Formula 1 | Ferrari SF-26: l’ala posteriore nata per sorprendere

Nei test pre-stagionali disputati in Bahrain, la Ferrari ha portato in pista una soluzione che ha attirato l’attenzione di tutti. Si tratta di una nuova ala posteriore mobile montata sulla SF-26, diversa per concezione rispetto al tradizionale DRS a cui il pubblico è abituato da oltre un decennio e che da quest’anno non è più previsto nel regolamento tecnico, anche se lo ritroviamo di fatto nei progetti delle vetture 2026, eccezion fatta per l’Alpine.

Per comprendere la novità bisogna partire da un concetto semplice. Nelle vetture di Formula 1 l’ala posteriore serve a generare carico aerodinamico, cioè quella spinta verso il basso che tiene l’auto incollata all’asfalto in curva. Quando però la monoposto percorre un rettilineo, troppo carico significa anche maggiore resistenza all’aria e quindi meno velocità (drag). Da qui nasce l’idea dell’ala mobile: aprendo un flap, si riduce l’attrito e si guadagna in allungo.

Finora il sistema funzionava con un movimento limitato: il flap superiore si sollevava di pochi gradi grazie a un attuatore posizionato al centro dell’ala. La soluzione vista in Bahrain sulla SF-26, invece, cambia radicalmente questo schema. L’elemento superiore non si limita ad aprirsi, ma ruota in modo molto più ampio, arrivando quasi a “ribaltarsi”. Il risultato è una variazione evidente della forma e del volume complessivo dell’ala quando il dispositivo è attivato.

Come la Ferrari ha interpretato il regolamento

Perché è stato possibile spingersi così oltre? La risposta sta nel regolamento 2026. Le norme indicano con precisione la posizione dell’ala quando è completamente chiusa e quella che deve assumere quando è completamente aperta, ma non descrivono in modo dettagliato cosa debba accadere durante il passaggio da una configurazione all’altra. In quello spazio interpretativo i progettisti di Maranello hanno trovato margine per proporre una soluzione diversa dalle altre squadre. Ce lo spiegano nel dettaglio gli amici di Formula Tecnica, attraverso i disegni di Giorgio Piola.

Dal punto di vista meccanico, infatti, la Ferrari ha accantonato per questa specifica il classico attuatore centrale. Il comando che regola il movimento dei due flap è stato spostato nelle paratie laterali, cioè nelle “pareti” verticali che chiudono l’ala ai lati. Questa scelta permette una rotazione molto più ampia e controllata rispetto al sistema tradizionale.

L’obiettivo è duplice: in rettilineo, con l’ala completamente aperta, si cerca di ridurre al massimo la resistenza dell’aria, arrivando persino a far “stallare” il profilo, ovvero a interrompere in parte il flusso che genera carico, così da aumentare la velocità di punta. Quando invece il pilota richiude il dispositivo, l’ala deve tornare rapidamente a produrre deportanza in modo efficace, garantendo stabilità nelle frenate e nelle curve.

In termini pratici, per chi guarda dalla TV, questo significa una vettura potenzialmente più efficiente: veloce sul dritto ma capace di mantenere aderenza nei tratti guidati. Resta da capire se la soluzione offrirà un vantaggio concreto rispetto alla concorrenza, ma quanto visto in Bahrain conferma che la SF-26 interpreta il nuovo regolamento con un approccio creativo, cercando di sfruttare ogni spazio consentito dalle regole senza oltrepassarne i limiti.