Formula 1 | Il lavoro della Ferrari con l’ADUO: profonda rivisitazione della power unit

L’alba della nuova era della Formula 1 ha rimescolato i valori in campo, portando alla luce gerarchie tecniche che ricordano l’inizio dell’epoca ibrida. Se Mercedes sembra aver ritrovato lo smalto dei tempi migliori, sfornando una power unit che al momento rappresenta il punto di riferimento per l’intera griglia, la Ferrari non è comunque rimasta a guardare. A Maranello il lavoro procede a ritmi serrati per colmare quel deficit di cavalleria che separa la SF-26 dalla vetta.

Il fulcro di questa operazione di rimonta si chiama ADUO, acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities. Si tratta di un meccanismo di “catch-up” introdotto dalla FIA per evitare che un costruttore rimanga eccessivamente attardato rispetto agli altri, garantendo così una competizione più serrata. In sostanza, se un propulsore mostra prestazioni inferiori a una determinata soglia rispetto ai migliori, la Federazione concede ore extra al banco prova e la possibilità di omologare nuove componenti in deroga al congelamento parziale dei motori.

Omologazione e l’efficienza della camera di combustione

La Ferrari, con ogni probabilità sarà autorizzata a svolgere ricerca e sviluppo su nuove componenti per migliorare l’unità termica (ICE), ma il percorso non è privo di ostacoli burocratici. Ogni volta che un costruttore decide di introdurre un aggiornamento tramite il sistema ADUO, deve presentare alla FIA un nuovo dossier di omologazione. Questo documento è una vera e propria carta d’identità tecnica che descrive ogni singola modifica apportata rispetto alla versione precedente.

Ci si aspetta il debutto di queste novità già per la tappa di Barcellona, ma la complessità di questa documentazione e la necessità di validare ogni elemento ci dicono che l’omologazione potrebbe richiedere anche più tempo del previsto. Il regolamento, in questo senso, è estremamente rigido: non si può scendere in pista con pezzi nuovi senza che la FIA abbia analizzato e approvato ogni dettaglio tecnico contenuto nel dossier.

Entrando nel vivo dell’analisi condivisa dagli amici di Formula Tecnica, emerge che il gap di potenza non si risolve con il ritocco di un singolo elemento. La Ferrari sta lavorando su una riprogettazione profonda che tocca elementi strutturali come la testata e il basamento del motore. L’area di intervento più critica riguarda il cosiddetto “reshaping” della camera di combustione e della pre-camera.

L’obiettivo dei motoristi di Maranello è migliorare drasticamente l’efficienza della combustione. In un regime regolamentare dove il flusso di carburante è limitato e l’energia elettrica pesa per il 50% della potenza totale, ogni singola goccia di benzina deve essere trasformata in spinta nel modo più efficace possibile. Cambiare la forma della camera di combustione permette di ottimizzare la propagazione della fiamma e la pressione sui pistoni, traducendosi in quei cavalli extra necessari per sfidare il propulsore Mercedes sui lunghi rettilinei.

MGU-K e il fattore elettrico: non solo benzina

Se l’unità termica rappresenta il “muscolo” tradizionale, l’ibrido è il sistema nervoso della SF-26. Il regolamento ADUO permette interventi significativi anche sul moto-generatore cinetico, ovvero l’MGU-K. Questa componente ha il compito di recuperare energia in frenata (harvesting) e restituirla in accelerazione (deployment). Ad esclusione dell’albero di connessione con la trasmissione, che rimane vincolato, la Ferrari ha la libertà di riprogettare gran parte del modulo elettrico.

Migliorare l’MGU-K significa rendere più efficienti le fasi di ricarica e scarica dell’energia. In una Formula 1 dove la batteria si svuota rapidamente, avere un sistema capace di recuperare energia più velocemente o di distribuirla in modo più intelligente durante il giro può valere diversi decimi di secondo. Per la Ferrari, riuscire a pareggiare l’efficienza elettrica della Mercedes significherebbe portare le due vetture a un livello di competitività quasi identico, lasciando poi al telaio e all’aerodinamica il compito di fare la differenza finale.

Un altro tassello fondamentale in questa sfida tecnologica è rappresentato dai carburanti. Dal 2026, la Formula 1 utilizza benzine al 100% sostenibili, una transizione che ha richiesto una collaborazione strettissima tra i team e i rispettivi fornitori. Secondo quanto raccolto da Formula Tecnica, il partner storico Shell avrebbe svolto un lavoro eccellente nello sviluppo di un carburante capace di sposarsi al meglio con le nuove geometrie della camera di combustione Ferrari.

Sebbene il ruolo delle benzine possa sembrare marginale rispetto alla meccanica, nel primo anno di un nuovo regolamento la chimica del carburante può sbloccare potenziali inespressi del motore termico. La capacità di Shell di fornire una miscela che riduca il rischio di detonazione precoce (il cosiddetto “battito in testa”) è essenziale quando si cerca di spingere al limite i rapporti di compressione all’interno del cilindro.

La tabella di marcia verso l’estate

Il piano di recupero della Ferrari è strutturato su più fasi. Mentre i motoristi lavorano febbrilmente per deliberare l’unità motrice aggiornata entro l’estate, il reparto aerodinamico sta per consegnare il primo importante pacchetto di aggiornamenti per la SF-26 in vista del Gran Premio di Miami. Questo primo step sarà fondamentale per migliorare l’efficienza aerodinamica della vettura, riducendo la resistenza all’avanzamento e aiutando, seppur indirettamente, a mascherare le attuali lacune di potenza.

La vera svolta è attesa con l’introduzione della power unit “versione ADUO”. Se Maranello riuscirà a sommare i guadagni derivanti dalla nuova camera di combustione, da un MGU-K più efficiente e dalle benzine ottimizzate, il campionato 2026 potrebbe vivere una seconda fase estremamente avvincente. Il tutto, ovviamente, al netto delle modifiche al regolamento che tra domani e il 20 aprile potrebbero essere avallate, e che daranno alla Formula 1 un’identità diversa già a partire da Miami.