F1: La centralina e gli scarichi della discordia

F1: La centralina e gli scarichi della discordia

Tutto è racchiuso nell’articolo 8.2 del regolamento tecnico: “Tutti i componenti del motore e della trasmissione, compresi frizione e differenziale, devono essere controllati da una centralina elettronica standard (SECU Standard Electronic Control Unit) costruita da un fornitore designato dalla FIA su specifiche determinate della Federazione”.

Fin da quando fu introdotta, nella stagione 2008, la centralina MES, nata dalla collaborazione fra McLaren Electronic Systems e l’azienda leader mondiale nel campo software, Microsoft, ha creato non pochi problemi e malumori in seno ai vari team di F1.

Già durante il campionato 2007 c’era il sentore che la FIA avrebbe messo un freno alla ricerca esasperata della prestazione elettronica, per cercare di contrastare il sistema di partenza delle Renault e così fu. Tutti i team gridarono allo scandalo, visto che la centralina prodotta dalla Magneti Marelli (in particolare lo step 11) era nettamente superiore a quella usata dalla McLaren ma la Federazione puntava sull’affidabilità, ed in effetti i motori della scuderia di Woking erano quelli che avevano meno problemi.

Nel “kit” fornito dalla FIA, era presente anche il software per la programmazione della centralina: subito i tecnici si sono trovati spiazzati e soprattutto limitati, visto l’esiguo numero di parametri per il controllo dell’intero veicolo. La potenza di calcolo della centralina è di poco oltre 1000 MIPS (Milioni di Istruzioni Per Secondo) una memoria pari ad 1 GB, gestisce fino a 125 canali oltre che a pilotare 8 iniettori. I tecnici dei team provenienti dall’esperienza con la casa elettronica italiana hanno constatato una perdita notevole di performance visto che la centralina usata fino a poco tempo prima aveva potenzialità doppie.

Alla Red Bull, gli elettronici ed i motoristi sono riusciti a fare una mappatura “shiftata”, vale a dire che hanno preso i dati telemetrici di un giro senza scarichi soffiati hanno poi analizzato i dati con gli aerodinamici e con il personale delle simulazioni e hanno trovato un compromesso tra carico aerodinamico in rettilineo ed in curva per avere un migliore tempo sul giro. Questa mappatura, come è ovvio, non può essere usata in condizioni di gara in quanto porterebbe il motore e gli altri componenti meccanici ad essere più stressati, con conseguenti rischi nelle fasi finali di un GP.

Gli addetti ai lavori e addirittura gli appassionati più attenti, lo avevano già notato durante i test invernali, che in curva, le monoposto della Red Bull, avevano il motore che girava ad un regime più alto rispetto alla concorrenza.

Durante i test invernali i team si sono basati solo su acquisizioni fonometriche ottenute a distanza e quindi non molto affidabili, mentre alla prima gara era abbastanza palese, osservando la grafica durante le qualifiche di Vettel dalla on-board camera, che il vantaggio dato da tale sistema era nell’ordine del secondo.
Il primo grande vantaggio è senza ombra di dubbio quello di avere un carico aerodinamico più elevato, sia in rettilineo che in curva, con il conseguente vantaggio di poter avere una maggiore velocità di percorrenza della curva stessa. Altro grande vantaggio è quello di poter portare le gomme subito in temperatura, vista la temperatura dei gas di scarico dei motori di F1 600-700°C e altro beneficio indiretto è quello di poter realizzare, in pochi passaggi, tempi record sul giro per ottenere la pole position.

L’unico svantaggio di questo sistema di “soffiaggio passivo” è l’innalzamento del numero di giri con effetti sulla durata del carburante e del propulsore delle RB7, oltre quello di dover cambiare la mappatura per la gara con conseguente intervento, da parte dei tecnici, sulla centralina MES, intervento poi vietato dalla FIA dalla scorsa gara.

La decisione della FIA è da ricercarsi nei meandri di complessi tecnicismi o forse semplicemente la federazione si era infastidita per l’atteggiamento adottato dai piloti Red Bull in più di una occasione, quando, nell’ultimo turno di qualifiche, quello decisivo per ottenere il posto in griglia di partenza per la gara del giorno successivo, facevano due giri record, rientravano ai box, si toglievano il casco e addirittura scendevano dalle rispettive monoposto consci dell’enorme vantaggio che avevano in qualifica?

Adesso sta all’ingegno dei tecnici dei vari team, sfruttare qualche nuovo “buco” regolamentare, per poter recuperare il vantaggio appena tolto dalla FIA, nel frattempo vedremo già dalle prove libere di oggi, a Silverstone, se la limitazione imposta dalla Federazione avrà il risultato tanto atteso, quello di destabilizzare il campionato cannibalizzato dal giovane Vettel.

Dante F.

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71 commenti
  1. Vigor

    8 luglio 2011 at 15:10

    Concordo con Secchi su verifiche tecniche
    SERIE e dei regolamenti CHIARI e aggiungo DURATURI, sarebbe, in teoria la soluzione migliore al problema delle falle regolamentari. Le verifiche tecniche serie ed imparziali dovrebbero aver luogo già nel momento in cui i progetti delle monoposto sono avviati, una commissione ne valuterebbe l’idoneità insidacabile, nel corso della stagione i Teams continuerebbero a chiedere le conformità su eventuali aggiornamenti delle monoposto, in tal modo sarebbero tutelati sia le Squadre (compresi sponsor), sia la Federazione.
    Purtroppo una soluzione di questo tipo comporterebbe un investimento economico ed umano notevoli da parte della Fia, inoltre, si correrebbe il rischio di eventuali fughe di notizie e soluzioni tecniche fra Teams concorrenti. Chiaro, inoltre, che continui stravolgimenti di regolamento favoriscono la ricerca di soluzioni fuori limite ecco perché i regolamenti dovrebbero durare diverse stagioni, in modo da spingere la FIA ad ulteriori definizioni post-stagionali e non a stravolgimenti in corso di stagione.

    • salvatore

      8 luglio 2011 at 15:12

      io a dire l vero speravo in todt per una svolta, ma fino ad ora sono rimasto un po’ deluso….speriamo in futuro!

  2. r26

    8 luglio 2011 at 15:11

    la modifica delle mappature e stato fatto da renault la red bul ha solo usufruito di tale sistema se la red bul non ha neanche dei telemetristi propi ma ce li passa renault come fa a guidare tale modifica e cmq io non parlo a vanvera in tal caso sei tu quello che parla a vanvera xche ogni innovazione viene bandita poi vi lamentate che c’è troppa standarizazione in f1 però nel momento che un team porta un innovazione e puntualmente la FIA gle lo bandisce fa bene da quello che leggo vedo che ci sono molte persone con le idee confuse

    • salvatore

      8 luglio 2011 at 15:15

      sai r26…quel “xche” galeotto ha rivelato la tua vera identità :)sono sollevato dunque dal fatto di poter dare meno peso alle tue motivazioni!
      addirittura che la redbull non abbia telemetristi…bah!

  3. r26

    8 luglio 2011 at 15:17

    cmq i freni in acciaio in f1 non si possono sentire come l’eliminazzione totale dell’eletronica visto che ci siamo mettiamo i carburatori e bandiamo l’inniezione xche x chi non lo sapesse l’eletronica nelle f1 cosi come nelle auto stradali e stata introdotta propio con l’avvento dell’inniezione x gestire l’apertura degli inniettori quindi i tempi di inniezione e lamiscela tramite debbimetri sonde lampda e senzore di giri e moltri altri senzori

    • salvatore

      8 luglio 2011 at 15:24

      r26…stai massacrando l’italianooooooo
      ELIMINAZZIONE
      INNIEZIONE
      DEBBIMETRI
      SENZORI
      confermo la mia idea XD

    • FLYBUBY

      8 luglio 2011 at 16:35

      i freni in acciaio servirebbero a far allungare gli spazi di frenata e di conseguenza la lotta tra piloti che dovrebbero anche preservarseli durante la gara, lotte come ai tempi di Villeneuve e Arnoux….che tempi!!!!

      • Emanuele

        8 luglio 2011 at 19:35

        E sopratutto che divertimento!!!

  4. r26

    8 luglio 2011 at 15:20

    ma tu secondo me non capisci quello che scrive la gente io non ho detto che la red bul non ha telemetristi ma che ce li passa renault xche loro non conoscono tutti i dati relativi al propulsore francese rileggi meglio che sarai più fortunato

    • salvatore

      8 luglio 2011 at 15:24

      e tu vai un po a ripetiZZioni di itaGLiano che ti servono proprio

  5. nandosport

    8 luglio 2011 at 15:22

    lasciando da parte tutti i discorsi, solo la pista ci farà vedere chi ci ha perso e chi ci ha guadagnato con questo divieto.

  6. r26

    8 luglio 2011 at 15:35

    con i tuoi commenti dimostri che non ha documentazioni x rispondere alle mie tesi signor professore e meglio che taci invece di di dire ad altri utenti di questo forum cosa fare xche se io mi ci metto l’italiano lo parlo 10 volte meglio di te ma siccome siamo in un forum di f1 conta di piu la preparazione tecnica in questo amdito cosa che tu non hai

    • salvatore

      8 luglio 2011 at 15:54

      uuuuuuh giusto, però ti ci devi mettere 🙂 hahaha

  7. Gennaro

    8 luglio 2011 at 15:58

    ma non è del tutto vero l’articolo.. ci fu una gara per decidere quale centralina utilizzare.. e la vinse la mclaren..inoltre non era per contrastare le “fulminee” partenze renault poichè negli anni 2007 e 2008 non rappresentavano alcun pericolo per gli storici big se vogliamo vederla in questa ottica!

  8. r26

    8 luglio 2011 at 16:34

    si mi ci metto ma lo parlo 10 volte meglio di te x parlarlo ai tuoi livelli basta che ci metto 10 secondi di piu x scrivere un post invece di scrivere come un forsennato

    • Ferracher

      8 luglio 2011 at 20:29

      va be che scrivere sui forum comporta qualche errore ma mi sembra che tu esageri 😉

  9. Antonio

    8 luglio 2011 at 16:48

    Bravi.

    Ciao a tutti, seguo da molto tempo questo sito che trovo molto interessante. Questo, però, è il primo articolo non troppo tecnico che però fa capire anche a chi tecnico non è come funzionano le varie soluzioni messe appunto dalle varie squadre. Ad esempio degli scarichi soffiati tutti ne parlano ma io non ero proprio riuscito a capire come funzionassero. Se posso dare un mio piccolo contributo, penso che se ci fosse l’opportunità di avere più articoli del genere magari arricchiti anche con disegni che approfondiscono le varie temeatiche tecniche sarebbe bello.

    Un saluto

  10. Giovanni De Pascalis

    8 luglio 2011 at 17:35

    Richard @ perchè non capiscono un tubo…

  11. jack

    8 luglio 2011 at 18:53

    bhe la vera differenza si vedra’ solo in qualifica , certo che se quella notizia e’ vera tutto cambia , ce’ da rimanere indignati , possibile che si faccia vincere un auto che palesemente non rispetta le regole ?
    prima ci dicono che l’apertura del gas sara’ al 10% adesso al 50% , solo perche la lattina si rompe se non e’ cosi ? chi se ne frega , devono riuscire a farli come gli altri , anche le altre squadre hanno quel sistema ma nessuno si e’ lamentato dell’affidabilita’ , alla rb si sono resi conto che senza il trucco non vanno percio’ stanno cercando di salvarsi

  12. Frenk

    8 luglio 2011 at 21:41

    🙂 !

  13. Frenk

    8 luglio 2011 at 22:30

    🙂 ma le ali flettono o no??? 🙂

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