Ron Dennis ed il progetto Tag – Porsche

Dall’anno prossimo torneranno i motori Turbo, che si andranno ad affiancare a quelli aspirati creando così maggiore spettacolo durante le gare mentre negli ultimi anni i team erano concentrati soprattutto sull’aspetto aerodinamico delle monoposto. La prima assoluta di questi propulsori fu alla fine degli anni ’70 grazie al gruppo francese Renault che perseverò nel suo progetto riuscendo poi negli anni ’80 ad ottenere molti successi e dimostrando l’affidabilità di questi propulsori: era partita la corsa per la ricerca ai motori sovralimentati .

E così tutte le scuderie si attrezzarono con questi propulsori eccetto la McLaren, la quale montava sì gli affidabili 3 litri Cosworth aspirati ma incapaci di reggere il confronto con i rivali montanti le turbine. Quando nel 1980 la casa venne acquistata da Ron Dennis egli continuò con l’uso dei propulsori aspirati non temendo i più piccoli motori turbo (di 1500 cm³). Nella prima parte della stagione 1983 furono i più grossi di cilindrata a dominare senza grosse difficoltà e la McLaren andò molte volte a punti ottenendo addirittura una doppietta a Long Beach con John Watson primo e Lauda secondo partendo dal fondo dello schieramento. Ma nella seconda parte venne fuori tutta l’esuberanza dei nuovi motori e Ron Dennis cercò di correre ai ripari cercando qualcuno che fosse disposto a concedergli dei motori turbo, ricevendo soltanto risposte negative dal momento che tutti i maggiori produttori erano già impegnati con le altre case, mentre la Cosworth non aveva intenzione di abbandonare il percorso già intrapreso. Che fare?

In breve tempo la casa inglese mise in piedi un progetto che risultava impossibile realizzare in così poco tempo e ciò fu dovuto all’ingresso di Mansur Ojjeh come azionista del gruppo, titolare della TAG, nota azienda specializzata nella produzione di cronografi. Ricevuto il finanziamento  ci si rivolse alla casa di Stoccarda, la Porsche, la quale non era intenzionata a ritornare nella massima serie dopo le inconcludenti stagioni degli anni ‘60 ma, vista l’ingente somma di denaro e lo strambo progetto, accettò la sfida. L’intero programma fu messo nelle mani di Hans Metzger, un ingegnere tedesco, il quale prese come basi i motori turbo delle maggiori case, che avevano un’architettura a V di 6 cilindri ma non di 90° come egli avrebbe voluto bensì di 80°, su suggerimento di John Barnard, l’allora capo progettista della McLaren. Ciò garantì ai progettisti del telaio di sfruttare meglio la superficie aerodinamica aumentando notevolmente la stabilità della monoposto sul retrotreno: il progetto TTE PO1 sembrava funzionare. Effettuati i primi test da Lauda stesso la coppia Dennis-Barnard aveva stabilito l’esordio del propulsore all’inizio della stagione successiva, ma Lauda si oppose giudicando ciò tardivo:

“La stagione dei GP 1983 fu infatti dominata dalle vetture turbo (BMW, Renault, Ferrari) e la McLaren non fu mai in corsa. Io insistetti per un rapido impiego del nuovo motore per sfruttare a titolo di prova il rimanente della stagione infruttuosa. Barnard si oppose, perché non voleva montare una vettura di compromesso per il 1983, bensì mettere in campo nel 1984 una macchina completamente nuova. Ciò corrispondeva al suo perfezionismo e alle sue esigenze totalizzanti e mise in atto tutta la sua ostinazione per far passare il proprio punto di vista. Arrivò al punto di inscenare una delle sue manifestazioni di compiaciuta sicumera, tipica del tecnico di genio estraneo al mondo che lo circonda. Io ero acido e rabbioso, perché capivo che stavamo commettendo un errore madornale. E’ vero che nel 1984 avremmo fatto la nostra comparsa con una vettura grandiosa e del tutto nuova, ma avremmo sprecato mezza stagione per individuarne le malattie infantili e in quel modo potevamo anche dimenticarci il titolo mondiale. John Barnard teneva duro, testardo come un mulo e, pertanto, non ebbi altra scelta che trafficare e intrigare in sordina con la Marlboro. Volai a Losanna e sottoposi al direttore responsabile un quadro della situazione così come la vedevo. Di conseguenza la Marlboro mise sotto pressione Ron Dennis, procedura possibilissima in base al contratto. Era in gioco una tale quantità di denaro che Ron fu costretto ad arrendersi e soprattutto a far cedere anche John.”

Ciò incrinerà i rapporti del pilota con l’intero gruppo. Nel 1984 Dennis completa la serie di colpi acquistando Prost, che era stato da poco appiedato dalla Renault per motivi di incompatibilità: sarà soltanto l’inizio di una striscia vincente.

Infatti nel 1984 la McLaren dominò decisamente il campionato vincendo quello piloti con Lauda, seguito a mezzo punto da Prost aggiudicandosi anche quello costruttori. Tuttavia il motore non era il più prestante del gruppo, erogando 715 cv in gara e 800 cv in qualifica (al regime di 11.200 giri/min). Il punto di forza della vettura stava nel fatto che si integrava perfettamente col telaio fornito dalla Hercules, nota azienda aerospaziale, rendendo semplice sia la guida che la messa a punto della macchina. Nel 1985 Prost vinse il campionato piloti  e la McLaren nuovamente quello costruttori, sempre con lo stesso motore, ma con un doppio turbocompressore capace in gara di 850 cv a 11.000 giri/min. Nel 1986 trovò un arduo rivale: il V6 Honda che si dimostrò nella maggior parte delle occasioni superiori e solo per una serie di fortuite coincidenze Prost rivinse il titolo iridato. Il 1987 fu l’ultimo anno di questo propulsore: con l’arrivo di Senna la casa inglese ottenne i propulsori giapponesi, ormai sull’onda del successo.

Il V6 TAG venne trasformato come motore per elicotteri ed una sua copia è tutt’oggi ammirabile al museo Porsche di Stoccarda. Da ricordare come consentì alla MP4/2 di stabilire un record di 12 vittorie in 16 GP disputati, cancellando quello della mitica Lotus 79. Questa non è soltanto la storia di un motore, ma di molti uomini che si impegnarono anima e corpo nel loro progetto nonostante le avversità e riuscirono in breve tempo a coronare un sogno che sembrava irrealizzabile.

Andrea Villa