GP Canada: analisi tecnica

Montreal è un circuito da basso carico, dove per essere competitivi servono: ottima trazione, stabilità frenata e velocità di punta. Questo tracciato stradale è poco abrasivo per le gomme.
La dominatrice del fine settimana canadese è stata senza dubbio la Red Bull che ha ottenuto la pole position, vittoria e con Webber, anche, il giro veloce.
Il tracciato di Montreal si è dimostrato molto congeniale per la monoposto anglo austriaca in quanto dispone di una trazione fantastica e la mancanza di curve in appoggia ha permesso alla Red Bull di gestire nel migliroe dei modi il degrado delle gomme.

Adrian Newey, per adattare la RB9 a questo tracciato ha introdotto sulla monoposto alcuni migliorie aerodinamiche che si sono rivelate molto efficaci. Andiamole ad analizzare in dettaglio.

Interventi di micro-aerodinamica all’ala anteriore dove sono state aggiunte (rettangolo rosso) delle piccole alette verticali sul profilo inferiore. Questi piccoli profili, introdotti sull’ala hanno la funzionalità di accelerare il flusso d’aria diretto sul fondo della monoposto.

Nella seconda sessione di libere è stata utilizzata una nuova ala anteriore dotata di due vortex generator (frecce gialle)

A cosa servono i generatori di vortice? I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sulle ali e a “rimescolare” il flusso all’interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza)

In sostanza servono a ritardare lo stallo sia delle ali che delle singole superfici di controllo. I generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
Interessanti le novità introdotte sul fondo della Red Bull durante le prove libere 3. Ormai, la scuderia anglo-austriaca ci ha abituato ad introdurre importanti novità durante al sabato mattina che danno, molto spesso i risultati sperati.
Se confrontate le foto in basso potete notare che sul fondo, sono comparse tre aperture per incrementare la portata d’aria calda sul fondo della vettura in un ‘area molto critica in quanto le ruote posteriori generano parecchie turbolenze.

Fondo Canada

Sono stati provati anche due differenti versioni di ala posteriore che differiscono tra loro per i soffiaggi sulla paratia laterale dell’ala posteriore. Nel confronto fotografico in basso potete notare che su un’ala i soffiaggi sono cinque e sono orizzontali mentre su l’ala nuova (vedi cerchio) hanno una forma inedita e sono rivolte verso il basso. Dopo alcuni test comparativi, entrambi i piloti hanno utilizzato la vecchia soluzione caratterizzata dalle soffiature orizzontali.

Modifiche al muso della Red Bull RB9 nella zona dello scalino. Dal confronto fotografico in basso, si nota che ci sono state modifiche sul musetto nella zona dello scalino che, nella nuova versione, è stato addolcito rispetto a quello usato ad inizio stagione. Questo tipo di musetto non è una vera e propria novità sulla Red Bull in quanto lo si era già visto durante gli ultimi test di Barcellona.

Durante le prove libere, è stata testata una nuova posizione delle telecamere che sono state spostate sul muso, dietro ai piloncini di sostegno dell’ala.
Nella precedente configurazione, la Red Bull utilizzava le telecamere proprio sull’estremità del muso, come potete vedere nella foto in basso.

posizionamento telecamere GP Canada
Stessa scelta è stata fatta dai rivali della Ferrari che hanno privilegiato l’efficienza aerodinamica a discapito della ricerca del carico.

posizionamento telecamere GP Monaco
In casa Red Bull si è lavorato molto sulle pinze dei freni anteriori che sono state ulteriormente modificate per adattarle alle esigenze del tracciato di Montreal in cui i freni sono un elemento fondamentale per avere ottime performance sia nelle qualifiche che in gara.

Al posteriore, dal confronto fotografico in basso, si nota una nuova beam wing : quella utilizzata fino a Monaco era di forma lineare, mentre la nuova versione sembra avere, in generale, meno incidenza, anche se nella zona centrale si alza con una forma più “ondulata”.
Interventi ai profili aerodinamici montati a fianco delle ruote posteriori: la seconda aletta a partire dall’alto ora presenta una certa angolazione (a Monaco era piatta), mentre la terza aletta sembra essere più spessa rispetto a quella di Monaco.

Molto attiva anche la Ferrari che ha portato tantissime novità aerodinamiche. Alcune erano già state viste durante le prove libere del Gp di Barcellona mentre altre soluzioni erano completamente nuove. Tutte le modifiche hanno funzionato come i tecnici si aspettavano, infatti, sono state installate sulla vettura di Alonso, mentre Massa ne ha utilizzato solo una parte, probabilmente, per la mancanza di pezzi a disposizione.

Andiamo ad analizzare le novità, partendo dal posteriore della F138.

Alonso ha utilizzato sulla sua F138 i nuovi scarichi più lunghi che soffiano i gas caldi molto vicini agli pneumatici posteriori, abbinati ai flap a ponte sopra le fiancate. flap a ponte hanno la funzione di indirizzare i flussi in direzione dell’area degli scarichi per energizzare ulteriormente i gas roventi che vengono sfruttati per generare la minigonna termica tra la ruota posteriore e il canale esterno del diffusore.

Massa, invece, ha utilizzato la configurazione standard degli scarichi.

alto scarichi standard – basso nuovi scarichi

Entrambi i piloti hanno utilizzato i nuovi supporti dell’ala anteriore che hanno una forma più rettilinea abbinati ad un ala anteriore studiata appositamente per questo circuito. Quest’ala, presenta due interessantissimi soffiaggi nel profilo principale. Dalle immagini Tv, questa ala è sembrata avere una flessibilità programmata in modo da farla abbassare all’aumentare della velocità.

Questa nuova ala anteriore è dotata di tantissime soffiature che hanno la funzionalità di garantire la giusta portata d’aria sotto al profilo anche alle alte velocità, quando l’ala, sottoposta al carico , tende a schiacciarsi verso la pista. Se non ci fossero queste soffiature l’ala potrebbe entrare in stallo comportando un aumento di drag/resistenza all’avanzamento.

E’ stato collaudato e poi usato in qualifica e gara, da entrambi i piloti un nuovo muso con una sorta di gobba nella parte inferiore (vedi confronto fotografico in basso). Dalle foto in alto, potete notare che è stato spostata la posizione delle telecamere: prima erano sul profilo neutro dell’ala anteriore mentre ora sono state arretrate ee sono state collocate dopo i piloncini di sostegno. Stessa scelta è stata fatta dai rivali della Red Bull che hanno privilegiato l’efficienza aerodinamica a discapito della ricerca del carico.

Nuovo muso

muso standard

Modificati anche i turning vanes sotto il muso che sono tornati ad avere due “palette”, invece delle tre che erano state introdotte sulla F138 al Gp di Cina.

Nuove le prese d’aria dei freni che sono state studiate appositamente per la pista canadese.

Si nota chiaramente che l’obiettivo dei tecnici di Maranello è quello di migliorare il raffreddamento in quanto il cestello è più aperto nella zona del disco ed è stata aggiunta una presa d’aria /cerchio verde).

Sono stati apportati dei cambiamenti anche ai generatori di vortice davanti alle fiancate che sono cambiati rispetto alla scorsa gara. La funzionalità di questi piccoli profili aerodinamici è quella di portare sotto al fondo della vettura la vena fluida che lambisce la parte superiore e migliorare l’andamento del flusso d’aria verso il diffusore.

generatori di vortice Ferrari F138 di Alonso – Gp. Canada

Generatori di vortice – Ferrari F138

In casa Lotus, visto che il circuito di Montreal richiede un basso carico deportante, ha modificato il muso della propria monoposto in quanto è stata rimossa la “gobba” nella parte inferiore.

Confermato il disegno dell’ala anteriore utilizzata a Barcellona anche se i flap principali erano dotati di una minor corda.

Modificato il canale centrale del diffusore della Lotus E21 che ora dispone di uno starting hole maggiorato dove viene espulso parte del flusso d’aria che viene incanalato dai tunnel sotto agli scarichi.

Sauber
Il team elvetico, per adattare nel migliore dei modi al circuito canadese ha portato due diverse versione di ala posteriore. Una da basso carico e una da medio carico. Le due ali differiscono tra di loro dalla corda dell’ala e dal numero di soffiature sulla paratia laterale.

E’ stato, inoltre, collaudato un muso a “pellicano”.

Toro Rosso
Confermatissimo il nuovo sistema di scarico e la nuova carrozzeria posteriore che si era vista per la prima volta durante il Gp di Spagna.
James Key ha ridisegnato completamente le fiancate e i terminali di scarico introducendo un sistema a rampe molto simile a quello della Sauber dello scorso anno.
Con questa soluzione, i gas caldi in uscita dai terminali, vengo indirizzati fra la ruota posteriore e la parte esterna del diffusore massimizzando in questo modo l’effetto Coanda.
Come potete vedere dalle immagini in basso, è stato realizzato anche un tunnel sotto i terminali di scarico che porta un flusso d’aria ad alta pressione, nella parte centrale del diffusore dove viene espulso sfruttando lo starting hole.

scarichi e fondo Toro Rosso STR8

confronto tra le due soluzioni di scarico Toro Rosso

Nuova l’ala posteriore da basso carico aerodinamico che presenta un profilo a cucchiaio molto simile a quello visto sulla Williams, nella scorsa stagione proprio su questo circuito.
I tecnici della Toro Rosso hanno seguito la tendenza intrapresa da Williams, McLaren e Red Bull. Infatti l’ala posteriore della Toro Rosso presenta una soffiatura sulla parte bassa della parata laterale. Questa particolare feritoia ha lo scopo di portare un determinato flusso d’aria dalla parte esterna dell’ala verso quella interna dell’ala stessa.

Nuove, anche, le frange nella parte inferiore delle paratie laterali dell’ala posteriore. Dopo i cambiamenti agli scarichi e all’aerodinamica posteriore, i tecnici di Faenza, guidati da James Key, si stanno interessando con maggior attenzione alla possibilità di intrecciare i flussi in un’area della monoposto che è influenzata dai gas di scarico, dove è possibile agire per ridurre l’effetto nocivo delle turbolenze che sporcano l’andamento dei filetti dietro alla monoposto

Piccole migliorie anche sulle fiancate dove sono comparsi dei flap a ponte che hanno la funzione di indirizzare i flussi in direzione dell’area degli scarichi per energizzare ulteriormente i gas roventi che vengono sfruttati per generare la minigonna termica tra la ruota posteriore e il canale esterno del diffusore.

Williams
Sono state portate due versioni di ala anteriore.

Su questo circuito, dove le velocità di punta sono molto importanti, soprattutto in gara, i tecnici della Williams hanno “rispolverato” l’ala posteriore con il profilo principale a orma di cucchiaio rovesciato. Mike Coughlan, dt della squadra di Grove, sta dedicando molte energie allo sviluppo di soluzioni aerodinamiche che funzionino anche con il DRS aperto, per cercare una buona velocità di punta sui lunghi rettilinei canadesi. Confermate le feritoie sulle paratie laterali che consentono un soffiaggio del flusso dalla parte esterna della parete, verso quella interna.

Force India
Il team indiano ha portato sul circuito canadese due diverse versioni di ala posteriore: una da basso carico con corda ridotta (foto 1 ) e una da medio carico (foto 2).
Entrambe le ali, sono caratterizzate dalla feritoia sul profilo laterale dell’ala. Su quella da basso carico la feritoia è molto sottile mentre in quella da medio carico la soffiatura è maggiore. Lo scopo di questo particolare aerodinamico è quello di portare un determinato flusso d’aria dalla parte esterna verso quella interna dell’ala.

Foto 1 – ala basso carico

Foto 2 – ala medio carico

Mercedes
Ai box della scuderia anglo-tedesca si sono viste due versioni di cofano motore: uno standard ed uno molto simile a quello della Ferrari F138 dotato di pinna dorsale molto pronunciata e apertura nella parte terminale per evacuare nel migliore dei modi le alte temperature che si vanno a formare nella zona del cambio.

L’ala posteriore montata sulla Mercedes è chiaramente ispirata a quella introdotta al Gp di Spagna. la medesima che è stata introdotta al Gp della Spagna.
Questa nuova ala, differisce da quella utilizzata a Barcellona. Si è passati da 6 soffiature per una pista da medio carico come Barcellona a cinque soffiature per la gara di Montreal.

Ala Barcellona- nel cerchio ala di inizio stagione

Cristiano Sponton