F1 | Ferrari riporta la “Macarena” a Suzuka: a Miami il primo vero aggiornamento sulla SF-26

Il fine settimana del Gran Premio di Cina ha offerto uno spaccato interessante sulla metodologia di lavoro della Ferrari in questa prima fase della stagione di Formula 1. Sul tracciato di Shanghai, la Scuderia di Maranello si è presentata con un pacchetto di novità che ha attirato l’attenzione di tecnici e osservatori, pur scegliendo la via della cautela per quanto riguarda l’impiego effettivo in gara. Al centro del dibattito è finita la nuova ala posteriore, soprannominata “Macarena”, accompagnata da un’inedita configurazione aerodinamica applicata all’Halo.

Nonostante l’attesa, nessuna di queste soluzioni ha trovato spazio sulla griglia di partenza della domenica. L’ala posteriore è stata accantonata subito dopo l’unica sessione di prove libere, mentre le appendici montate sulla protezione dell’abitacolo sono state rimosse al termine della gara Sprint. Si è trattato, di fatto, di un test comparativo svolto in condizioni reali, finalizzato a raccogliere dati preziosi per il prossimo appuntamento in Giappone, dove la SF-26 dovrà cercare quantomeno di ridurre il divario che ancora la separa dalla Mercedes.

Il mistero dell’ala “Macarena”: rotazione e velocità di punta

Il concetto dietro l’ala posteriore “Macarena” rappresenta una delle interpretazioni più audaci del nuovo regolamento tecnico. Il sistema deve il suo nome al particolare movimento del flap superiore che, durante le fasi di attivazione, compie una rotazione parziale simile a quella di un girarrosto. Questa soluzione era già stata intravista durante i test in Bahrain, ma la squadra aveva preferito non portarla in Australia per approfondire le simulazioni in fabbrica.

La scelta di testarla nuovamente in Cina, nonostante il formato della Sprint Race lasciasse a disposizione una sola ora di prove libere, sottolinea l’urgenza dei tecnici di Maranello di trovare velocità nei tratti rettilinei. Le analisi telemetriche effettuate durante il fine settimana hanno evidenziato un distacco medio dalla Mercedes di circa quattro decimi e mezzo al giro, una lacuna che si accumula quasi interamente nel primo settore e sui lunghi allunghi di Shanghai. L’obiettivo della “Macarena” è proprio quello di ridurre la resistenza all’avanzamento, cercando di bilanciare lo strapotere della power unit Mercedes che, al momento, sembra imbattibile per efficienza energetica.

Il verdetto del cronometro e le sensazioni dei piloti hanno suggerito che il sistema necessiti ancora di affinamenti. Il guadagno in termini di velocità massima non è stato giudicato sufficiente a compensare l’instabilità aerodinamica generata nelle curve veloci. Per questa ragione, rivedremo questa soluzione già a Suzuka, un tracciato dove l’efficienza aerodinamica è certamente importante. La lentezza della chiusura dell’ala posteriore ha provocato il testacoda di Hamilton nelle libere e altre imprecisioni, ergo è un elemento che va ancora studiato a fondo e certamente migliorato per essere implementato nelle sessioni dove il cronometro conta davvero.

La questione Halo: tra aerodinamica e rischio reclami

Parallelamente ai test sull’ala, la Ferrari ha introdotto dei piccoli deflettori di flusso applicati alla struttura dell’Halo. Questi elementi sono stati utilizzati durante la gara Sprint del sabato, mostrando benefici marginali ma misurabili nella gestione dei flussi diretti verso il retrotreno. Eppure, per le qualifiche del Gran Premio e per la gara principale, le monoposto di Charles Leclerc e Lewis Hamilton sono tornate alla configurazione standard.

Dietro questa scelta, stando a quanto riportato da SoyMotor, non ci sarebbero ragioni puramente prestazionali, quanto piuttosto una mossa diplomatica volta a evitare possibili frizioni con la FIA e con gli altri team. Altre scuderie avrebbero infatti espresso perplessità su questa interpretazione del regolamento, ritenendo i deflettori al limite della legalità per quanto riguarda le zone d’ombra della carrozzeria. Per non rischiare una protesta ufficiale, la Ferrari avrebbe preferito fare un passo indietro, in attesa di un chiarimento definitivo da parte della FIA.

È interessante notare come l’ambiente circostante stia osservando con estrema attenzione le mosse di Maranello. Alcuni team satelliti, come la Haas, avrebbero già declinato l’invito a testare soluzioni simili, mentre la Mercedes ha ammesso di aver valutato concetti analoghi prima di scartarli in fase di progettazione. La sensazione è quella di una partita a scacchi tecnica dove nessuno vuole scoprire troppo le proprie carte prima che il quadro normativo sia blindato.

Frederic Vasseur ha fatto capire chiaramente la posizione della squadra. Il team principal sostiene che questa stagione sarà una vera e propria gara di sviluppo e si dice fiducioso sulla capacità della Ferrari di farsi trovare pronta. La convinzione è che la squadra sia ben posizionata per affrontare la sfida, specialmente se i nuovi regolamenti sui controlli tecnici dei motori, attesi per metà stagione, dovessero rallentare le prestazioni delle Mercedes e dei loro team clienti.

Il piano per le prossime settimane è già delineato, e prevede un aggiornamento sostanzioso per il Gran Premio di Miami, magari accompagnato da qualche giornata di test/filming day in pista per provarlo al di fuori del simulatore e confermarne la correlazione.