F1 | Ferrari F1-75: un tocco di originalità

Il giorno della presentazione di una nuova Ferrari è sempre speciale, uno di quelli che i tifosi attendono all’inizio di ogni anno. Poche ore dove nascono attese, speranze e curiosità per quella che sarà la nuova stagione. Così è stato anche per la F1-75, la nuova vettura con cui il team di Maranello affronterà il campionato 2022 di Formula 1 affidandola a Charles Leclerc e Carlos Sainz, due piloti che vogliono confermare il percorso di crescita del team visto nello scorso campionato, puntando a tornare costantemente nelle zone nobili della classifica. Settantacinque come gli anni dal momento in cui la 125S, la prima vettura della storia dell’azienda Ferrari, fece sentire il suo canto nel lontano 1947.

Una F1-75 che fa dell’approccio intorno ai nuovi regolamenti la sua caratteristica distintiva, con soluzioni che il team principal della Rossa ha definito coraggiose e innovative, sottolineando l’impegno di tutta la squadra per affrontare al meglio le sfide di un’era così rivoluzionaria dal punto di vista regolamentare: “La F1-75 è l’espressione del talento, dell’impegno e della passione di ognuno di noi. È la sintesi del lavoro di una squadra che, mai come stavolta, ha affrontato la sfida con uno spirito e un approccio diversi, cercando di spingere al massimo sull’innovazione di ogni componente, di ogni dettaglio, di ogni soluzione. Questo desiderio di innovazione ci ha dato una carica straordinaria nel lavoro quotidiano che si è concretizzata in questa vettura” – ha spiegato Mattia Binotto durante la presentazione -. “Sono orgoglioso del lavoro che abbiamo fatto per progettare la F1-75. Sappiamo che le aspettative sono alte e siamo pronti a misurarci con gli avversari. È la sfida più bella, quella che rende il nostro lavoro così affascinante. Vorrei che la F1-75 fosse la monoposto che consentirà ai nostri tifosi di tornare ad essere orgogliosi della Ferrari. Abbiamo un obiettivo: alimentare il mito del Cavallino Rampante. Per farlo abbiamo una sola strada: tornare a vincere. Ci vuole una vettura veloce e ci vogliono due grandi piloti. Noi li abbiamo”, ha poi aggiunto il team principal della scuderia italiana, nella speranza che l’ultima nata di Maranello possa portare onore al blasone del marchio.

Una Ferrari che, sin dal momento in cui sono stati tolti i veli, ha destato interesse per alcune soluzioni estremamente particolari, non solo sull’avantreno, ma soprattutto nella zona delle pance, dove anche in questo caso abbiamo visto un approccio differente rispetto a quello scelto da altri team, anche se in alcuni elementi si possono individuare alcuni filoni generali in comune. Il battesimo della nuova monoposto avverrà venerdì lungo le strade di Fiorano durante un demo run, grazie a cui la Scuderia potrà non solo effettuare alcune riprese televisive, ma anche confermare la funzionalità di tutti i sistemi prima di partire in direzione Barcellona, dove scenderà in pista per la prima sessione di test pre-stagionali.

Muso stretto e unico

Tra gli aspetti che hanno attirato maggiormente l’attenzione, senza dubbio vi è il nuovo muso, uno degli elementi più interessanti e caratteristici della nuova F1-75. In termini di forme, non stravolge in termini assoluti idee già viste su altre monoposto, ma ne sviluppa ulteriormente alcuni concetti con una soluzione unica e raffinata. Il muso è piuttosto stretto, leggermente bombato nella parte superiore e scavato in quella inferiore, andando poi ulteriormente a restringersi fino all’estremità anteriore, la quale si adagia sul mainplane. Gli ingegneri del team italiano, quindi, non hanno seguito il trend osservato su monoposto rivali, dove arretrando leggermente l’estremità del muso si andava a creare un’apertura per far defluire l’aria tra i due profili principali. La peculiarità è che nella parte più avanzata del naso non si sono viste delle linee squadrate come sulle vetture di altre scuderie, bensì un profilo quasi a punta per indirizzare meglio il flusso d’aria verso la parte più interna dell’ala. Presente anche una piccola apertura “naca” davanti al logo del Cavallino Rampante al fine di rinfrescare il pilota nell’abitacolo. Rimane comunque ammirevole il lavoro fatto per ottenere un muso con una sezione complessiva così compatta riuscendo a superare tutti i crash test obbligatori.

Come concesso dal regolamento, l’ala anteriore presenta quattro elementi di corda differente, con il secondo a partire dal basso che assume la funzione strutturale riprendendo una filosofia già apprezzata su altre vetture. Il mainplane presenta un profilo a cucchiaio nella sezione centrale simile a quello McLaren, ma in controtendenza rispetto alla soluzione Aston Martin, la quale aveva deciso di rialzare quell’area per massimizzare il passaggio d’aria verso il sottoscocca. Una scelta che potrebbe portare a molteplici interpretazioni, come ad esempio l’esigenza di trovare un compromesso per raggiungere una maggior facilità nel bilanciamento complessivo della vettura, oppure, opzione più plausibile, caricare maggiormente la parte più interna dell’ala per seguire un approccio differente in quella esterna, come si era già potuto apprezzare sulla McLaren. La parte fissa centrale, infatti, è piuttosto larga, così come la sezione regolabile dell’upper flap, che si estende dolcemente fino ad arrivare quasi al punto d’incontro con l’endplate, in modo da agevolare il flusso d’aria verso l’esterno e favorire l’effetto outwash, termine ben noto anche durante le passate stagioni. Nelle foto ufficiali manca però l’attuatore per regolare l’ultimo flap, mentre si possono notare le piccole guide per la creazione di vortici, anche se non così estese come quelle di McLaren e Aston Martin.

Confermata il push-rod all’anteriore e t-tray con doppio profilo

La sospensione anteriore riprende il layout push-rod, come sulla totalità delle vetture della scorsa generazione, rigettando un eventuale passaggio allo schema a tirante presente invece sulla McLaren. Una soluzione ormai ben nota, ma su cui la squadra di Maranello è comunque intervenuta abbassando il tirante dello sterzo rispetto al triangolo superiore. La presa dei freni è abbastanza generosa, più simile a quella della AMR22 e con diversi canali interni per andare a raffreddare gli elementi del sistema frenante. Se la parte esterna dei brake duct è ben visibile, un’altra più interna è inglobata nella zona tra le gomme e i nuovi deviatori standard comuni a tutte le squadre, i quali prevedono un soffiaggio nella parte superiore per incrementarne l’efficienza, mentre in quella inferiore includono un piccolo deflettore per gestire l’effetto nocivo del rotolamento degli pneumatici.

Altrettanto simile all’Aston Martin è la zona del t-tray, da cui riprende l’idea di un ulteriore appendice posta leggermente più in alto rispetto a quella principale. Riprende perché, durante le interviste, Mattia Binotto non ha nascosto che nell’ultima settimana la scuderia italiana abbia prestato molta attenzione alle presentazioni delle squadre avversarie, sottolineando come sulla F1-75 sia già presente un elemento copiato da una squadra rivale: “All’inizio i nostri sviluppi riguarderanno non solo capire noi stessi e migliorarci, ma anche cercare di guardare concetti che hanno portato gli altri. Ad oggi le macchine sono molto diverse e non nascondo che abbiamo già copiato qualcosa di un’altra macchina presentata fino ad oggi”, ha spiegato il team principal. Data la relatività semplicità di applicazione e l’interesse che si era creato intorno a questo elemento dopo l’unveiling, potrebbe essere proprio quella piccola aggiunta nella zona del t-tray il dettaglio a cui si stava riferendo l’ingegnere della Rossa.

Le pance si guadagnano l’attenzione

Durante la prima settimana di presentazioni, uno dei temi che ha tenuto banco riguarda la sezione centrale della vettura per la gestione dei flussi intorno alla zona della pance, più in particolare ai lati del cockpit. Come altre scuderie, anche la Ferrari ha avanzato le pance per fini prettamente aerodinamici, ma in maniera leggermente diversa, tanto che non è presente quell’area piatta che si era vista invece sulla AMR22. Le bocche di raffreddamento, infatti, sono lievemente più arretrate all’interno di una sorta di struttura/cover che ne convoglia dolcemente il flusso verso i radiatori. L’imboccatura rimane comunque alta e stretta verticalmente, mentre si estende orizzontalmente per quasi per tutta la larghezza della fiancata, replicando concettualmente quanto avveniva sulla SF70-H: ciò ha permesso di lasciare libera la sezione inferiore al fine di facilitare il passaggio dell’aria risucchiandola verso il basso, sia nella zona superiore del fondo che verso i due tunnel posizionati nella parte più bassa della vettura.

Una scelta, quella di avanzare l’inizio della pance, dovuta principalmente alla necessità di sopperire in qualche modo all’addio dei bargeboard, “vietati” dal nuovo regolamento, il cui compito fino alla passata stagione era quella di spingere l’aria verso l’esterno per contenere le turbolenze create dal rotolamento degli pneumatici. Senza queste particolari appendici aerodinamiche, riuscire a gestire i flussi in quella zona della monoposto è diventato ancor più complicato, per cui i team sono stati costretti a cercare un compromesso, utilizzando proprio le pance come “schermo” per attutire quell’effetto provocato dalle coperture anteriori. In tal senso, fino a questo momento le squadre hanno presentato diverse filosofie, chi con un undercut più pronunciato come Aston Martin, chi con una sezione frontale particolarmente estesa, come McLaren. Ferrari sembra percorrere una via di mezzo tra questi due concept, con una zona scavata al di sotto delle bocche dei radiatori che convoglia in flusso verso il fondo, seppur non come sulla AMR22 che presenta un undercut molto più vistoso, mantenendo tuttavia pance molto ampie proprio per consentire quell’effetto di schermatura discusso in precedenza.

Se da una vista frontale le linee della nuova F1-75 possono sembrare estremamente ingombranti, la storia cambia spostando l’occhio di qualche grado, cercando di comprendere cosa avviene nella parte superiore della pance, ovvero quell’area in cui l’ultima nata di Maranello ha veramente sorpreso. Così come sull’Aston Martin, anche la monoposto italiana presenta le numerose branchie per facilitare il raffreddamento della Power Unit che spingono l’aria calda verso la beam wing e la zona sottostante il profilo principale dell’ala posteriore. Se sulla AMR22 quest’ultime sono completamente piatte sopra le pance, quelle della Rossa seguono un adamento molto differente, curvilineo, seguendo le forme del cofano motore nella parte più interna. Branchie che si trovano in quella sorta di scavo appositamente ricavato tra l’abitacolo e la parte più esterna delle pance, con un effetto downwash nella parte iniziale per spingere l’aria verso il basso, prima di seguire il canale interno il cui compito è, anche in questo caso, quello andare ad alimentare il retrotreno. Un canale che accompagna l’andamento delle pance, le quali tendono poi a chiudersi poco prima delle sospensioni posteriori, seppur anticipatamente rispetto alla AMR22, la cui versione si estende quasi per l’intera durata del fondo. Questa conformazione così particolare della pance, con una zona centrale scavata, potrebbe indicare anche un profondo lavoro di revisione del sistema di raffreddamento, per cui sarà interessante capire la disposizione dei radiatori e se quest’ultimi saranno inclinati sull’asse orizzontale in modo da favorire l’uscita dell’aria verso le branchie.

In tal senso, anche il responsabile del progetto Power Unit ha fatto intendere come il layout dell’unità motrice, e quindi anche dei sistemi associati, sia stato revisionato per trarre il meglio in funzione dell’aerodinamica: “Tutti i componenti della Power Unit sono stati rivisti. Alcuni sono stati ottimizzati, altri innovati. Siamo partiti dal concetto primario di cercare la più alta efficenza nel processo di trasformazione energia, meccanica e elettrica. Abbiamo definito un layout della Power Unit che rispondesse al meglio alle esigenze dei colleghi del telaio, date le esigenze del nuovo regolamento”, ha spiegato Enrico Gualtieri.

Cofano motore snello e airbox che torna triangolare

L’airbox è tornato di forma triangolare come sulla SF90, con le due piccole corna poste ai lati come nelle due passate stagioni. Al contrario, la mancanza delle due orecchie di fianco alla struttura principale può lasciar intendere come gli ingegneri del team di Maranello, durante la progettazione della nuova monoposto, abbiano in una buona parte rivisto il sistema di raffreddamento, diminuendo le masse radianti sopra la Power Unit per affidare la maggior parte del lavoro a quelle laterali nelle pance, portando ad un abbassamento del baricentro. Ciò lo si può anche apprezzare osservando il cofano motore, molto stretto nella parte superiore, tanto da lasciare spazio ad una vistosa pinna su cui sono presenti i numeri di gara dei piloti. Non a caso, anche lo sfogo in coda è molto basso e compatto, in controtendenza rispetto al passato, da cui compare l’unico scarico centrale come da regolamento: a differenza di quanto alle altre monoposto, tuttavia, è possibile osservare il punto in cui le wastegate vanno a confluire nell’elemento principale, elemento che non si era visto durante la presentazione della Haas, con cui la casa italiana condivide l’unità motrice. Complice il lavoro svolto con il canale ricavato tra la zona più esterna delle pance e il cockpit, è interessante dare anche un’occhiata al tentativo di pulizia svolto proprio in corrispondenza del cockpit, dove non solo Ferrari ha cercato di ridurre le dimensioni dell’airbox, ma ha anche aggiunto alcune appendici aerodinamiche in diverse zone dell’halo, qualcosa che mancava addirittura dalla SF71H, dato che a partire dalla monoposto del 2019 quella zona era sempre stata spoglia. Sempre per quanto riguarda l’abitacolo, da segnalare che, così come sull’Aston Martin, nella zona anteriore presenta linee più dolci, come una curva e non più piatte come negli anni passati, forse per facilitare le operazioni per il pilota durante la guida.

Il fondo rimane piuttosto spoglio e non svela tutti i suoi segreti, esattamente come i rivali, per cui sarà necessario attendere i primi test in Spagna per capire quali soluzioni avrà in serbo la squadra italiana per quest’area così delicata della macchina. Nelle immagini ufficiali sono stati rimossi gli strake in corrispondenza degli ingressi dei tunnel che percorrono la vettura nella sua parte inferiore, i quali però sono visibili nel video per mostrare gli sponsor.

Sospensione posteriore rivista così come l’attuatore del DRS

Al posteriore è stata confermata la sospensione con schema pull-rod, anche se ne sono stati rivisti alcuni componenti al fine di migliorare il flusso verso la zona superiore del diffusore. In tal senso, particolarmente interessanti sono le parole di Enrico Cardile, a capo della realizzazione dello chassis: “C’è tanta innovazione su questa macchina. Abbiamo affrontato lo sviluppo con curiosità e tanta voglia di esplorare soluzioni diverse. La sospensione posteriore è qualcosa che Ferrari non ha mai avuto”, ha spiegato l’ingegnere, per cui è stata rivista anche la scatola del cambio, probabilmente anche per trarre il meglio dai due canali venturi posti nella zona inferiore.

L’ala posteriore mantiene un disegno a cucchiaio, seppur con linee differenti se messa a confronto con quelle della showcar della Federazione. Interessante la soluzione scelta per l’endplate, che non si congiunge totalmente al resto dell’ala, bensì presenta forme più simili a quelle della passata stagione. Modificato anche il profilo dell’attuatore del DRS, complici le nuove forme dell’ala posteriore in sé: la parte superiore ora è completamente piatta, con un tirante per alzare il flap e un altro supporto che va a collegarsi nella parte più alta del profilo mobile per evitare che il DRS possa rimanere aperto. A supporto dell’ala c’è il doppio pilone di sostegno, i quali però non sono più a forma di collo di cigno, bensì si appoggiano nella parte inferiore del mainplane. Per comprendere qualcosa di più del posteriore, tuttavia, bisognerà attendere i test di Barcellona, dato che durante la presentazione la squadra italiana è stata ben accorta dal mostrare il retrotreno, sfruttando un gioco di luci per nascondere le soluzioni montate.