno di squadra, il quattro volte campione del mondo ha avuto più libertà da questo punto di vista, potendo oltretutto imporre il proprio ritmo, come confermato dal team che evidentemente aveva piena fiducia nelle modalità con cui Sebastian Vettel avrebbe gestito la situazione: “You are in free air, you can pace yourself”, sono state le parole di Riccardo Adami. Ciò nonostante, il pericolo maggiore arrivava alle spalle, da quel Lewis Hamilton che stava cercando di chiudere quel gap di qualche secondo che aveva accumulato nel corso delle prime tornate rimanendo imbottigliato nel traffico e dietro Alexander Albon, per cui il muretto gli anche confermato che sarebbe andato solamente su una sosta.

Fino a quel momento Vettel aveva svolto un ottimo lavoro anche in funzione della gestione delle temperature, tanto che nel corso della ventesima tornata, dopo che il team gli aveva chiesto di iniziare ad abbassare i tempi, il box gli aveva anche confermato come potesse spingere anche di più per quanto riguardava i freni, soprattutto perché ormai la minaccia Hamilton si stava facendo sempre più concreta. Il gap era sceso intorno ai 2 secondi, tempo limite per riuscire a far funzionare l’undercut, motivo per il quale poi gli ingegneri gli avevano anche chiesto di aumentarlo intorno ai due secondi e mezzo, se fosse stato possibile. A quel punto era stato il pilota della Mercedes a fare la propria mossa, anticipato la sosta e fermandosi per montare un nuovo set di gomme dure con cui cercare di arrivare fino in fondo. Inizialmente il muretto della Rossa aveva reagito prontamente, indicando al numero 5 di passare in modalità box e di prepararsi per un eventuale pit stop. Ed è a questo punto che la corsa del tedesco è cambiata completamente: invece di andare subito a coprire, Sebastian ha a sua volta indicato una contromossa, suggerendo di rimanere fuori. “Let him go. What do you think about letting him go” [Lasciatelo andare. Cosa ne pensate di lasciarlo andare?], sono state le parole di Vettel, a cui il garage ha poi risposto in maniera affermativa, spiegandogli come stessero monitorando per capire quale fosse la scelta giusta. Complice anche il fatto che Hamilton in quelle tornate si fosse trovato nel traffico, che la Ferrari non sapesse nel concreto la possibile durata della gomma dura, se ci sarebbe stato un drop sul finale e che non vi era ormai possibilità di arginare l’undercut, sia Vettel che il muretto avevano optato per il rimanere in pista, in modo da allungare il più possibile lo stint. Seppur gli strateghi di Maranello si aspettassero che Hamilton sarebbe andato per una strategia ad una sosta, è anche vero che molto probabilmente non si aspettavano che l’inglese potesse fermarsi così presto e che, al contempo, tutti in quel momento nutrivano dei dubbi su quanti giri la hard avrebbe potuto percorrere prima di avere un cliff. Persa ormai la prima posizione virtuale e avendo anche un margine di quasi 7 secondi su Bottas alle proprie spalle, a quel punto andare avanti il più possibile era una strategia che poteva dare i suoi frutti, soprattutto se la hard avesse dimostrato qualche problema o in caso di intervento di una safety car. Per questo si è approfittato del tempo trascorso in pista per gestire carburante e pneumatici, soprattutto quelli posteriori, in curva 6 e 12, con quest’ultima che era già stata indicata come un punto critico durante le simulazioni del venerdì. Il vero errore da parte della Ferrari è stato quello di non riuscire a capire il momento giusto in cui fermarsi, che idealmente avrebbe dovuto arrivare intorno al 35° giro.

Anticipando la sosta di qualche giro, infatti, Sebastian non solo sarebbe riuscito ad evitare il traffico dei doppiati, un fattore gli è poi costato numerosi secondi, ma avrebbe anche mantenuto la finestra su Albon, uscendogli davanti dopo la sosta. Oltretutto il gap da Hamilton, una volta completato il pit stop, sarebbe stato intorno ai 4/5 secondi, situazione che gli avrebbe permesso di applicare maggior pressione sul rivale nella fase conclusiva della corsa. In Ferrari hanno però mancato l’opportunità di sfruttare questa finestra, decidendo di lasciare Vettel nel traffico di Sainz e Gasly (che stavano lottando a tutti gli effetti per la posizione) e facendogli perdere qui 3/4 secondi che poi si sono rivelati fondamentali nel momento della sosta, non solo perché il gap dall’inglese della Mercedes era aumentato in maniera considerevole, ma anche perché ciò aveva permesso ad Albon di entrare nella pit window del tedesco. Da questo punto di vista in Mercedes sono stati molto più scaltri, richiamando immediatamente Bottas nel momento in cui si accingeva ad incontrare il traffico.

Persa ormai la seconda posizione a favore di Albon, a quel punto la soluzione più concreta era quella di non forzare un tentativo di sorpasso, ma piuttosto aspettare che il pilota anglo-tailandese della Red Bull si fermasse per la sua seconda sosta obbligatoria. In questo lasso di tempo Vettel ne ha approfittato per gestire ancora una volta temperature e carburante, incrementando il lift and coast in alcuni punti selezionati della pista. Questo comportamento è stato visibile soprattutto alla fine del lungo rettilineo, in cui il quattro volte campione del mondo alzava il piede prima dei 200 metri, rispetto ai circa 150 metri in condizioni di gara “normale”.

Tutto ciò aveva però anche permesso il ritorno di Bottas, che comunque il quel momento sembrava avere un passo migliore sulla mescola più dura, esattamente come successo in altri appuntamenti dell’anno, dove la Rossa sembrava aver sofferto questo tipo di compound rispetto ai rivali. Vettel è stato bravo ad attuare le classiche tattiche di difesa, recuperando molta energia nei tratti guidati e nelle staccate con una mappatura apposita, per poi sprigionare la potenza sui rettilinei. Intorno al 60° giro, il box gli ha poi indicato di uscire dalla modalità FS2 per tornare alla mode race e questo poteva significare solamente come fosse giunto il momento di iniziare ad abbassare i tempi e chiudere il gap da chi stava davanti. Contestualmente, anche la minaccia Bottas si era ridotta, sia perché i tempi di Vettel erano progressivamente migliorati, sia perché lo sforzo extra per riuscire a rimanere nella scia del rivale aveva fatto sì che il finlandese dovesse prendere dello spazio al fine di raffreddare la monoposto. Non a caso, subito dopo quella comunicazione Vettel non solo ha iniziato a migliorare i propri tempi, ma anche ad effettuare meno lift and coast, tornando a frenare poco prima dei 150 metri della staccata di curva 1. Cinque giri più tardi è poi arrivato anche il via libera da parte del muretto, suggerendogli che non ci fosse più bisogno di salvare carburante e che avrebbe potuto spingere fino alla fine: insomma, come aveva detto lo stesso Adami via radio, era giunto il momento della “mode lion”, ovvero provare a mettere pressione fino all’ultimo e sperare che qualcosa potesse accadere. Purtroppo per il Ferrarista gli sforzi non si sono tramutati in una reale e concreta chance di attacco, tanto da doversi accontentare della seconda posizione sul traguardo alle spalle di Hamilton.

A fine giornata è chiaro che, essendo partiti con entrambe le vetture dalla prima fila, un secondo e un quarto posto non possa essere motivo per essere soddisfatti in casa Ferrari. Indubbiamente con una strategia diversa questa corsa la si poteva portare a casa, ma erano molte le incognite che hanno giocato un ruolo chiave nelle decisioni prese dal muretto Rosso, così come del resto anche quello della Mercedes. Di per sé, con il senno di poi, è semplice parlare, ma in realtà le scelte strategiche per cui aveva optato la Ferrari non erano poi così sbagliate, soprattutto nel caso il secondo stint di Leclerc fosse stato positivo quanto si aspettassero e nel caso la gomma hard avesse avuto un calo più marcato. Naturalmente aspettarsi che la dura potesse completare quasi 60 giri senza un reale segno di degrado non era semplice, nonostante l’aumento delle temperature di domenica. Peccato per alcuni piccoli errori commessi durante la corsa, come aver perso la finestra su Albon per il pit stop di Vettel che, magari non avrebbero fatto la differenza, ma che forse avrebbe permesso al tedesco di mettere sotto pressione prima il proprio rivale e ad indurlo ad un errore. In ogni caso, il fatto che la Ferrari ormai non si possa accontentare di un secondo e un quarto posto è indubbiamente positivo, un chiaro segnale che i progressi fatti nel corso della stagione stanno dando i propri frutti.

La sfida a centro gruppo

Così come nella zona alta della classifica, anche nella midfield le strategie hanno giocato un ruolo fondamentale, ribaltando anche i valori che si erano visti in qualifica.

A conquistare il titolo di “best of the rest” è stato Sergio Perez, il quale, davanti al pubblico di casa, ha concluso in settima posizione. Il messicano ha sfruttato al meglio il vantaggio di essere partito al di fuori della top ten con scelta libera di pneumatici, montando la media per il suo primo stint. Ciò gli ha permesso non solo di allungare lo stint stesso, ma anche di passare ad una strategia ad una sola sosta, contro le due dei suoi rivali più diretti che partivano nella top ten ma su mescola soft. La scelta del pilota della Racing Point ha ripagato, tanto da fargli recuperare diverse posizioni già nel corso della prima parte di gara: la strategia, unita all’ottimo passo mostrato per tutta la gara, hanno fatto sì che il messicano riuscisse anche abbastanza agevolmente a portarsi in settima posizione, che poi ha dovuto in realtà difendere con le unghie e con i denti dagli attacchi sul finale di Daniel Ricciardo. “Checo” ha dimostrato grande intelligenza tattica, sapendo esattamente come e dove muoversi per evitare un possibile attacco, e nel momento in cui questo è arrivato, il pilota della Racing Point è stato bravo a non forzare la difesa, lasciando che l’australiano arrivasse spesso al bloccaggio. “È stata una grande giornata per me e per il mio team” – ha commentato Perez nelle interviste di rito -. “Penso che la gara sia stata perfetta e voglio congratularmi con tutto il team per il loro duro lavoro che ha portato a questo risultato. È speciale riuscire ad ottenere punti nella mia gara di casa, di fronte a dei tifosi che mi hanno dato così tanto supporto questa settimana. C’erano altre vetture che erano un po’ più veloci di noi, ma le abbiamo battute grazie ad una strategia fantastica. Tutto questo sa come una vittoria per noi.” Per il compagno di squadra, Lance Stroll, è stato invece un Gran Premio in chiaro scuro: molto positiva la prima parte di gara, tanto da rientrare nella top ten dal 16° posto in griglia: il canadese ha seguito la stessa strategia adottata anche da Vettel e Bottas, allungando lo stint su gomme medie per poi passare a quelle dure per la parte restante della corsa. Ciò che è mancato è stato però il feeling con la gomma hard, su cui a Stroll è mancato il passo per riuscire a conquistare qualche punto e facendolo scivolare al di fuori dei primi dieci.

A concludere alle spalle di Perez è stato proprio quel Daniel Ricciardo che tanta pressione aveva messo gli aveva messo nelle fasi conclusive della corsa. La gara dell’australiano è stata tutta in salita, soprattutto dopo una qualifica avara di soddisfazioni, in cui aveva concluso non solo fuori dalla top ten, ma anche dietro al compago. Per questo in casa Renault aveva deciso di diversificare le strategie per la gara, facendo partire Nico Hulkenberg sulla media, come la maggior parte dei piloti attorno a sé, ed optando invece per la gomma dura con Ricciardo. Una scelta che ha dato i propri frutti soprattutto con il numero 3, il quale ha potuto allungare di molto il primo stint fino mantenendo comunque tempi di assoluto rilievo, completando ben 50 tornate su quello stesso treno di pneumatici a mescola hard. Forse la Renault è stata fin troppo conservativa per l’ultima parte di gara, in cui avrebbe potuto usare una soft a serbatoi quasi scarichi e completare uno stint tutto all’attacco, ma evidentemente la squadra francese non ha voluto prendersi rischi.

La battaglia per le ultime due posizioni della top ten è stata intesa, e ha visto protagonisti Nico Hulkenberg e le due Toro. A differenza del compagno di squadra, Nico si era allineato alle scelte degli altri in tema gomme, partendo sulla media, mentre le due vetture di Faenza erano state costrette a scattare sulla soft a causa del regolamento. Un intenso duello che si è protratto fino all’ultima curva, quando Daniil Kvyat, in un estremo tentativo di attacco, è arrivato al contatto proprio con il pilota della Renault, mandandolo in testacoda contro le barriere. Il tedesco è riuscito a ripartire nonostante l’ala posteriore completamente distrutta, giungendo sul traguardo in undicesima posizione. I commissari sono però intervenuti tempestivamente, assegnando una penalità a Kvyat che lo ha fatto scivolare al di fuori della top ten. A guadagnarci sono stati Pierre Gasly, che ha così recuperato ben due posizioni rispetto a dove si trovava nel corso dell’ultima tornata, e Nico Hulkenberg, il quale è riuscito a limitare i danni conquistando un punto.

Giornata molto più complicata per la McLaren, che non è riuscita a concretizzare il settimo e l’ottavo posto ottenuto al sabato, concludendo con entrambe le vetture al dì fuori del podio. Il team inglese era anche partito alla grande, guadagnando addirittura la quarta e la sesta posizione grazie alla bravura dei piloti, che ben avevano saputo districarsi tra gli incidenti occorsi ad inizio gara. Ma la corsa è deragliata nel momento del primo pit stop di Lando Norris, quando l’inglese era ripartito dalla propria piazzola nonostante uno dei meccanici avesse indicato che molto probabilmente qualcosa non fosse stato completato correttamente sulla gomma anteriore sinistra. Il team ha reagito prontamente, chiedendo al pilota di fermarsi prima della linea di fine pit lane, in modo da permettere ai meccanici di ripotarlo indietro e concludere le operazioni: il danno, però, era ormai fatto e il tempo perso durante il pit stop ha poi completamente escluso Lando dalle posizioni più nobili della classifica. Nonostante questa fosse una di quelle classiche situazioni da unsafe release, la FIA ha valutato che in questo specifico caso non ci fossero abbastanza elementi per determinare con sicurezza se fosse stato violato o meno il regolamento, decidendo quindi di non infliggere nessuna penalità al team di Woking. Non è stato semplice neanche per il compagno di squadra che, dopo un ottimo primo stint, non è riuscito a trovare le stesse sensazioni sulla gomma dura, perdendo numerose posizioni, tanto da richiedere una seconda sosta anticipata per passare alle medium. Un risultato deludente considerando le aspettative.

Fine settimana senza punti anche per Alfa Romeo, Haas e Williams. Per quanto riguarda il team italo-svizzero, le difficoltà si sono presentate soprattutto in chiave gara piuttosto che in fase di qualifica, dove in realtà entrambi i piloti non erano poi così distanti dal conquistare posizioni più interessanti. In partenza Antonio Giovinazzi è riuscito a difendere la propria posizione, mentre Kimi Raikkonen, nonostante fosse stato molto cauto, è stato protagonista di un incidente in curva 2, in cui è stato stretto da due vetture, finendo per danneggiare parte del fondo: il problema principale, però, non ha riguardo in sé per sé il fondo, ma bensì le sue conseguenze, in quanto alcuni detriti sono andati ad impattare sul sistema di raffreddamento, costringendolo al ritiro in fase inoltrata di gara. Spostandoci in casa Haas, sin dalle prove libere era ben chiaro che le chance del team americano di concludere a punti erano molto risicate e, nonostante il grande lavoro di set-up svolto durante la nottata per rivoltare la macchina ed apportare numerose modifiche, i risultati purtroppo non hanno rispecchiato il grande impegno dei meccanici e degli ingegneri. Sia in qualifica che in gara è mancato soprattutto un giusto bilanciamento, a cui si è spesso alternato sottosterzo a sovrasterzo. Una corsa talmente complicata che Romain Grosjean ha dovuto vedersela anche con le Williams, finendo dietro Geroge Russell nella classifica finale.

Il prossimo appuntamento

La Formula 1 non si ferma e già questo fine settimana tornerà in pista per il Gran Premio degli Stati Uniti, sul circuito di COTA, in Texas. Una pista particolare e molto divertente, che racchiude curve di ogni genere e diverse sfide tecniche: da curve molto veloci, come quelle del primo settore, a lunghi rettilinei e tratti molti lenti, in cui sarà importante avere una buona trazione.

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