F1 | Caso ala Mercedes, Tombazis: “Nessun guadagno, è stata data troppa importanza”

Il paddock di Suzuka ha vissuto ore di attesa per la risoluzione di uno dei tanti gialli tecnici della stagione 2026. Al centro della disputa l’ala anteriore della Mercedes W17, finita sotto la lente d’ingrandimento dopo il Gran Premio di Cina per una discrepanza temporale nel ritorno dei flap alla posizione originale. Nonostante i dati indicassero un movimento completato in 800 millisecondi, ben oltre il limite di 400 fissato dalle norme, la FIA ha deciso di archiviare la pratica senza infliggere sanzioni al team di Brackley.

La decisione nasce dalla convinzione che il ritardo osservato non sia frutto di un tentativo di aggirare le restrizioni sull’aerodinamica mobile, ma la conseguenza di un errore tecnico involontario. La spiegazione fornita dagli ingegneri Mercedes, e accettata dai commissari, punta il dito contro una pressione idraulica insufficiente, incapace di contrastare efficacemente la forza dell’aria ad alte velocità. Questo deficit meccanico impediva ai flap di richiudersi con la rapidità richiesta, creando un effetto “slow motion” che ha attirato l’attenzione di osservatori e scuderie rivali.

Caso ala Mercedes, la posizione della FIA

A chiarire la posizione della FIA è intervenuto Nikolas Tombazis, direttore delle monoposto della Federazione, che ha voluto smorzare i toni di una polemica che rischiava di surriscaldare eccessivamente l’atmosfera del Gran Premio del Giappone. L’ex Ferrari ha sottolineato come la complessità del nuovo regolamento 2026 richieda un approccio basato sul dialogo piuttosto che sulla punizione immediata, specialmente quando non viene ravvisato un vantaggio prestazionale cercato deliberatamente.

“La questione sollevata non riguarda un reale guadagno in termini di performance, né si tratta di una soluzione progettata intenzionalmente per barare – ha detto Tombazis a Sky. Siamo di fronte a un intoppo meccanico del tutto simile a quelli che colpiscono abitualmente altre scuderie. Il nostro compito è monitorare queste situazioni e, una volta che abbiamo la certezza che non esistano sotterfugi per incrementare le prestazioni, chiediamo semplicemente ai team di intervenire per risolvere l’anomalia. Siamo di fronte a un corpo normativo completamente inedito ed è assolutamente logico che ci sia una fase di adattamento”.

“Il nostro metodo di lavoro è coerente verso tutti i partecipanti: quando identifichiamo irregolarità di lieve entità, non è nostra intenzione trascinare chiunque immediatamente davanti ai Commissari per un giudizio formale. L’ala utilizzata dalla Mercedes non garantiva un plus prestazionale e non era figlia di un meccanismo studiato a tavolino. Si è trattato di un guasto meccanico paragonabile a molti altri; se abbiamo la prova che non c’è malafede, preferiamo gestire la vicenda direttamente con i tecnici delle squadre. Agiamo così per evitare di creare precedenti complessi o scatenare crisi pesanti partendo da episodi trascurabili”.

“È chiaro che, essendo un dettaglio visibile esternamente, la cosa ha generato un certo nervosismo tra gli addetti ai lavori, ma credo che non si dovesse dare così tanta importanza alla vicenda. Le vetture del 2026 sono macchine estremamente sofisticate e le regole nascondono sfumature che scopriamo solo con l’uso in pista. Se applicassimo un rigore assoluto e immediato su ogni minuzia, ogni domenica avremmo metà della griglia sotto inchiesta. Siamo pienamente convinti che per quanto riguarda il componente Mercedes non fosse necessario procedere oltre”.

Analisi tecnica: l’effetto “ritardato” della W17

Per comprendere appieno la portata del caso, occorre analizzare come questo ritardo meccanico influisse sul comportamento della vettura. Nella Formula 1 attuale, la gestione del carico aerodinamico anteriore è fondamentale per bilanciare l’auto tra le diverse fasi di una curva. Le ali generano la forza necessaria per far girare la macchina, ma producono anche resistenza che ne limita la velocità nei tratti veloci. Il regolamento permette l’uso della “Straight Mode”, che consente ai flap di muoversi per ridurre il drag, a patto che la transizione avvenga entro limiti temporali rigidissimi.

La Mercedes W17, a causa del problema idraulico, ha mostrato un comportamento che molti hanno definito “predittivo”. In frenate violente come quella in fondo al lungo rettilineo di Shanghai, la vettura passa da velocità elevate a meno di 100 km/h in pochi metri. In quel frangente, un’ala che torna in posizione più lentamente del previsto può effettivamente aiutare il pilota: all’inizio della staccata il carico resta leggermente più basso, favorendo la stabilità del retrotreno, per poi aumentare progressivamente man mano che la velocità cala, fornendo il supporto necessario per l’inserimento in curva.

Se in rettilineo e nelle curve rapide i flap scattavano con la dovuta prontezza, era proprio nelle fasi di transizione più lunghe che il sistema mostrava la corda. La pressione idraulica impostata dai tecnici non riusciva a vincere la resistenza dell’aria quando questa spingeva con forza contro la superficie alare, raddoppiando di fatto i tempi di esecuzione previsti dal regolamento.

Un equilibrio sottile tra regolamento e ingegneria

Il limite dei 400 millisecondi non è casuale: è stato introdotto per evitare che le scuderie potessero utilizzare i flap mobili come un sistema di aerodinamica attiva troppo sofisticato, capace di simulare il comportamento di sospensioni attive o altri sistemi vietati. Il fatto che la Mercedes impiegasse 800 millisecondi aveva sollevato il dubbio che il team stesse sfruttando una “zona grigia” per stabilizzare la piattaforma aerodinamica durante tutta la fase di beccheggio in frenata.

Tuttavia, l’indagine della FIA ha confermato la tesi del guasto. Un team che volesse davvero rischiare la squalifica non lo farebbe con un elemento così esposto alle telecamere ad alta definizione che monitorano costantemente ogni centimetro delle monoposto. La Federazione ha dunque scelto la via della ragionevolezza, imponendo alla Mercedes di ricalibrare i propri sistemi idraulici per i prossimi appuntamenti, a partire proprio da Suzuka.

La chiusura di questo caso non spegne però i riflettori sulla scuderia di Brackley. Il paddock resta vigile su altre questioni tecniche aperte, come quella relativa al rapporto di compressione della power unit prodotta a Brixworth. Gli avversari continuano a spingere per controlli più severi, che la FIA inizierà a implementare da giugno con misurazioni effettuate “a caldo”. Se il caso dell’ala si è concluso con una stretta di mano, la battaglia tecnica della stagione 2026 sembra essere soltanto alle battute iniziali.