I 100 GP più ricordati di sempre: Monza 1970

Il Gran Premio d’Italia del 1970 fu un weekend diviso a metà tra luci e ombre, ecco quanto accadde.

Sabato 5 settembre. Durante le qualifiche la vettura di Jochen Rindt, una Lotus 72, va a sbattere contro il guard-rail poco prima della curva Parabolica, disintegrandosi.  Diverse furono le ipotesi riguardanti l’incidente: secondo alcuni la monoposto ebbe un grave guasto all’impianto frenante che non consentì al pilota di decelerare poco prima dell’entrata in curva, rendendo così l’auto ingovernabile e lo schianto contro le protezioni inevitabile. Una seconda ipotesi, che via via si fece sempre più spazio tra le molte idee, rimanendo tuttora la più accreditata, sostiene che le cause furono non una, ma ben due: la rottura dell’alberino di supporto del freno entrobordo, tranciato di netto da un cedimento strutturale del materiale, causato a sua volta dalle forti vibrazioni portate dall’assenza degli alettoni che rendevano instabile la Lotus 72. Essi furono rimossi per permettere di raggiungere una maggior velocità di punta in un circuito tanto veloce come quello monzese. Impossibilitato quindi a frenare, la vettura si spostò all’esterno della pista, finendo contro il guard-rail proprio in punto dove era presente una buca; la ruota anteriore vi si infilò. Facendo da perno permise alla vettura di cominciare a roteare su se stessa dopo il primo impatto, finendo alcuni metri più in la.

Giunti prontamente i soccorsi poco vi fu da fare per i medici, che constatarono una debolissima presenza del battito cardiaco ed una forte compressione dello sterno causata dalla rottura del piantone di guida e delle cinture che non bloccarono il pilota nell’avanzamento verso esso. La decelerazione fu tale che gli arti inferiori uscirono dall’abitacolo, seppur non provocando ferite mortali, mentre causa primaria di morte fu un arresto cardiaco dopo il primo schianto fu l’ipotesi più certa al personale medico accorso, che provò a portarlo all’ospedale Niguarda di Milano, ma il pilota perì durante il trasporto.

In segno di lutto il giorno dopo la Lotus ritirò le sue vetture dal Gran Premio. Ad ogni modo le qualifiche proseguirono con Jacky Ickx su Ferrari a conquistare la Pole, seguito da Pedro Rodrìguez (BRM), un esordiente Clay Regazzoni (Ferrari) e sir Jackie Stewart (March-Cosworth).

Domenica 6 settembre. Sotto un sole rovente prende il via il 41° GP d’Italia, insolito il numero di persone accorse a vedere i piloti sfidarsi sul circuito brianzolo (oltre 150.000). Ickx parte dubito molto forte, cercando di guadagnare più vantaggio possibile sugli inseguitori prima della sosta ai box; suo obiettivo è vincere per riaprire la questione mondiale, dove a comandare era proprio Rindt, con 45 punti. Si forma una carovana con le prime cinque vetture che viaggiano all’impressionante media di 233 km/h, mentre John Surtees si era ritirano poco dopo la partenza. Nei giri seguenti devono dire addio alla competizione Jo Siffert, Rodrìguez e Jack Brabham. Ed alla 22° tornata deve dire addio ai sogni di gloria anche Ickx, la cui frizione è ormai fuori uso (problema simile, poco prima, alla terza vettura del cavallino guidata da Ignazio Giunti).

Nel frattempo il gruppo di testa, privato di alcuni tra i suoi maggiori protagonisti, proseguiva ad una media oraria in continua ascesa e con staccate alla Parabolica sempre più al limite. Stewart, Hulme, Beltoise e Regazzoni continuavano a darsi battaglia incessantemente, scatenando il pubblico accorso che li incitava da ogni dove. Al 57° giro però cambia qualcosa: il trentunenne neo-acquisto Ferrari porta un serio attacco ai diretti rivali, cominciando ad acquistare sempre più vantaggio. Neanche un serrato trenino formato dai tre riesce a riacciuffare lo svizzero, che giunge sotto la bandiera a scacchi con il record di velocità media sul giro e lungo tutto l’arco della gara (rispettivamente di 243 e 236 km/h). Seconda e terza piazza a Stewart e Beltoise, mentre il pubblico gioisce per la vittoria del cavallino rampante a Monza – cosa che non accadeva dal 1966 quando a trionfare fu Ludovico Scarfiotti – entra in pista festante per acclamare il suo nuovo idolo.

Grazie a questa vittoria la Ferrari mostrò come le proprie vetture erano le più forti da battere per le restanti gare del campionato e come con due piloti come Ickx e l’astro nascente Regazzoni anche le successive stagioni avrebbero potuto essere assai proficue.

Tuttavia, come detto all’inizio dell’articolo, si aprirono diverse questioni riguardanti la sicurezza dei piloti, la composizione dei materiali con cui le vetture erano fatte, i guard-rail che dovevano assicurare un’adeguata protezione, ma che spesso si rivelavano armi di morte a causa della loro altezza ed affilatezza. Ci si chiese se non fosse il caso di introdurre equipaggiamenti adeguati per i piloti, con normative che tutti dovessero rispettare: Rindt, al momento dell’impatto, non utilizzava un casco integrale, sostenendo che limitasse il campo visivo. Ma allora erano ancora chiacchiere da bar, ci vollero ancora parecchi anni – e morti – prima che si cominciasse a prendere provvedimenti seri al riguardo, una delle pecche della Formula Uno di allora.

I 100 Gp più ricordati di sempre:

Gp di Spagna 1996 – La Prima del Kaiser in Rosso

Gp d’Argentina 1953 – Ascari Domina nel Dramma

Gp d’Australia 2005 – Fisico Contro Tutti

Gp di Monaco 1972 – Beltoise Sotto il Diluvio

Gp di Monaco 1984 – La Rimonta di Senna e Bellof

Gp di Francia 1979 – L’Epico Duello tra Villeneuve e Arnoux

Gp di Monaco 1988 – L’Inspiegabile Errore di Senna

Gp del Giappone 1988 – La Gioia Mondiale di Ayrton

Gp del Giappone 1989 – La Gara della Discordia

Gp del Giappone 1990 – La Vendetta di Senna

Gp d’Europa 1993 – Il Capolavoro di Ayrton Sotto il Diluvio

Gp del Sud Africa 1977 – La Tragedia di Tom Pryce

Andrea Villa