Monaco: Un palcoscenico d’eccezione per la Formula 1

La sesta tappa del Campionato del Mondo di Formula 1 vede le squadre impegnate nel palcoscenico piu' famoso e ricco di glamour di tutta la stagione: Monte Carlo. Peraltro, lo status di gioiello della corona che appartiene a questo tracciato cittadino ha un prezzo, quello di presentare le maggiori difficolta' dal punto di vista della logistica. E’ stato sempre cosi' in passato, per vari motivi: le strutture del paddock e dei box sono rimaste ad un livello piuttosto basso nonostante i miglioramenti degli ultimi anni; il weekend di gara dura un giorno in piu', visto che le prove libere si svolgono il giovedi' e non il venerdi'; bisogna avere una scorta un po’ piu' grande di pezzi di ricambio perché il rischio di riportare dei danni lungo le stradine del circuito e' molto alto. In piu', quest’anno, si e' aggiunta un’ulteriore difficolta', visto che questa gara e' stata piazzata nel calendario immediatamente dopo il Gran Premio di Spagna. Quando fu definito ufficialmente l’ordine di svolgimento del Mondiale fu facile prevedere giornate difficili per gli uomini della logistica, cosa che si sta puntualmente avverando.

La maggior parte dei componenti delle squadre ha viaggiato in automobile dal Montmelo' al Principato. Anche se la distanza in chilometri e' relativamente breve, la quantita' di lavoro necessario perché tutto sia pronto e' sicuramente maggiore di ogni altra coppia di gare consecutive, soprattutto se si confronta a quelle fuori dall’Europa. In quei casi, infatti, al di la' degli interni dei box e degli uffici non ci sono strutture da montare mentre in Europa bisogna piazzare ed allestire i camion e i motorhome. Considerato che ci vogliono circa 36 ore per ricostruire il “villaggio” della Formula 1 si puo' capire quanto siano compressi i tempi. Fortunatamente, il ritorno sui cieli dell’Europa meridionale della nube di cenere vulcanica prodotta dall’Eyjafjollajokull non ha provocato ritardi nella movimentazione della squadra: i tecnici hanno fatto ritorno a Maranello domenica sera mentre i meccanici hanno guidato ieri fino a Monaco.

L’analisi del Gran Premio di Spagna compiuta durante il debriefing di ieri pomeriggio ha confermato che se da una parte il risultato e' stato soddisfacente cosi' come il fatto che la prestazione della F10 sia migliorata, dall’altra c’e' la consapevolezza che i passi avanti non sono stati sufficienti a colmare la distanza con le macchine piu' veloci, almeno in circostanze simili a quelle di Barcellona. Il punto debole del pacchetto e' la mancanza di carico aerodinamico. A Monaco la situazione dovrebbe essere migliore rispetto al Montmelo', soprattutto perché qui ci saranno le gomme Supersoft che dovrebbero garantire maggiore aderenza, in particolare nel giro secco.

In Spagna la differenza di prestazione rispetto ai migliori e' stata minore in gara ma sappiamo quanto sia importante la qualifica a Monaco, sempre decisiva per il risultato finale. Questo Gran Premio e' stato sempre descritto come una lotteria e potra' esserlo ancora di piu' quest’anno, considerato che su una pista che faceva fatica ad ospitare venti macchine ne correranno ora quattro in piu'. Fare il tempo in Q1 non sara' cosi' semplice cosi' come non sara' per niente facile scegliere il momento giusto in cui fermarsi per il pit-stop, visto che se si finira' dietro un doppiato la strategia correra' seriamente il rischio di essere rovinata. Se si pensa che al Circuit de Catalunya il primo doppiaggio per inferiorita' di prestazione – lasciando quindi da parte quelli causati da problemi imprevisti – si e' verificato gia' al giro 14 si puo' capire quale scenario si prospetta.

Dal punto di vista tecnico, le F10 sono gia' state revisionate domenica sera dopo la gara e la novita' maggiore rispetto alla configurazione del Gran Premio di Spagna sara' la mancanza dell’ala posteriore soffiata. A Monaco la velocita' di punta non e' certamente elevata e questa nuova soluzione non da' vantaggi. Una volta si facevano quasi delle macchine speciali per questo Gran Premio ma oggi, considerate le regole tecniche, sportive ed economiche, la differenza piu' grande e' legata all’angolo di sterzata, che viene aumentato per consentire al pilota di guidare piu' agevolmente attraverso le strette curve che caratterizzano il tracciato. Ovviamente, tutti portano quanto piu' carico aerodinamico possibile e si studiano soluzioni di assetto particolari. A Maranello negli ultimi due anni si e' cambiato approccio in questo ambito, cercando di rendere la macchina molto piu' morbida rispetto agli anni precedenti: i risultati si sono visti, considerato che nel 2008 Felipe parti' in pole e lo scorso anno Kimi era nella prima fila della griglia.

Anche se il Cavallino Rampante ha tagliato per primo il traguardo otto volte, negli ultimi anni la Dea Bendata sembra aver deciso di non essere dalla nostra parte, considerato che l’ultima vittoria della Ferrari risale al 2001. Sul podio i piloti di Maranello ci sono saliti tante volte (17 secondi posti, 21 terzi, gli ultimi tre consecutivi) ma di successi se ne sono visti relativamente pochi, anche quando la squadra dominava ovunque, come in anni come il 2002 e il 2004. Ci sono state edizioni del Gran Premio caratterizzate da episodi decisamente poco favorevoli (come non ricordare la collisione fra Montoya e Schumacher all’uscita del tunnel nel 2004) o dalle condizioni climatiche che hanno giocato un ruolo determinante, come nel 2008. Di poca consolazione sia il fatto che dal 2002 al 2009 in ben sei occasioni il giro piu' veloce della gara sia stato ottenuto da una macchina di Maranello. Sia come sia, la vittoria sfugge da troppo tempo. Non altrettanto si puo' dire per Fernando Alonso, che qui ha gia' vinto due volte consecutive, nel biennio 2006-2007.