GP d’Australia: il ritorno del Kers e il nuovo DRS

Non è mai facile commentare la prima gara di un Mondiale.
Considerato che, come successo nel 2010, si può arrivare all’ultimo appuntamento con ancora diversi piloti arruolati per vincere il Mondiale, si rischia di cadere in giudizi quanto mai avventati.

Messe in bacheca le ‘Pillole’, che raccontano (o tentano di farlo, quanto meno) in chiave leggera la gara appena dopo la sua conclusione, proviamo a ragionare a mente fredda su quello che è successo in quel di Melbourne, per l’inizio dell’annata 2011.

Come ogni anno, la prima gara è l’occasione per prendere confidenza con i nuovi regolamenti, ambientarsi con le nuove vetture e iniziare a farsi un’idea sulle prestazioni delle diverse scuderie.

Iniziamo, quindi, con questo pezzo al quale ne seguiranno altri, dal ritorno del Kers e il nuovo ‘DRS’, acronimo di Drag Reduction System. In poche parole, la tanto discussa (anche da noi) ala mobile posteriore.

DRS (Drag Reduction System)
Finalmente l’abbiamo vista in azione, con tanto di apposite inquadrature, sia in prova che in gara. Non ci ha fatto una buona impressione. Ne ricordiamo l’utilizzo per chi si fosse perso: il congegno permette al pilota di alzare il flap superiore dell’alettone posteriore in modo da diminuire la resistenza all’aria dello stesso e, pertanto, aumentare la velocità della vettura. In prova l’utilizzo del dispositivo è senza limiti sull’asciutto, e vietato in caso di pioggia. In gara, può essere utilizzato a partire dal terzo giro, su un solo rettilineo, deciso a priori dalla commissione tecnica. E può essere attivato solo dal pilota che insegue una monoposto con questa modalità:
– Si rileva il distacco tra le due vetture in un punto preciso, indicato da una linea bianca, poche curve prima del rettilineo in cui può essere utilizzato il DRS (A Melbourne il rilevamento è stato preso alla terz’ultima curva)
– Se il distacco è inferiore al secondo il pilota che segue può, dopo aver oltrepassato una seconda linea di riferimento (ultima curva in Australia), attivare il dispositivo per avvicinarsi alla monoposto che precede, la quale non può avvalersi dello stesso mezzo e rimane quindi ‘passiva’, anche se può comunque utilizzare il Kers.

A parte l’attesa per la novità all’opera in gara, non ci sono stati troppi stravolgimenti. Nella prima parte del GP abbiamo notato come Jenson Button facesse molta fatica ad avvicinarsi a Felipe Massa, mentre successivamente lo stesso sorpasso è riuscito. Ma non è stato uno stravolgimento totale: se ne sono visti, di sorpassi, pochi altri. A fine gara qualcuno ha mormorato che forse sarebbe utile rendere libero l’utilizzo dell’ala mobile, senza alcuna limitazione. Sarebbe però, forse, troppo oneroso in termini di distrazioni al volante per i piloti. Che sì, come dice Alonso, sono professionisti, ma sono anche ragazzi che corrono a 250 all’ora in curva e rischiano tantissimo ogni gara. Sul DRS rimaniamo quindi dell’idea che non sia l’invenzione del secolo ma possa essere, anzi, un dispositivo pericoloso per la sicurezza. Oltretutto, su piste a medio e basso carico l’importanza del DRS potrebbe essere minore.

KERS
Per quanto riguarda il Kers, rispetto al 2009 pare non essere cambiato nulla. D’altronde, l’utilizzo è limitato nelle stesse misure di due anni fa, era quindi difficile aspettarsi qualcosa di nuovo. Chi ha fatto parlare di sè è stata la Red Bull, per un piccolo mistero riguardo l’utilizzo delle batterie elettriche. Nè in qualifica nè in gara, infatti, le ‘lattine’ si sono avvalse del sistema di recupero dell’energia in frenata. E, alla luce delle prestazioni comunque ottime di Vettel, la preoccupazione tra le altre squadre si è fatta largo in fretta. Sono girate anche voci riguardo un ‘mini Kers’ da utilizzare solo in partenza, ma Horner e soci hanno smentito dichiarando semplicemente che è stato scelto di non utilizzarlo già da venerdì per alcuni problemi riscontrati sulle vetture. Si cercherà comunque di montarlo per la Malesia, visti i lunghi rettilinei del tracciato di Sepang. Considerati i tempi visti a Melbourne e il vantaggio che il Kers fornisce sul giro, c’è poco da stare allegri, insomma.

La RB7 si è confermata infatti in forma splendida, dando l’impressione di non voler forzare durante la gara per manifesta superiorità. Il vantaggio tecnico di questa squadra ha origini che risalgono alla stagione 2009, quando la RB5, sprovvista di Kers e doppio diffusore, è stata l’unica monoposto capace di impensierire la BrawnGP di Button e Barrichello, diventando la più veloce sul finire della stagione. La RB6, come sappiamo, ha peccato in alcune occasioni in termini di affidabilità ma ha dimostrato un potenziale altissimo. La RB7, se sarà più costante della monoposto del 2010, sarà difficilissima da battere. Soprattutto se inizierà ad utilizzare il Kers.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it