F1 | Ferrari, in Canada focus su temperatura dei freni e gestione del “BBW”

Nel media di presentazione pubblicato sui canali ufficiali della Ferrari, Paolo Pierro, “Track Electronics Manager” del Cavallino, ha spiegato le difficoltà più importanti nella preparazione del prossimo GP del Canada, nono appuntamento del mondiale 2022 di F1, evidenziando come la trazione e la guidabilità, oltre ad una buona gestione del BBW (Brake by Wire) e delle temperature riferite all’impianto frenante, saranno aspetti fondamentali nell’ottimizzazione della performance. Dopo il pesante KO di Baku, ricordiamo, la Rossa sarò chiamata ad una prestazione prima di sbavature, visto che un’ulteriore allungo di Max Verstappen nella classifica del mondiale piloti porrebbe Charles Leclerc in una posizione estremamente “scomoda” per il proseguo di questa stagione.

Tre domande a… Paolo Pierro, “Track Electronics Manager”

Ci racconti il tuo ruolo in Scuderia?
“Sono responsabile elettronica in pista: insieme al mio team mi occupo della gestione dell’elettronica nel weekend di gara e nelle fasi di preparazione. Coordino le attività del personale che si occupa dei componenti elettronici sulla monoposto (sensori, attuatori, linee di comunicazione cablate e non), di chi fa funzionare e programma le strategie software, di chi lavora sui controlli di basso livello in vettura e gestisce i sistemi legati alla partenza. Sono di competenza elettronica anche gli impianti di comunicazione – da e verso la macchina – tra i vari ingegneri, tra i meccanici, oltre ai sistemi di telemetria della monoposto e della trasmissione delle immagini a Formula 1. Ovviamente siamo anche nel box: ci prendiamo cura delle interfacce di collegamento e di alimentazione vettura, oltre che dei sistemi legati al pit stop”.

Qui in Canada si corre al Circuit Gilles Villeneuve: che pista è e quali implicazioni ha connesse al tuo lavoro?
“La pista è lunga 4.361 metri e la gara è lunga 70 giri. Le sue caratteristiche, in particolare per il tornantino di curva 10 e la curva 13 (il cosiddetto “muro dei campioni”), mettono a dura prova l’impianto frenante. Per noi su questo circuito, più che sugli altri, significa avere grande attenzione per le temperature dei caliper e dei dischi freno ed essere sicuri che le misure siano sempre consistenti e funzionanti. Dobbiamo, altresì, fare in modo che il Brake-by-Wire, il sistema che controlla le pinze posteriori a valle della ripartizione della frenata con il motore elettrico, risponda sempre in pochi millisecondi e non degradi a livello di prestazione”.

Quanti dati di telemetria si generano in un weekend di gara e quante comunicazioni radio intercorrono?
“Il sistema di telemetria di una vettura di Formula 1 richiede una banda di circa 1MB/sec per l’invio, in tempo reale, di segnali da circa 10.000 canali, ciascuno dei quali ha una frequenza di trasmissione diversa. Quando la vettura rientra e “scarichiamo” i dati, abbiamo a diposizione fino a 40.000 canali, che vengono usati per generare poi dei canali elaborati a terra: in pratica, dalle informazioni sui sensori vengono estratte informazioni di alto livello che ci permettono di monitorare l’affidabilità e la prestazione della vettura. Il numero dei canali è anche superiore durante le prove del venerdì, in cui abbiamo esigenze di acquisizione extra. Tutto questo fa sì che una vettura “produca” per ogni gran premio, 50 GB di dati. Il sistema di comunicazione è anche più interessante: esistono circa 60 canali per la comunicazione interna, di cui 40 vanno verso il Maranello Box (il remote garage, ndr). In un weekend di gara ci sono circa 5.000 comunicazioni interne, di cui più di mille solo in gara. Un altro migliaio sono messaggi radio verso o tra i meccanici. Gli ingegneri di macchina, dal canto loro, effettuano circa 150 comunicazioni a weekend con il loro pilota”.