Bruce McLaren: Uomo, pilota, leggenda – Parte Seconda

Dopo il primo anno da rookie nel mondo della Formula Uno, Bruce McLaren ha davanti a sé la seconda stagione con la Cooper, e così sarà fino al 1965, avendo firmato un contratto che lo lega con la scuderia inglese.

La stagione 1960 si apre subito bene per il neozelandese, che in Argentina chiude come l’ultima gara del 1959: vincendo sul circuito di Buenos Aires mettendosi dietro tutti, mentre Stirling Moss, partente dalla pole, è costretto al ritiro al 40° giro per rottura della sospensione. Al secondo appuntamento del campionato, tenutosi presso il tortuoso percorso cittadino di Montecarlo, giunge secondo dietro alla Lotus – Climax di Stirling Moss, che per la prima volta porta alla vittoria la neonata scuderia di Colin Chapman. Al Gran Premio d’Olanda è costretto al suo primo ritiro dopo soli otto giri dei settantacinque previsti per un problema al cambio, va a vincere il campione del mondo nonché compagno di scuderia Jack Brabham. Nel tragico weekend che vede svolgersi il Gran Premio del Belgio presso Spa – Francorchamps la Cooper segna una doppietta con Brabham primo e McLaren secondo. Quella domenica muoiono Alan Stacey e Chris Bristow, Moss non partecipa a causa di un incidente durante le prove che gli causa la frattura degli arti inferiori e la giovane promessa inglese Mike Taylor abbandona la carriera di pilota dopo un grave incidente.

Nel Gran Premio di Francia Brabham bissa la sua superiorità segnando la terza vittoria di fila, secondo è il belga Olivier Gendebien e terzo McLaren: quando la macchina non dà problemi è costante e giunge sempre a podio o a punti, dando segno di grande maturità. Al settimo appuntamento stagione in Gran Bretagna, che è un po’ la gara di casa, il neozelandese giunge quarto conquistando altri tre punti, Brabham infila il poker e si allontana da lui in ottica campionato. In Portogallo è ancora doppietta Cooper con Brabham – McLaren, un vero sodalizio, mentre terzo giunge un eroico Jim Clark che corre con una Lotus riparata in extremis dopo l’incidente occorso nelle prove. Il Gran Premio d’Italia non vede partecipare nessuna delle maggiori case britanniche per un motivo piuttosto valido: la Ferrari aveva fatto modificare il tracciato per massimizzare la competitività delle loro vetture, che quell’anno non reggevano la competitività delle monoposto inglesi con motore posteriore. Tale conformazione del tracciato però non si adattava alle vetture d’oltremanica, le quali rischiavano di incorrere in problemi di fragilità. Per tale motivo nessuno dei team britannici si presenta e di fatto Jack Brabham può festeggiare il secondo mondiale consecutivo con la Cooper. Per onor di cronaca, a Monza vincono le due Ferrari di Phill Hill e Richie Ginther. All’ultimo Gran Premio, tenutosi negli Stati Uniti, Bruce McLaren conclude con un terzo posto ed è vice campione del mondo dietro al compagno di scuderia nonché grande amico.

Il 1961 è una stagione difficile per la Cooper che con la T55 non riesce ad essere competitiva nonostante un duo di piloti dalle grandi capacità: McLaren chiude al settimo posto nella classifica piloti al pari con Jim Clark, conquistando un solo podio nel Gran Premio d’Italia giungendo terzo. Il 1962 sembra un anno per poter tornare a lottare per il titolo e di fatto la nuova monoposto, denominata T60, è piuttosto competitiva e permette a Bruce di vincere il Gran Premio di Monaco, arrivare terzo in Sud Africa e di conquistare tre terzi posti in Inghilterra, Italia e Stati Uniti. Ciò però gli vale il terzo posto in classifica piloti al termine della stagione, dietro a Graham Hill che con la BRM conclude tutte e nove le gare del campionato conquistando ben quattro vittorie: secondo è Jim Clark con la Lotus e tre vittorie. Quello stesso anno il suo amico Jack Brabham si era messo in “proprio” cominciando a costruire monoposto che lui stesso avrebbe poi guidato nella massima serie.

McLaren sembra quasi intuire che quella sia anche la sua via e decide di fondare nel 1963 una scuderia tutta sua: la McLaren Motor Racing Ltd., con sede inizialmente a Slough, una cittadina ad ovest di Londra. Prende parte alla Coppa Tasmania con due Cooper motorizzate Climax assieme al giovane americano Timmy Mayer, che perirà durante l’ultima gara della stagione. Il fratello di Timmy, Teddy, ricopre invece il ruolo di team manager della neonata scuderia e la sua prima azione è quella di portare con sé il capomeccanico Tyler Alexander: con Bruce McLaren fonderanno le basi di quella che sarà una delle più famose case automobilistiche e del mondo della Formula Uno. Il neozelandese per contratto corre ancora le rimanenti stagioni per la Cooper, ovvero dal 1963 al 1965, ottenendo in totale tre secondi posti, tre terzi posti ed altri piazzamenti a punti. Ma dal 1966 comincia la “sua” avventura nella massima serie.

Grazie al genio progettistico di Robin Herd la McLaren mostra subito al mondo una novità nel progettare il telaio, che viene costruito in mallite, una struttura di derivazione aeronautica che permette una maggiore torsione del corpo vettura e quindi maggior resistenza ai forti stress. La prima vettura viene denominata M2B e prende parte alla stagione 1966 con lo stesso Bruce McLaren a guidarla ed il connazionale Chris Amon come secondo pilota. La stagione si rivela tutt’altro che felice: a causa della scarsa competitività dei motori (Ford prima, Serenissima poi) il solo McLaren giunge due volte a punti chiudendo sedicesimo il campionato piloti. Per il 1967 si decide così di optare per i motori BRM, ma la situazione non cambia: un solo quarto posto e ben sette ritiri per le vetture denominate M4 ed M5. A fine stagione se ne va anche Herd, che lascia però l’ultimo suo progetto nelle mani di McLaren: l’M7. Il progetto pare buono ma manca un motore che possa garantire prestazioni ed affidabilità, così adattandosi a tutte le scuderie inglesi anche McLaren opta per il DFV – Cosworth e come copilota sceglie un altro neozelandese, Danny Hulme, che la stagione precedente aveva vinto il campionato del mondo a bordo delle Brabham. Sarà la stagione del riscatto.

Al terzo appuntamento stagionale, dopo aver conseguito due ritiri, sul tracciato di Spa – Francorchamps Bruce McLaren conquista la prima vittoria dopo quella di Monaco ’62, questa volta a bordo di una monoposto che porta il suo nome. Hulme vincerà due volte di fila in Italia ed in Canada, chiudendo il campionato con 33 punti, undici in più di McLaren. Il 1969 è un’altra buona stagione per il neozelandese che con le sue vetture arriva secondo in Spagna, terzo in Inghilterra e Germania, quarto in Francia ed Italia, quinto in Sud Africa, Monaco e Canada terminando al terzo posto con 26 punti. La stagione 1970, dove porterà la nuova vettura M14A, lo vedrà conquistare un secondo posto nel Gran Premio di Spagna prima di lasciare per sempre il mondo.

Bruce McLaren aveva fiutato che buttarsi nella costruzione di macchine da corsa che non fossero solo di Formula Uno poteva essere una strategia vincente per il mercato. Viene costruito nel 1964 un prototipo di  vettura Sport (M1A), che ben presto porta alla costruzione della M1B, macchina eccellente dal punta di vista strutturale e meccanico: traliccio tubolare rinforzato da pannelli di lega e motore in alluminio Oldsmobile permettono un peso ridotto – circa 570 chilogrammi – dando un buon vantaggio sui rivali. Portata la vettura in pista, McLaren stesso coglierà la prima vittoria sul tracciato di Mosport Park, in Canada, il 26 settembre di quello stesso anno.  Tre mesi più tardi giunge secondo a Nassau e presenta la propria creazione al Salone delle Auto Sportive di Londra, raccogliendo i favori della critica. La domanda cresce così esponenzialmente da “costringere” il neozelandese a produrne una piccola quantità in serie. Quando il campionato CanAm è ancora ai suoi esordi – siamo nel 1966 – azzecca l’idea di trasformare le sue vetture Sport in biposto per prendere parte ufficialmente al campionato nel Gruppo 7. L’anno seguente viene costruita una vettura apposita, la M6A, vettura tanto semplice quanto vincente: telaio in monoscocca con pannelli di honeycomb, carrozzeria in fibra di vetro e poliestere, cerchi in magnesio e motore Chevrolet V8 da 500 cavalli per un peso a secco inferiore ai 600 chilogrammi la rendono la monoposto più vincente sin dall’esordio e per i cinque anni successivi (65 vittorie in tutto) il campionato CanAm sarà affare McLaren, rendendo la scuderia inglese famosa e le sue vetture richieste da un numero sempre più crescente di clienti. Da questo progetto deriva anche il colore che distinguerà le vetture McLaren, ovvero il McLaren Orange, utilizzato in seguito sulle vetture da Formula Uno.

Come detto in precedenza McLaren interruppe la sua carriera agonistica e di costruttore di successo nel 1970 a causa di un incidente mortale mentre sta provando una delle sue monoposto, la M8D. Un’uscita ad una curva del circuito di Goodwood non lascia scampo al neozelandese, che va a sbattere a forte velocità contro una postazione usata dai commissari di gara ormai in disuso. La sua salma viene riportata in patria e seppellita presso il cimitero di Waikumete, vicino ad Auckland. Non muore però la casa automobilistica da lui fondata, che verrà gestita nel migliore dei modi da Teddy Mayer e che già nel 1974 vedrà arrivare il primo titolo mondiale di Formula Uno con Emerson Fittipaldi. Nel 1991 viene inserita nella International Motorsports Hall of Fame.

«Troppo spesso in questo impegnativo sport, unico in termini di capacità, dedizione, coraggio e concentrazione, qualcuno paga un tributo per aver tentato di fare un po’ meglio degli altri o passare un po’ più veloce. E troppo spesso qualcuno paga solo per essersi trovato nel posto sbagliato al momento sbagliato, quando una situazione o un insieme di circostanze è tale che nessun essere umano le può controllare. Tuttavia le corse sono fatte così. Noi lo accettiamo, godiamo di ciò che facciamo, abbiamo un sacco di soddisfazioni. È strano.» [Bruce McLaren]

Andrea Villa