F1 | Tensione tra i piloti e la FIA dopo le qualifiche a Melbourne: il regolamento scontenta tutti

Il debutto ufficiale della nuova era della Formula 1 sul tracciato dell’Albert Park ha rispettato i pronostici della vigilia in termini di pura gerarchia, con la Mercedes a monopolizzare la prima fila. Lontani dal cronometro, l’atmosfera che si respira nel paddock di Melbourne è tutt’altro che rosea, per usare un eufemismo. Al centro del dibattito non c’è la prestazione di questo o quel team, ma la natura stessa delle monoposto nate sotto il nuovo ciclo regolamentare. Le critiche sollevate pubblicamente da Max Verstappen e, adesso, anche da Lando Norris sono solo la punta dell’iceberg di un malessere profondo emerso con forza durante l’ultimo, intensissimo briefing dei piloti.

Già durante i test pre-stagionali in Bahrain, le voci di dissenso non erano mancate. L’olandese aveva paragonato queste vetture a una sorta di “Formula E sotto steroidi”, lamentando un’esperienza al simulatore così frustrante da fargli desiderare di non scendere nemmeno in pista. Le qualifiche australiane non hanno fatto altro che confermare queste sensazioni, trasformando le preoccupazioni teoriche in una realtà fatta di gestione ossessiva dell’energia e limitazioni tecniche che sembrano mortificare il talento puro dei piloti.

La politica delle Straight Mode: il caso Audi e le tensioni tra i piloti

Uno dei momenti più caldi dell’incontro privato tra i piloti e la FIA ha riguardato la configurazione del tracciato e le zone destinate alla modalità rettilineo. Sabato mattina, stando a quanto riportano i colleghi di Autosport, una proposta della Federazione mirava a rimuovere la quarta zona, situata tra le curve 8 e 9, scatenando un vero e proprio gioco politico. Dietro le quinte, è emerso come l’Audi avesse insistito con particolare vigore per questa modifica. Secondo le indiscrezioni, Gabriel Bortoleto sarebbe stato il portavoce più esplicito di questa richiesta durante il briefing, sebbene il brasiliano abbia poi cercato di minimizzare l’accaduto davanti alla stampa.

“Non ho mai rilasciato quel commento, eppure sembra che tutti non facciano altro che parlarne; ci sono persone che hanno affrontato l’argomento molto più di me – ha dichiarato Bortoleto. L’unica osservazione che ho fatto riguarda il fatto che, con la modalità rettilineo attiva, ho avvertito del sottosterzo e ho rischiato la collisione con una delle Ferrari a causa della lotta serrata. In quelle condizioni, se perdi carico aerodinamico, l’impatto diventa un rischio concreto. Credo che mi siano state attribuite parole non mie sulla SM, quando in realtà c’erano altri piloti, di cui non farò il nome, che premevano molto più del sottoscritto per sollevare la questione”.

Le motivazioni dietro questa spinta al cambiamento sono di natura squisitamente tecnica. Nikolas Tombazis, direttore monoposto della FIA e fautore di questo strampalato e improponibile regolamento tecnico, ha rivelato che ben sette team. con l’eccezione dei quattro top, avrebbero potuto riscontrare gravi problemi di deportanza con la modalità rettilineo attivata in quel tratto. Non sorprende, dunque, che le squadre di vertice si siano opposte fermamente, consapevoli che una modifica last-minute avrebbe stravolto la distribuzione dell’energia e i delicati equilibri di assetto deliberati per il weekend.

Un briefing senza filtri: lo sfogo di Verstappen, Norris e Piastri

Una volta archiviata la questione del tracciato, il dibattito si è spostato sui nodi strutturali del regolamento 2026. Nonostante la riservatezza che dovrebbe avvolgere questi incontri, le parole di pesi massimi come Lewis Hamilton e Max Verstappen sono filtrate all’esterno, dipingendo un quadro di insoddisfazione generale. Max, in particolare, si è mostrato infastidito dalla fuga di notizie, pur non arretrando di un millimetro nelle sue posizioni critiche.

“Trovo sinceramente singolare il fatto che queste informazioni siano già di dominio pubblico – ha detto il campione olandese. Secondo me, non è affatto professionale che i piloti o altre persone coinvolte riportino alla stampa o a terzi il contenuto di questi incontri riservati. In ogni caso, sì, ho espresso chiaramente il mio pensiero durante il briefing. Non provo alcun tipo di divertimento alla guida di queste vetture”.

“Penso che sia sufficiente osservare con attenzione i dati dei camera car per farsi un’idea piuttosto precisa della situazione, non credete? I problemi legati a queste auto a energia limitata non sono comparsi dal nulla; chi ha scritto le regole avrebbe potuto prevederli con largo anticipo. Avevo già lanciato l’allarme dopo i miei primi test al simulatore nel 2023, ma è evidente che noi piloti non siamo stati ascoltati a sufficienza. Ora si discute di come correre ai ripari, ma onestamente credo sia ormai un po’ troppo tardi per rimediare, non è vero?”.

Le critiche non arrivano solo dai vertici della classifica. Anche Lance Stroll ha espresso il suo disappunto per una deriva tecnologica che, a suo avviso, allontana la Formula 1 dalle sue radici più emozionanti. Il canadese vede nel 2026 un ulteriore passo indietro in un percorso di complicazione tecnica che dura ormai da anni.

“Credo che sarebbe fantastico poter pilotare delle vetture che abbiano un suono entusiasmante, che siano meno intrise di complessità e più vicine a quella che è la concezione di una bella e pura corsa automobilistica – ha detto il pilota Aston Martin. Disponiamo di carburanti verdi e sostenibili, il che ci permetterebbe di gareggiare con motori dal sound incredibile su monoposto molto più leggere rispetto a queste. Trovo che sia davvero un peccato che, come sport, non si sia deciso di imboccare questa direzione”.

Anche Lando Norris ha voluto sottolineare come la posizione dei piloti non sia dettata da egoismo, ma dal desiderio di preservare il prestigio della categoria: “Penso che noi piloti abbiamo a cuore il bene di questo sport più di chiunque altro. Le nostre proposte non mirano a rendere le cose più facili o divertenti solo per noi stessi, ma puntano a far sì che le monoposto tornino a essere belle, emozionanti da guardare e capaci di trasmettere qualcosa di unico. Queste regole sono state modificate per assecondare le volontà dei costruttori, ma se ci sono venti piloti su venti che manifestano le medesime lamentele, bisogna porsi delle domande su cosa sia effettivamente meglio per il futuro della Formula 1”.

Quali soluzioni all’orizzonte?

La FIA, per bocca di Tombazis, ha fatto sapere che verrà effettuata una valutazione approfondita dopo il Gran Premio di Cina. Le opzioni sul tavolo riguardano principalmente la gestione del recupero e dell’impiego dell’energia, ma ogni intervento rischia di essere un’arma a doppio taglio. Ridurre la quota di potenza elettrica in gara, ad esempio, comporterebbe tempi sul giro sensibilmente più lenti, uno scenario che la Federazione vorrebbe evitare per non intaccare l’immagine di “massima categoria” della F1.

Oscar Piastri ha spiegato perché le soluzioni finora ipotizzate, come il super clipping a 350 kilowatt, non sembrano risolvere il problema alla radice: “Tutti possono rendersi conto della situazione in cui ci troviamo. Credo che ci sarà un leggero miglioramento nel tempo, ma restano degli aspetti fondamentali del regolamento che non saranno affatto semplici da sistemare, poiché sono legati intrinsecamente al DNA di queste nuove norme”.

“Al momento, alzando il livello di coppia, si possono recuperare 350 kilowatt, quindi un super clipping a quel livello equivale a un lift and coast. La sola differenza è che in un caso sei effettivamente senza acceleratore e mantieni il controllo, nell’altro invece sei a tavoletta ma la potenza non c’è. Non sono convinto che questa sia la strada più utile da percorrere. Al momento, non so davvero cosa si possa fare per risolvere la questione”.