GP Malesia: Review Tecnica

Il circuito della Malesia, come caratteristiche tecniche, è molto diverso da quello cittadino di Melbourne. Oltre alle caratteristiche tecniche della pista, i due circuiti differiscono anche per le diverse condizioni climatiche.
Il circuito di Sepang richiede un ottimo carico aerodinamico e rappresenta una bella sfida sia dal punto di vista aerodinamico, motore, freni e soprattutto per gli pneumatici che in questo inizio di stagione sono diventati ormai fondamentali.

Questo GP si è disputato solo una settimana dopo il Gp di Melbourne. Di solito, in gare così ravvicinate, è difficile vedere aggiornamenti tecnici importanti ma in questo Gp qualcosa di nuovo si è visto.

Lotus
Molto attiva è stata la Lotus che ha portato per entrambi i piloti una nuova ala anteriore mentre le nuove rampe di scarico sono state utilizzate soltanto da Raikkonen. La nuova ala anteriore è un’evoluzione di quella introdotta dal team Lotus a Barcellona durante gli ultimi test invernali. La maggiore differenza tra le due versione è la forma delle alette sulla estremità esterna dell’ala che ora sono divise in due piccole appendici.

Nuova ala anteriore Lotus

Sulla monoposto di Kimi Raikkonen è stato montato il nuovo sistema di scarichi che prevede una rampa che scende molto più velocemente rispetto alla versione precedente (vedete in basso confronto fotografico) prima ed è anche leggermente più corta. Si possono notare anche delle modifiche al tunnel sotto gli scarichi che viene utilizzato per portare, parte del flusso d’aria proveniente dalle fiancate, verso la parte centrale del diffusore. Con questa configurazione di scarico il tunnel è diventato più alto e corto.

La soluzione a rampa, utilizzata da Lotus e Red Bull è più semplice da mettere a punto in quanto i gas di scarico hanno sempre un appoggio che li conduce al diffusore. Questo permette di avere una maggiore stabilità della vettura nelle varie fasi di velocità, poiché l’effetto Coanda limita lo spostamento in senso trasversale dei gas caldi nonostante l’interferenza dei flussi aerodinamici provenienti dalla parte anteriore della vettura e dalla parte superiore delle pance.

Questa soluzione, a differenza del sistema di scarico a bulbi, utilizzato dalle altre squadre, presenta alcuni limiti in quanto i gas di scarico perdono parte della loro energia poiché “strisciano” sulle rampe di appoggio. Il risultato finale si traduce in un carico aerodinamico sul diffusore posteriore non ottimale.
Inoltre l’utilizzo della rampa limita la superficie utile per generare carico aerodinamico solo verso la parte finale del diffusore (già quasi in corrispondenza della ruota). Infatti solo lì il flusso appoggia sul fondo del diffusore.

McLaren
La monoposto di Woking ha leggermente migliorato le proprie prestazioni rispetto all’Australia anche se, vedendo la vettura in pista, si denotano dei chiari problemi di setup e di bilanciamento.
La Mp4-28 sembra essere molto sensibile all’altezza da terra.
Infatti, si è saputo che il tempo realizzato da Button a Jerez è stato ottenuto per un difetto di montaggio di un componente della sospensione anteriore che aveva abbassato la parte anteriore della vettura. Tanti si chiederanno: possono girare bassi da terra allora?

La risposta è No, in quanto, non riuscirebbero a rispettare il regolamento tecnico della Fia che prevedere che il fondo non si usuri più di un tot stabilito. Probabilmente, i tecnici ed i piloti McLaren, non hanno ancora ben compreso la nuova sospensione pull rod all’anteriore in quanto la Mp4-28, vista in Tv, sembra avere un assetto molto rigido. Questo tipo di assetto comporta un abbassamento del grip meccanico e fa perdere fiducia nella guida al pilota. L’ideale sarebbe quello di trovare un assetto in modo da ridurre la variazione di altezza da terra in modo da rendere più stabile l’aerodinamica della vettura.

Per riuscire a comprendere al meglio questa nuova Mp4-28, i piloti hanno effettuato, durante la giornata di venerdì, varie prove aerodinamiche all’ala anteriore, ai condotti dei freni, fondo e diffusore, utilizzando la vernice verde per controllare l’andamento dei flussi.

Ferrari
La Ferrari, in questa trasferta malese ha utilizzato un nuovo diffusore che prevede l’aggiunta di un nuovo canale nell’area utilizzata per il crash-test posteriore.

In questa zona, la Ferrari e altri team, hanno realizzato una sorta di “doppio diffusore” sfruttando l’apertura utilizzata per l’inserimento del motorino di avviamento. La soluzione, introdotta dagli uomini in Rosso, è molto simile a quella della Mercedes ed è un modo per raggirare il regolamento, che impone al diffusore di non superare l’altezza di 125mm.

Grazie a questo sistema, il diffusore, in altezza, è di circa 200mm che è superiore ai 125 mm, imposti dal regolamento.

Questa zona centrale del diffusore, viene alimentata dai flussi d’aria che provengono dalle fiancate che passano sotto agli scarichi. Tutto questo, comporta un aumento di carico aerodinamico al retrotreno.

La Ferrari fin dai test, utilizza sui sidepod una termocamera per tenere, costantemente, sotto controllo le temperature degli pneumatici.
Le termocamere sono particolari videocamere, sensibili alla radiazione infrarossa, capaci di ottenere immagini (o riprese termografiche) di infrarossi invisibili, o radiazioni di calore, e rappresentano un preciso strumento di misurazione non a contatto delle temperature.

Red Bull
L’ala anteriore è nella configurazione “nuova” cioè quella introdotta negli ultimi test a Barcellona che è stata provata e scartata da entrambi i piloti a Melbourne.

Nella parte posteriore si sono intraviste alcune piccole novità: all’interno delle ruote, le tre pinne verticali sono state rimosse e in questa versione ne è presente soltanto una.
La presa d’aria dei freni è stata ingrandita e spostata in avanti per fare n modo che riesca a convogliare verso la parte bassa dei canali laterali del diffusore, parte del flusso d’aria calda che esce dai terminali di scarico.

Interessante, osservare il sistema S-Duct che la Red Bull utilizza in quanto il muso della RB9 è dotato dello scalino.
Lo scopo di questo sistema è quello di limitare il distacco della vena fluida dopo lo gradino nella parte superiore del muso ed impedisce l’accumulazione di uno strato limite spesso sopra il muso.

Lo slot inferiore (vedi foto) allevia l’alta pressione presente sotto il muso della vettura e l’accumulo dello strato limite nella parte inferiore del naso.

Come già evidenziato, i tecnici della Red Bull, per fare posto al sistema S-Duct hanno dovuto compattare ulteriormente e chiuderli in un apposita “scatola” i piccoli cilindri che raccolgono l’olio dei freni.

Cristiano Sponton