F1 | I punti chiave sulle modifiche al regolamento: nel 2027 più importanza al motore endotermico?

Il prossimo 9 aprile non sarà una data qualunque per il futuro della Formula 1. In occasione di un incontro fissato tra la FOM, la FIA e i costruttori delle power unit, verranno discusse proposte che potrebbero modificare la concezione attuale delle monoposto attese per il 2026. L’obiettivo dichiarato è quello di correggere le criticità emerse nelle prime tre gare del mondiale, cercando di restituire ai piloti una vettura che sia meno dipendente da calcoli software e più vicina all’essenza del motorsport.

Le prime evidenze raccolte in questo inizio di stagione hanno mostrato un quadro preoccupante. Se da un lato l’azione in pista non manca (molto fittizia), dall’altro la gestione estrema delle batterie sta snaturando momenti iconici, come il giro secco in qualifica o i duelli ravvicinati in staccata. Il malumore nel paddock è palpabile e ha trovato in Max Verstappen un portavoce d’eccezione, capace di scuotere i vertici con critiche dirette alla complessità dei nuovi regolamenti. Non è solo lo spettacolo a preoccupare, quanto la sicurezza, messa a dura prova dal recente incidente di Oliver Bearman a Suzuka.

Il catalizzatore della sicurezza: l’allarme di Suzuka

L’incidente occorso al pilota britannico, finito contro le barriere con un impatto da 50G dopo aver tentato di evitare la vettura di Franco Colapinto, ha trasformato le discussioni tecniche in un’emergenza immediata. Il problema è il “clipping”, ovvero il taglio improvviso della potenza elettrica a fine rettilineo quando l’energia viene recuperata. Questo fenomeno crea differenziali di velocità che possono toccare i 50/60/70 km/h tra chi spinge e chi rallenta, rendendo il tracciato un luogo imprevedibile.

Proprio su questo punto, Andrea Stella, team principal della McLaren, ha espresso una posizione netta che riassume il sentimento di molti addetti ai lavori: “In merito a quanto accaduto a Oliver, ritengo che in una dinamica simile, essendo consapevoli che la velocità di avvicinamento può diventare così marcata nel momento in cui una monoposto decelera o si trova in fase di superclipping mentre l’altra sta spingendo, non ci sia affatto da stupirsi. Avevamo già sottolineato durante le sessioni di test pre-stagionali che questo specifico punto avrebbe dovuto figurare tra le priorità nell’agenda della FIA per apportare dei correttivi al regolamento tecnico del 2026”.

“Il nostro obiettivo non è certo quello di attendere che si verifichino incidenti prima di decidere di intervenire e, purtroppo, durante il fine settimana del Gran Premio del Giappone, qualcosa è effettivamente successo. Fortunatamente Oliver se l’è cavata soltanto con qualche contusione e nulla di più preoccupante. Oggi sentiamo addosso la chiara responsabilità di introdurre tutte le misure necessarie e più opportune per garantire i massimi standard in termini di sicurezza”.

I sei punti per la Formula 1 del futuro

Per rispondere a queste sfide, la FOM presenterà giovedì 9 aprile un piano strutturato in sei punti chiave, volti a bilanciare performance, intrattenimento e protezione dei piloti. Sulle pagine di The Race si è provato a sintetizzare il tutto.

Incremento della potenza nel Super Clipping – La tecnica del “lift and coast”, seppur utile all’efficienza, è diventata un pericolo. L’idea è aumentare la potenza gestibile in fase di superclipping da 250 a 350 kW. Questo permetterebbe ai piloti di recuperare energia anche mantenendo l’acceleratore premuto, riducendo le brusche decelerazioni prima delle zone di frenata e, di conseguenza, il rischio di tamponamenti ad alta velocità.

Una diversa gestione della velocità in qualifica – Potrebbe sembrare un paradosso, ma rendere le vetture leggermente più lente in determinati tratti potrebbe migliorare l’emozione del sabato. Il problema attuale è l’erogazione di troppa potenza nei punti sbagliati del circuito, che costringe a ricariche forzate nel bel mezzo del giro. Modificando l’erogazione dell’MGU-K affinché la riduzione di spinta sia meno violenta (attualmente il “taglio” avviene bruscamente a 340 km/h), si otterrebbe un giro più lineare e costante.

Ridefinizione dei limiti di ricarica – Il tetto attuale di 9 megajoule per giro è al centro del dibattito. Le simulazioni indicano che abbassare questo limite a 7 o addirittura 6 megajoule renderebbe le auto più lente (tra uno e due secondi), ma permetterebbe ai piloti di spingere per l’intero passaggio senza dover alzare il piede per risparmiare energia. Si tratta di un compromesso necessario per preservare l’identità della qualifica.

Libertà totale per l’aerodinamica attiva – Uno dei punti più rivoluzionari riguarda il controllo dei sistemi aerodinamici. L’obiettivo è passare da un utilizzo vincolato dalla FIA (come l’attuale DRS) a una gestione completamente libera per pilota e team. Poter variare l’incidenza delle ali lungo tutto il tracciato permetterebbe di ridurre il drag dal 25% al 40%, offrendo uno strumento in più per compensare i cali di potenza elettrica nei rettilinei.

Il ritorno della centralità al motore a combustione (prospettiva 2027) – Si discuterà anche della possibilità di spostare l’equilibrio della power unit dando più peso al motore endotermico rispetto all’MGU-K. Questa modifica richiederebbe però un aumento del flusso di carburante, una variazione “hardware” che, per motivi di omologazione, non potrebbe debuttare prima del 2027. Tuttavia, il consenso raggiunto ora permetterebbe ai costruttori di pianificare lo sviluppo con largo anticipo.

Semplificazione e centralità del pilota – L’ultimo punto riguarda la filosofia stessa dello sport. Si vuole eliminare parte della complessità algoritmica che oggi governa le monoposto. L’obiettivo è fare in modo che la pole position o il sorpasso siano il risultato del talento del pilota e non di una mappatura software perfetta.

Lo spettro dei “trucchi” tecnici e la necessità di chiarezza

Proprio la gestione dell’MGU-K ha sollevato polveroni nelle ultime settimane. È emerso che alcuni team riescono a sfruttare una modalità di emergenza per azzerare istantaneamente la potenza elettrica a fine giro, ottenendo un vantaggio minimo sul traguardo a patto di accettare un blocco del sistema per 60 secondi nel giro di rientro. Questa pratica ha causato pericolosi rallentamenti in pista, con vetture quasi ferme.

La FIA sta monitorando la situazione con estrema attenzione. Sebbene formalmente legale, questa condotta evidenzia come il regolamento attuale sia eccessivamente manipolabile. Il summit del 9 aprile dovrà servire anche per cercare di chiudere queste “zone grigie”, garantendo che la tecnologia sia al servizio della competizione e non un pericolo aggiunto.

La Formula 1 che vedremo dopo la pausa di aprile, a partire dal Gran Premio di Miami, potrebbe non cambiare immediatamente nei bulloni, ma cambierà sicuramente nella visione a lungo termine. Il vertice con i costruttori sancirà se lo sport è pronto a fare un passo indietro sulla complessità per farne due in avanti sulla leggibilità e sulla sicurezza. Come ricordato da molti nel paddock, la priorità deve restare l’uomo al volante: l’eroe che i tifosi vogliono vedere spingere al limite, senza il timore che un computer decida di togliergli potenza nel momento meno opportuno.