Brembo e' pronta alla sfida tecnologica nel Campionato del Mondo di Formula Uno

Brembo e' pronta alla sfida tecnologica nel Campionato del Mondo di Formula Uno

Gli impianti frenanti Brembo si adeguano alle esigenze imposte dai nuovi regolamenti tecnici della stagione 2009, che inizia questo week-end con il Gran Premio di Australia. Tra le novita' piu' importanti una ripartizione della frenata piu' spostata sull’asse anteriore e pinze piu' leggere grazie al nuovo design. Sette team scendono in pista con il materiale fornito da Brembo: BMW Sauber F1 Team, Brawn GP F1 Team, Force India Team, Panasonic Toyota Racing, Red Bull Racing, Scuderia Ferrari Marlboro, Scuderia Toro Rosso.

Stagione 2008: frenata “su misura” e en plein di vittorie
Gia' dallo scorso anno Brembo si e' adeguata alla necessita' di una profonda personalizzazione degli impianti frenanti legati alle diverse scelte progettuali delle monoposto. Ciascuno dei team assistiti ha richiesto un sistema frenante “su misura”, strettamente integrato con il design del telaio e soggetto a uno sviluppo continuo nel corso della stagione.
Secondo il regolamento tecnico, i freni anteriori e posteriori devono avere circuiti idraulici separati e la ripartizione della pressione sui due assi puo' essere modificata solo manualmente dal pilota direttamente dall’abitacolo. Tuttavia alcuni team, con la collaborazione di Brembo, hanno sviluppato sistemi che variano la ripartizione del carico anteriore-posteriore durante la frenata, in modo da “copiare” sempre piu' fedelmente il comportamento intrinseco della vettura. Nella stagione 2008 ricordiamo le vittorie in tracciati notoriamente impegnativi per i freni come quelli del Bahrain (UAE), dove le Ferrari hanno conquistato il primo e il secondo posto, mentre le BMW hanno tagliato il traguardo in terza e quarta posizione e anche nell’altrettanto severo circuito di Montreal (Canada), dove le BMW hanno concluso al primo e al secondo posto Brembo nel 2009. Lo sviluppo degli impianti frenanti da impiegare nella stagione appena iniziata e' stato condizionato principalmente da due fattori: la riduzione del carico aerodinamico, dovuto alle limitazioni delle superfici alari e, in contrapposizione, l’aumento dell’aderenza meccanica garantita dal ritorno ai pneumatici slick. Queste novita' tecniche renderanno le monoposto di questa stagione piu' lente nelle curve veloci e piu' veloci nelle curve lente a beneficio dello spettacolo.

Inoltre, l’introduzione dell’innovativo sistema di recupero dell’energia in frenata (KERS), ha impegnato molte risorse nella prima fase di sviluppo, quando ancora non era del tutto chiaro l’impatto che avrebbe generato il nuovo regolamento tecnico. Da parecchi mesi Brembo sta lavorando in collaborazione con i vari team per il raggiungimento del miglior design rapportato alle caratteristiche della vettura in fase di frenata.

Diversa ripartizione della frenata tra asse anteriore e posteriore
Per il 2009 Brembo prevede che, a causa dei nuovi regolamenti, il carico sull’asse anteriore del veicolo aumentera' raggiungendo una quota oscillante tra il 60 e il 65 % rispetto ad un carico che variava tra il 55 e il 60% nel 2008. Va sottolineato come la variabile del 5% dipenda anche dallo stile di guida del pilota. In sostanza, quei piloti che tendono a frenare con la vettura prevalentemente in rettilineo, sposteranno maggiormente la ripartizione della frenata sull’anteriore (65%); coloro che ritardano la frenata modulando in ingresso curva, limiteranno il carico sull’asse anteriore (60%).

Freni piu' leggeri e compatti al posteriore
Considerando gli aspetti precedentemente citati, ossia la riduzione del carico aerodinamico, che ha principalmente riguardato il posteriore, il passaggio alle coperture slick, che hanno portato soprattutto ad un aumento della performance dell’avantreno e l’adozione del KERS, Brembo ha calcolato che, nel 2009 rispetto al 2008, la pinza del freno posteriore poteva essere ridimensionata ottimizzandone la componente peso Poiché l’impiego del KERS varia la quota parte di potenza frenante destinata al retrotreno, Brembo ha reso piu' gestibile l’impianto, progettando adeguatamente la pinza e rivedendo le specifiche dei materiali di attrito offerti al fine di rendere l’assale posteriore meno sensibile alle variazioni di coppia e temperatura. Generalizzando, nel 2009 le pinze posteriori saranno piu' leggere e compatte grazie ai nuovi studi di design portati avanti da Brembo.

Nuovi materiali di attrito per dischi e pastiglie
Brembo sta proseguendo anche nell’evoluzione dei materiali di attrito di dischi e pastiglie, con lo scopo di rendere ulteriormente gestibili i propri materiali alla luce degli ampi spettri di coppia e di temperatura in esercizio. A causa del minor utilizzo dei freni posteriori, le performance del materiale di attrito, in alcuni tracciati, devono essere ben tenute sotto controllo per limitare il fenomeno di “vetrificazione”: un processo chimico che tende a verificarsi quando i freni non sono particolarmente sollecitati.

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1 commento
  1. Sergio Buoso

    3 Settembre 2010 at 15:16

    Per cortesia è possibile conoscere quale sia mediamente la ripartizione di frenata nel GP di F1, in Ungheria ?
    Considerando come non esistesse la possibilità di ripartire la frenata curva per curva, ma si dovesse impostare un setup, per tutta la gara, senza poterlo modificare in gara, la frenata sarebbe più spostata sull’avantreno, o sul retrotreno ?
    Grazie.

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