F1: Alla scoperta del pianeta gomme – 2° parte

In Formula 1 le gomme sono uguali per tutti ma non tutti riescono ad utilizzarle alla stessa maniera. Quante volte abbiamo sentito nei commenti del dopo gara o del dopo qualifica piloti e tecnici lamentarsi per il rendimento inaspettato degli pneumatici o parlare di difficolta' nel mandarli in temperatura nel giro secco oppure, nel caso di vittoria, lodare il rendimento e l'aderenza avuta dalle gomme durante tutta la corsa? Il punto e' che il comportamento dello pneumatico montato su una monoposto di Formula 1 varia in funzione di tantissimi parametri, alcuni esterni (condizioni meteo, caratteristiche del circuito), altri interni al binomio (pressioni di gonfiaggio, carico aerodinamico e caratteristiche meccaniche della vettura, regolazioni dell'assetto). Per cercare di capire di piu' su come funzionano gli pneumatici abbiamo incontrato Marco Fainello, responsabile del reparto Prestazione Veicolo e Ricerca e Sviluppo all'interno della Scuderia Ferrari Marlboro, nonché uno dei piu' profondi conoscitori della correlazione fra gomma e veicolo nel nostro sport.

Oltre al ritorno alle gomme lisce che cosa e' cambiato nel 2009?

"Quest'anno la Bridgestone ha preparato quattro mescole per il campionato, incrociando due livelli di durezza e due livelli di temperatura di esercizio. In pratica, ci sono due mescole che sono adatte a funzionare a temperature minori e due a temperature maggiori, di durezza diversa per ogni 'range' di temperatura. Quest'ultimo non viene definito soltanto in base alle temperature di aria e asfalto (normalmente variano la prima dai 15 ai 35/40°C, la seconda da 15 a oltre 50 °C) ma anche da quanto il disegno del tracciato sollecita le gomme provocandone il riscaldamento. Le temperature di esercizio ottimale degli pneumatici variano da 70 a 100°C in funzione delle mescole e di diversi fattori mentre le pressioni di gonfiaggio da 1.2 a 1.4 atmosfere."

Come si puo' cercare di sfruttare al meglio le gomme scelte per un Gran Premio?

"La Bridgestone decide con largo anticipo di portare due delle quattro mescole disponibili, scegliendole in funzione della conformazione del tracciato, delle caratteristiche dell'asfalto e delle temperature attese. In relazione alle effettive condizioni ambientali che si trovano durante le sessioni e la gara le caratteristiche degli pneumatici scelti possono meglio sposarsi ad una vettura o ad un'altra. Le regolazioni che si possono fare in pista per adattarsi alle diverse condizioni sono limitate ad alcuni parametri (molle, barre, convergenza, campanatura, carico aerodinamico e sua ripartizione, distribuzione pesi in funzione della disponibilita' di zavorra), ma per poter ottimizzare il comportamento dei pneumatici occorrerebbe rivedere parametri che sono in realta' modificabili solo riprogettando una vettura diversa (geometrie e cedevolezze sospensioni, passo, inerzie, caratteristiche aerodinamiche). Oggi, soprattutto a causa dei limiti imposti dal regolamento, non e' possibile progettare una vettura che si adatti a tutte le condizioni, per questo e' necessario decidere quali saranno le condizioni che si pensa di trovare nel corso del campionato e fare le scelte di compromesso che statisticamente si ritiene siano le piu' idonee a rendere la vettura competitiva durante la stagione, gia' sapendo che su certe piste ed in certe condizioni ci si trovera' a soffrire di piu'. Questa, insieme agli sviluppi di vettura fatti da una gara all'altra, e' la ragione principale per spiegare perché le prestazioni relative e la competitivita' tra le vetture siano a volte molto diverse da una gara all'altra. In fondo, si tratta della conseguenza di una scelta regolamentare voluta appositamente per cercare di mantenere vivo l'interesse generando diverse prestazioni relative da gara a gara ed a volte, in funzione delle condizioni, anche dalla qualifica del sabato alla gara del giorno successivo."

Ferrari