F1 | McLaren: le novità tecniche viste sulla MCL35M al lancio

Nella giornata di lunedì, la McLaren è stata la prima squadra a rivelare la sua monoposto per la stagione 2021, che prenderà il via a fine marzo in Bahrain. La nuova MCL35M è il frutto di un intenso lavoro svolto negli ultimi mesi, dovuto soprattutto al passaggio dalle Power Unit Renault a quelle Mercedes, il quale ha richiesto un grosso impegno da parte di tutti gli ingegneri per riuscire ad adattare la monoposto del 2020 alle caratteristiche dell’unità tedesca. Come lasciava presagire il nome stesso, infatti, la MCL35M condivide molti dei concetti e delle idee che si erano viste sulla vettura che aveva preso parte allo scorso campionato, in particolare con gli ultimi aggiornamenti portati in pista nella seconda metà del mondiale.

Ciò nonostante, anche a causa dei nuovi regolamenti che hanno limitato le aree e le possibilità di intervento durante l’inverno, riuscire ad unire due realtà diverse come lo erano la macchina del 2020 e la nuova Power Unit Mercedes non è stato semplice, come ha spiegato il direttore tecnico del team inglese, James Key: “Quando abbiamo modificato il telaio, abbiamo lavorato a stretto contatto con la FIA per assicurarci che stessimo cambiando solo le parti di cui avevamo bisogno, ma ciò ha significato che non abbiamo potuto sfruttare al massimo i cambi fatti al telaio come avremmo voluto alla ricerca delle prestazioni. Anche se abbiamo speso i nostri gettoni di sviluppo sull’installazione della Power Unit, non è un pacchetto completamente ottimizzato a causa delle regole sull’omologazione. Se non fosse stato per queste restrizioni per il 2021, avremmo agito diversamente”, ha raccontato Key, spiegando le difficoltà incontrate dal team nell’installazione della nuova unità motrice, differente nell’architettura rispetto a quella che aveva spinto la MCL35. Nonostante la Federazione avesse garantito delle deroghe al fine di modificare liberamente della parti già omologate, avendo solamente due gettoni in totale a disposizione la squadra di Woking è comunque dovuta scendere a compromessi nella fasi di progettazione, sacrificando parte delle potenzialità dovute al cambio di motorizzazione, che si sarebbero potute sfruttare a pieno se i regolamenti non fossero stati così restrittivi al fine di salvaguardare i costi durante la pandemia. Un’incognita importante, perché dall’altra parte tutte le squadra hanno avuto la possibilità di partire da una base ormai già consolidata ed affinare ulterioremente i loro progetti.

Parte anteriore

La zona anteriore della vettura è rimasta essenzialmente invariata rispetto a quella che aveva fatto il proprio debutto nella seconda metà del campionato 2020, con un muso simile a quello Mercedes a livello concettuale, il quale si affiancava ad un’ala anteriore rivista, seppur quest’ultima nel corso degli ultimi appuntamenti fosse stata alternata più volte con altre specifiche. Modifiche apportate con un certo anticipo durante la scorsa stagione al fine di non incappare nei vincoli regolamentari che non avrebbero permesso di omologare questi pezzi, dovendo utilizzare i pochi gettoni a disposizione per intervenire su altre zone della monoposto. Una piccola curiosità riguarda il “cape”: nel render il punto di attacco al muso sembra sia stata arretrato, ma guardando le foto della vettura reale si può notare come anche in questo caso in realtà non vi siano particolari differenze rispetto alla soluzione 2020. Il reparto sospensivo anteriore è rimasto essenzialmente il medesimo che si era potuto apprezzare sul finale dello scorso campionato.

Tra le novità più interessanti possiamo sicuramente annoverare i bargeboard e i deflettori laterali, di cui purtroppo sono disponibili poche immagini, dato che nei render ufficiali sono stati utilizzati i modelli visti sul finale della scorsa stagione, mentre sulla vettura reale, dove erano presenti le nuove specifiche, sono stati oscurati. Per quanto riguarda i bargeboard, è stato comunque possibile apprezzare come il disegno del boomerang sia stato modificato, con una forma che vede il suo punto di attacco più arretrato rispetto all’anno scorso (che al contrario partiva dalla parte più avanzata) e un layout più spigoloso nella parte centrale. Questo si va poi a connettere ai nuovi deflettori laterali, su cui gli ingegneri hanno lavorato seguendo un trend che ha preso sempre più piede nel corso degli ultimi mondiali.

A livello concettuale non vi sono state rivoluzioni, quanto più una evoluzione della specifica che, anche in questo caso, era stata fatta debuttare verso il Gran Premio del Belgio 2020: alcuni elementi sono stati sdoppiati e la soluzione a “tapparella” di scuola Haas, poi ripresa anche dalla Red Bull e dalla Renault, è stata ulteriormente sviluppata e raffinata. Vale tenere a mente che proprio questi sviluppi, data la loro complessità, fecero momentaneamente perdere la bussola ai tecnici di Woking, tanto che per diversi appuntamenti continuarono ad alternare il loro utilizzo con vecchie soluzioni al fine di ottenere un confronto diretto. Aggiornamenti comunque molto importanti, perché rappresentano un punto chiave nella gestione dei flussi verso il posteriore. Anche i supporti degli specchietti hanno visto delle piccole novità, ma il disegno di base rimane molto simile a quello visto sulla MCL35.

Parte centrale

Nella parte centrale della vettura, la modifica più importante è indubbiamente quella che ha visto coinvolto il cambio di Power Unit, con il passaggio dalle unità Renault a quelle Mercedes. Un avvicendamento importante, perché le differenze in termini di architettura tra le due soluzioni hanno costretto gli ingegneri di Woking a dover intervenire sulle forme della carrozzeria, ripensando parte del loro progetto aerodinamico e meccanico. Nonostante le deroghe concesse dalla FIA, che hanno permesso di intervenire senza l’utilizzo di gettoni su parte del telaio, del cambio, del sistema di raffreddamento, dell’elettronica e della sospensione posteriore (ovvero tutti quelli elementi che in qualche modo si vanno ad interfacciare con la Power Unit), l’aver avuto a disposizione solamente due gettoni non ha permesso di intervenire su tutte le zone interessate ed effettuare quelle modifiche che avrebbero permesso di sfruttare al meglio le potenzialità del cambio di motorizzazione. “La Power Unit è un aspetto fondamentale dell’architettura della vettura e in quanto molti dei componenti Mercedes, come il motore o la batteria, hanno geometrie differenti rispetto a quelle utilizzate rispetto allo scorso anno, abbiamo dovuto riprogettare tutta la monoposto” – ha spiegato Key nelle interviste -. “Ma lo abbiamo dovuto fare rispettando le regole di omologazione, il che ha significato che abbiamo dovuto mantenere degli elementi dalla vettura dello scorso anno dove possibile e adattare ciò che già avevamo alla nuova Power Unit. Quindi, il cambio alla motorizzazione Mercedes ha portato alla creazione di un nuovo telaio, cambio, carburante, idraulica, parte elettronica e del sistema di raffreddamento. La parte elettrica è completamente differente, anche il sistema di raffreddamento è differente. Anche il passo è stato modificato: abbiamo dovuto allungarlo in quanto l’alloggiamento è più lungo per adattarsi al motore Mercedes”, ha poi aggiunto il diretto tecnico. È importante tenere a mente che, seppur la squadra di Woking mantenga una certa autonomia nella progettazione del cambio e della sospensione posteriore, una diversa installazione del motore può portare a modifiche rilevanti anche per questi due elementi, come avvenuto proprio sulla MCL35M. Uno degli aspetti più rilevanti riguarda indubbiamente la posizione del gruppo del turbocompressore, differente tra le due unità. Mercedes, così come Honda che l’aveva seguita nel 2017, opta per un layout che prevede turbo e compressore separati, con quest’ultimo che si trova nella parte anteriore della Power Unit, davanti al motore. Al contrario, Renault e Ferrari prediligono la soluzione opposta, con compressore e turbina entrambi situati dietro il motore. Ciò si ripercuote in maniera rilevante in termini di integrazione con la monoposto in quanto, ad esempio, a variare è anche la gestione del flusso d’aria proveniente dall’esterno che va ad alimentare il compressore, data la differente posizione di quest’ultimo elemento nei due concept.

Queste differenze in termini di architettura sotto il cofano, tuttavia, hanno ripercussioni anche sulla veste esterna, visibilmente modificata rispetto a quella della MCL35. Come è possibile osservare dalla vista frontale, l’airbox ha subito cambiamenti importanti in termini di forme e dimensioni, come si era già potuto osservare nel seat-fitting di Daniel Ricciardo avvenuto poche settimana prima del lancio. Ora questa zona presenta forme simili a quelle già viste sulle altre vetture motorizzate dalla casa della Stella, il che indubbiamente lascia pensare a come si sia dovuti intervenire sul sistema di raffreddamento. Da segnalare che gli sfoghi per l’aria calda in uscita posti ai lati del pilota ora sembrano avere dimensioni maggiori, ma questo sarà da verificare in base alle varie configurazioni che vedremo in pista nel corso del mondiale.  Dalla vista dall’alto è possibile apprezzare, invece, il lavoro di snellimento delle pance, ora meno voluminose rispetto a quelle che avevano caratterizzato la monoposto che l’aveva preceduta nello scorso campionato, così come è evidente lo scivolo che ha lo scopo di portare parte del flusso dalla zona superiore al fondo. Una diversa configurazione che ha permesso di avere linee più strette già a partire dalla zona che si affianca all’abitacolo, portando benefici a livello aerodinamico.

Una delle novità più importanti a livello regolamentare riguarda proprio il fondo, completamente rivisto insieme alla Federazione Internazionale al fine di ridurre il carico aerodinamico delle monoposto 2021 e sottoporre ad uno stress minore le coperture Pirelli. Un obiettivo ottenuto escludendone letteralmente una parte, con un taglio obliquo che parte poco dopo l’inizio delle pance andandone a peggiorarne l’efficienza. Inoltre, nella configurazione che scenderà in pista nel corso della stagione, questo sarà libero da quegli slot e tagli longitudinali che avevano caratterizzato il suo sviluppo negli ultimi campionato, con il compito di indirizzare il flusso d’aria. A spiegare le modifiche effettuate in questa zona è stato ancora una volta James Key: “Il regolamento aerodinamico ha visto delle modifiche quest’anno, che include un fondo più stretto davanti alle ruote posteriori di dieci centimetri. Una misura di sicurezza pensata per ridurre le prestazioni delle vetture riducendo il carico di circa il 10%. Anche se queste modifiche possono sembrare minime, hanno un impatto considerevole. Abbiamo cercato di recuperare quel carico perso ma è stata una vera sfida. Queste modifiche sono in un’area molto sensibile della macchina, intorno alle ruote posteriori, una zona molto complicata. Arrivare alle soluzioni che abbiamo pensato ha richiesto molto lavoro, ma arriverà altro. È un processo in continua evoluzione. Queste regole sono nuovo e rappresentano qualcosa che non abbiamo visto in passato. Anche se queste modifiche si concentrano sul posteriore, ti costringono anche a togliere carico all’anteriore per ribilanciare la vettura, quindi c’è una diminuzione di carico globale”. Tra i render diffusi online e le foto della vettura reale durante il filming day completato martedì sulla pista di Silverstone, infatti, è possibile notare già qualche piccola modifica (evidenziata in blu) nella zona finale davanti alle ruote posteriori, area in cui sicuramente si concentreranno gli sviluppi per ridurre per quanto possibile il fenomeno del tyre squirt e recuperare carico aerodinamico. Il direttore tecnico del team inglese ha spiegato come gli ingegneri siano dovuti intervenire sul passo della monoposto, allungandolo non solo per ragioni tecniche dovute all’installazione della nuova Power Unit, ma anche per aiutare questo processo di riacquisizione di quanto perso con i nuovi regolamenti.

Parte posteriore

Abbiamo visto come le modifiche più sostanziali si siano viste nella zona centrale della vettura, ma anche al posteriore è stato possibile osservare delle novità rispetto alla vettura del 2020, per quanto sia nei render che nelle foto ufficiali la casa di Woking abbia cercato di nascondere il più possibile questa area della monoposto. Oltre ad una riduzione del fondo, infatti, i regolamenti 2021 hanno imposto cambiamenti alle alette dei brake duct posteriori, ridotte di quaranta millimetri, e alle paratie del diffusore, accorciate di cinquanta millimetri: anche in questo caso l’obiettivo è stato quello di ridurre le prestazioni ed incrementare la sicurezza. Seppur questi elementi siano stati tenuti lontani da occhi indiscreti, quantomeno fino ai test che andranno in scena il prossimo mese in Bahrain, è stato possibile notare come i tecnici siano intervenuti sugli endplate dell’ala modificando i louvres, che ora ricordano quelli visti inizialmente sulla Haas e poi ripresi dalla Red Bull nel 2020 con il primo pacchetto di aggiornamenti dell’anno. È stato confermato il doppio pilone di sostegno, così come la deck wing a doppio profilo alla fine del cofano motore.

Anche se quella mostrata lunedì non sarà la McLaren che scenderà in pista a Sakhir sua veste definitiva, il lancio della nuova monoposto ci ha fornito delle prime indicazioni interessanti per andare a comprendere in quale direzione andranno a lavorare le squadre nel corso del 2021. Per il team inglese si tratterà di un anno particolare, perché se è pur vero che il cambio di motorizzazione dovrebbe portare dei benefici importanti, è anche vero che l’impossibilità di affinare al meglio il pacchetto dati i vincoli regolamentari rappresenta un’incognita di cui si potranno comprendere gli effetti solo nel corso della stagione.