F1 | L’analisi dei test pre-stagionali 2021

In attesa dell'inizio del mondiale, vediamo come hanno lavorato i team durante le prove pre-campionato

F1 | L’analisi dei test pre-stagionali 2021

Dopo quasi tre mesi di pausa, il mondo della Formula 1 ha fatto finalmente il suo ritorno in pista in Bahrain, dove si sono svolti i classici test pre-stagionali che precedono l’inizio del campionato 2021. Tempo di prove, correlazioni e osservazioni vitali per le squadre, che permettono ai team di mettere in pista gli sforzi di oltre sei mesi di lavoro e di confrontare i dati ottenuti in fase di progettazione con quelli ricavati sul campo di gara.

Riuscire a decifrare i numeri estratti dai test è sempre estremamente complicato, in particolar modo quest’anno, dove i giorni a diposizione delle scuderie si sono ridotti solamente a tre rispetto ai sei dell’anno passato, fattore che ha costretto le squadre a rivedere completamente i propri programmi nonostante alcune importanti modifiche a livello regolamentare. Per questa stagione, infatti, la Federazione Internazionale dell’Automobile ha deciso di apportare alcuni cambiamenti sostanziali sulle monoposto, al fine di ridurne il carico aerodinamico complessivo e sottoporre ad uno stress minore le coperture Pirelli. Un obiettivo ottenuto intervenendo in particolar modo sulla zona posteriore delle vetture, ovvero su componenti come i condotti di raffreddamento dei freni, il diffusore e il fondo, con quest’ultimo che è stato notevolmente semplificato grazie anche all’eliminazione di tutti quegli slot e tagli longitudinali che ne avevano caratterizzato il suo sviluppo negli ultimi campionati. Modifiche di un certo rilievo che hanno messo gli ingegneri di fronte a nuovi interrogativi, motivo per il quale, anche se possono sembrare pochi, questi tre giorni di prove hanno rappresentato un fattore fondamentale per le squadre per farsi una prima idea sul potenziale delle vetture e sulla strada da intraprendere a livello di sviluppo nelle prossime settimane, in modo da correggere eventuali difetti o seguire nuove idee.

La riduzione del tempo a disposizione dei team, tuttavia, non è stato l’unico elemento di rottura con il passato, in quanto i test pre-stagionali 2021 non si sono svolti nella classica sede di Barcellona, bensì a Sakhir, dove il campionato prenderà ufficialmente il via la prossima settimana. Una decisione arrivata in seguito alla volontà espressa dagli organizzatori del Gran Premio d’Australia di posticipare l’evento verso la fine dell’anno a causa delle limitazioni imposte dalla pandemia globale, che ha così costretto la Formula 1 a posticipare l’avvio del mondiale e rivedere il programma di prove invernali. Nonostante sia ormai una tappa ben conosciuta essendo nel calendario da quindici anni, l’aver spostato la sede dei test ha portato con sé alcune variabili di cui tener conto, le quali hanno reso difficile effettuare un confronto con il programma di lavoro e i dati ricavati nelle stagioni passate. Il tracciato di Barcellona è da sempre considerato come uno dei più completi del calendario, date le sue caratteristiche che alternano in maniera molto equilibrata zone ad alta velocità con tratti a bassa percorrenza, riuscendo così ad esaltare sia le doti aerodinamiche che meccaniche del mezzo. Per quanto il circuito di Sakhir riesca in parte a riproporre queste sfide, chiaramente vi sono anche degli elementi che lo differenziano rispetto alla controparte spagnola, a partire dalle numerose aree a bassa velocità che mettono sotto particolare stress le coperture posteriori, così come i quattro lunghi tratti rettilinei che valorizzano le Power Unit e i differenti carichi di carburante a bordo: basti pensare che in Bahrain 10kg di benzina in più sulla vettura corrispondono a quasi tre decimi sul giro, a dimostrazione di come i tempi secchi non raccontino tutta la verità. A ciò si aggiunge un asfalto particolarmente abrasivo, che aumenta i valori di degrado rendendo la salvaguardia delle coperture un fattore ancor più decisivo, esattamente come si era visto durante gli appuntamenti ufficiali. Un altro fattore di cui tenere conto è quello delle temperature, molto più calde rispetto a quelle che si registravano in terra spagnola, ma che hanno reso complicato anche effettuare dei confronti tra long run svolti in diversi momenti della giornata, dato l’ampio sbalzo durante l’arco dell’intera sessione quantificabile intorno ai venti gradi. Se a Barcellona in alcune occasioni si era stati costretti ad interrompere il lavoro in pista a causa della neve, chiaramente in Bahrain ciò non si è verificato grazie alla buona stabilità del meteo, ma a creare qualche problema è stato il forte vento che ha soffiato durante tutti e tre giorni di prove, alterando il bilanciamento aerodinamico delle monoposto e alzando parecchia sabbia nel primo pomeriggio di venerdì. Ciò rende semplice comprendere quali sfide abbiano incontrato gli ingegneri nella messa a punto delle vetture, non solo perché il tempo dedicato a queste tipologie di prove è stato sensibilmente ridotto a causa dei pochi giorni a disposizione, ma anche perché le caratteristiche ambientali hanno rappresentato un’incognita difficile da gestire alla perfezione, rendendo complicato comprendere a pieno anche le nuove coperture progetture dalla Pirelli per la stagione 2021. Con così tante variabili in gioco viene da sé immaginarsi quanto anche i team stessi non siano riusciti a farsi un’idea completa sul valore degli avversari, con una fase ad inizio campionato in cui probabilmente assisteremo ad una evoluzione costante degli assetti delle monoposto.

Tenendo a mente tutti questi fattori, questi tre giornate di prove ci hanno comunque dato la possibilità di trarre un bilancio sull’attività svolta dalle squadre (nominate secondo l’ordine del campionato costruttori 2020), in particolare sui loro programmi di lavoro. Andiamo quindi ad approfondire alcuni dei temi più interessanti che hanno tenuto banco in Bahrain.

Mercedes

Dopo aver dominato le ultime stagioni lasciando solamente le briciole alla concorrenza, indubbiamente le aspettative nei confronti della Mercedes all’inizio dei test erano molto alte e ci si aspettava che potesse essere ancora una volta il punto di riferimento in griglia. La scelta di nascondere alcuni degli elementi della nuova W12 durante la presentazione ufficiale aveva scatenato grande curiosità, nella consapevolezza che, seppur le aree di intervento fossero limitate a causa dei nuovi regolamenti, il gruppo tecnico guidato da James Allison potesse nuovamente tirare fuori dal cilindro soluzioni all’avanguardia. Il fondo dell’ultima nata a Brackley ha sicuramente stupito per la sua complessità in confronto alle specifiche portate in pista da alcuni avversari, ma sono ancora molte le incognite che avvolgono la W12, inclusi i progressi fatti sotto il cofano motore sotto la Power Unit che potremo comprendere a pieno solamente durante la stagione.

Al di là di queste considerazioni, tuttavia, il fine settimana della Mercedes non si è svolto completamente secondo i piani, soprattutto a causa di un problema al cambio nella giornata di venerdì che aveva costretto il team a sostituire l’unità e perdere l’intera mattinata, con conseguente rivisitazione di tutto il programma di lavoro. Un inizio in controtendenza rispetto a ciò a cui la squadra tedesca ci aveva abituato negli anni passati, dove nei test generalmente aveva brillato per affidabilità e chilometraggio complessivo: “Ovviamente avevamo pianificato i test prima di arrivare in pista. Perdere metà giornata il primo giorno sicuramente non ci ha aiutati e ciò ci ha costretti a lavorare duramente per recuperare il tempo perso, ma alla fine dei test siamo riusciti a completare la maggior parte del lavoro che ci eravamo prefissati” – ha spiegato Adrew Showlin durante un’intervista, illustrando come il guasto tecnico non gli abbia comunque impedito di centrare gli obiettivi prefissati prima di recarsi in Bahrain -. “Abbiamo dovuto fare dei compromessi, abbiamo dovuto accorciare i run per completare il programma, quindi in quegli stint dove avevamo programmato di portare a termine dai dieci ai dodici giri, in realtà ne abbiamo fatti sette o otto. Una distanza abbastanza ridotta per giudicare come determinate modifiche influiscano sul degrado delle gomme”, ha poi aggiunto l’ingegnere inglese.

Dichiarazioni che trovano conferma andando ad osservare il programma di lavoro portato a termine dalla squadra di Brackley, che sin dalla sessione pomeridiana del venerdì si era concentrata su stint piuttosto brevi da sette/otto passaggi, in particolar modo su compound più duri come la C2. Vale la pena osservare come questi run fossero spesso intervallati da soste ai box prolungate, a dimostrazione che tra uno stint e l’altro gli ingegneri stessero lavorando per perfezionare il set-up della monoposto e trovare il compromesso ideale. Solamente la domenica mattina si è potuto apprezzare un cambio di passo, con due run da circa una quindicina di giri ciascuno nelle ore più calde della giornata, poco prima della pausa pranzo, che naturalmente hanno denotato un certo degrado gomme, per quanto rimanga importante tenere a mente come ciò sia stato influenzato non solo dalle alte temperature, ma anche dall’alto carico di carburante a bordo. In effetti, questo fattore ha rappresentato una costante durante tutto l’arco de weekend, a dimostrazione del fatto che gli ingegneri si siano concentrati più sul lavoro di confronto tra le varie soluzioni a disposizione e di messa a punto che di ricerca delle performance.

I piloti, tuttavia, non sono rimasti del tutto soddisfatto del comportamento della W12 che, così come si è potuto vedere durante la diretta, sin dal primo giorno ha dimostrato delle difficoltà in zone del tracciato con caratteristiche diverse tra loro, anche se le problematiche più importanti le si sono riscontrate in quelle aree della pista in cui il posteriore gioca un ruolo chiave. Nonostante i miglioramenti apportati durante l’arco dei test, infatti, né Hamilton né Bottas hanno espresso un giudizio del tutto positivo sul feeling generale con la vettura, sostenendo che vi sia ancora del lavoro da portare a termine: “Oggi [ultimo giorno di prove] abbiamo fatto dei miglioramenti, ma non siamo ancora dove vogliamo. Non posso dire che si tratta di una sola area, penso che dobbiamo migliorare su tutto il giro”, ha spiegato il campione inglese alla fine delle prove, in cui si è reso anche protagonista anche di due testacoda, uno dei quali aveva tra l’altro portato all’esposizione della bandiera rossa. Un’instabilità che neanche James Vowles, Strategy Director del team di Brackley, ha voluto e potuto nascondere, ma su cui gli ingegneri lavoreranno durante queste settimane per trovare un bilanciamento che possa limitare i difetti riscontrati durante i test. Un lavoro da non sottovalutare, perché non si tratterebbe della prima volta in cui vediamo la Mercedes presentarsi ai nastri di partenza con qualche interrogativo sull’effettivo potenziale della vettura, ad ogni modo di sicuro di alto livello date le basi su cui poggia il progetto 2021, così come non sarebbe nemmeno una novità vedere la monoposto anglo-tedesca fare dei grandi passi in avanti durante i primi appuntamenti del campionato. Su una pista come quella di Sakhir, in cui la potenza della Power Unit gioca un ruolo chiave, sarà interessante vedere come i progressi cercati durante l’inverno si comporteranno durante il weekend di gara, soprattutto se messi a confronto con le novità introdotte dalla Honda: è chiaro che sotto questo aspetto la Mercedes si sia nascosta e non abbia mostrato tutte le proprie carte, o meglio, non lo abbia fatto con costanza, perché andando ad effettuare dei confronti durante l’arco dei test è evidente come la squadra tedesca abbia messo in luce tutta la propria cavalleria solo in poche situazioni.

Red Bull

Se in casa Mercedes i tre giorni di prove non hanno risolto del tutto gli interrogativi che attanagliavano gli ingegneri, al contrario i tecnici Red Bull possono senza dubbio ritenersi soddisfatti per le indicazioni ricavate dai test pre-stagionali, i quali hanno consegnato una RB16B in grande spolvero. Per quanto manchi un vero confronto con quella che punta ad essere ancora una volta la regina del campionato, ovvero la W12, l’ultima nata di Milton Keynes ha sicuramente dimostrato di trovarsi in un ottimo stato di forma, soprattutto dal punto di vista dell’affidabilità, che ha permesso alla squadra anglo-austriaca di completare tutto il programma pianificato senza particolari problemi, se non per piccoli inconvenienti risolti rapidamente. Già l’anno passato la Red Bull era riuscita a completare l’intera stagione senza incorrere nella necessità di scontare una penalità per la sostituzione della Power Unit, così come era invece accaduto nel 2019, ma essere riusciti a completare così tanti chilometri nonostante delle condizioni ambientali estremamente esigenti rappresenta un segnale di fiducia per il futuro, per quanto si tratti solamente di test. Non bisogna dimenticare che, dato l’addio anticipato del motorista nipponico a fine stagione, alcune delle novità originariamente previste per il 2022 sono state riversate nel progetto Power Unit 2021, portando un progresso a livello di performance con cui Honda e Red Bull sperano di avere un’arma in più nella lotta per il mondiale: “Abbiamo sviluppato una Power Unit più compatta, con una modifica sostanziale alla testata e sull’interasse, il che ha reso il motore più piccolo e che ci ha consentito di accorciarlo. Grazie alle dimensioni ridotte della Power Unit, abbiamo permesso a Red Bull di realizzare una vettura più compatta, in grado di offrire dei vantaggi di natura aerodinamica. Penso che siamo riusciti a superare i livelli della Mercedes dell’anno passato, dipende dalle condizioni. Ma non abbiamo ancora idea di quali siano i miglioramenti apportati della Mercedes durante la pausa invernale. Lo vedremo durante la stagione” – ha spiegato Toyoharu Tanabe -. “Spero che saremo nella posizione di lottare per il campionato contro la Mercedes, ma sappiamo quanto siano forti a livello tecnico. Al momento è ancora presto”, ha poi aggiunto il responsabile della Honda.

Insieme alla Power Unit, l’altra novità tecnica che ha attirato su di sé l’attenzione degli addetti ai lavori è stata la sospensione posteriore, in buona parte rivista nei cinematismi per tentare di liberare spazio nella parte superiore del diffusore e migliorare l’efficienza dell’intera area. Proprio il retrotreno aveva rappresentato uno dei punti critici della RB16, che sin dai test invernali a Barcellona aveva dimostrato un comportamento piuttosto nervoso, portando più volte i piloti al testacoda. Difficoltà a livello di bilanciamento che avevano addirittura spinto l’AlphaTauri a rifiutare il pacchetto di aggiornamenti proveniente dalla casa madre per rimanere sulle soluzioni 2019, che tante soddisfazioni avevano regolato alla scuderia italiana nel corso della passata stagione. Consci di queste noie aerodinamiche e meccaniche che portavano la macchina 2020 ad avere un comportamento alle volte imprevedibile, tra gli obiettivi seguiti in fase di progettazione della RB16B vi era stato proprio quello di riuscire a rendere la monoposto più guidabile. Un target che, dalle prime indicazioni, il gruppo tecnico di Milton Keynes sembra aver centrato, come spiegato da Hemult Marko: “Rispetto alla Mercedes, la nostra vettura sembra molto più calma. Ovviamente ciò aiuta molto il pilota. Quando la vettura è prevedibile è più semplice arrivare al limite, ma questo era l’obiettivo. Non volevamo rendere la vettura più lenta perché fosse più semplice da controllare. Volevamo una monoposto veloce che fosse più prevedibile credo che siamo riusciti”, ha spiegato il manager austriaco durante le interviste.

Sensazioni confermate anche da uno dei due piloti, Max Verstappen, soddisfatto di come la vettura abbia reagito alle variazioni di assetto: “Quello che volevamo provare erano modifiche assetti e nuove parti sulla vettura. Devo dire che sia gli assetti che i nuovi elementi provati hanno dato i risultati sperati e ottimi responsi. La cosa più importante in questi test, per quanto mi riguarda, è che la monoposto abbia risposto come ci aspettavamo ad ogni cambio d’assetto che abbiamo fatto. La vettura risposto a ogni modifica nel modo migliore”, ha poi aggiunto l’olandese. Nonostante i facili entusiasmi, date anche le buone indicazioni ricavate da queste tre giornate di prove e le difficoltà incontrate dai rivali più diretti, Marko ha voluto comunque mantenere i piedi per terra, contando su una rapida ripresa della Mercedes: “Sicuramente è stata la miglior sessione di test da quando la Red Bull Racing ha fatto il suo debutto. Tutto ha funzionato come doveva fin dall’inizio. Ma sappiamo che la Mercedes è la favorita.”

Sul piano del programma di lavoro, i primi due giorni sono stati dedicati a prove sulla lunga distanza, con stint che generalmente duravano oltre una decina di passaggi, utili a farsi una prima idea sul lavoro di confronto tra le varie soluzioni tecniche a disposizione, oltre a verificare l’affidabilità e il comportamento della monoposto in base alle prime modifiche apportate a livello di set-up. Nella seconda giornata Sergio Perez ha avuto anche modo di portare a termine una simulazione di gara quasi al completo, un allenamento utile per comprendere le procedure interne al team anglo-austriaco, oltre che per prendere confidenza con le mappature di gestione del carburante della Power Unit Honda. Se venerdì e sabato i tecnici si erano concentrati maggiormente sui long run, il programma dell’ultimo giorno prevedeva un intenso lavoro di messa a punto, con stint piuttosto brevi per comprendere come la monoposto reagisse a variazioni in termini di assetto a seconda delle mescole impiegate. Solamente sul finire di giornata si è cercato di limare un po’ le prestazioni, senza mai arrivare del tutto al limite, come dimostrano i pochi run effettuati sulle gomme più soffici.

Rispetto allo shakedown completato a Silverstone qualche settimana fa, in Bahrain si è potuto notare un fondo rivisto con deviatori di flusso modificati, così come dei nuovi profili alari al di sotto del supporto che ingloba il cono antintrusione nella zona ai lati dell’abitacolo. Da questo punto di vista, è importante sottolineare come le novità al fondo sono state introdotte per gradi nel corso dei test, step dopo step, in modo da comprendere al meglio come tali aggiunte potessero influenzare il comportamento della vettura, al contrario di quanto avvenne l’anno scorso, dove ad inizio campionato furono portate numerose novità tecniche che fecero momentaneamente perdere la bussola a livello di sviluppo.

Se dovessimo basarci solamente su quanto visto nei test, la Red Bull ne uscirebbe tra le favorite per giocarsi il primo successo di tappa stagionale, anche se chiaramente non si può sottovalutare un avversario temibile come la Mercedes nonostante le difficoltà iniziale. La sensazione è che Red Bull abbia lavorato per recuperare velocemente il carico perso a causa dei nuovi regolamenti nella speranza che la Power Unit permetta di fare quello step in più che la renda competitiva sulla maggior parte delle piste del calendario. L’obiettivo indubbiamente è quello di capitalizzare questo stato di forma, riuscendo a centrare un avvio di mondiale convincente che ormai manchi da diversi anni.

McLaren

Dopo due stagioni in continuo crescendo, il 2021 rappresenta l’inizio di una nuova avventura per la McLaren, che dopo tre anni di collaborazione con la Renault ha deciso di cambiare le carta in tavola passando alle Power Unit Mercedes. Proprio questo cambio di motorizzazione ha rappresentato una delle grandi incognite della pausa invernale per il team di Woking, che è dovuto intervenire in maniera importante, seppur in determinati limiti fissati dal regolamento, per adattare la monoposto 2020 ad un’unità differente sotto molti aspetti rispetto a quella francese. Mettendo a confronto la nuova MCL35M con la vettura che l’aveva preceduta, è facile apprezzare come le pance dell’ultima nata siano notevolmente più strette e filanti, con tutti i benefici aerodinamici del caso. Per quanto la speranza sia che la decisione di passare ai motori del casa tedesca possa rappresentare un punto a favore nella lotta per difendere il terzo posto conquistato l’anno scorso, l’impossibilità di poter apportare tutte le modifiche pianificate per sfruttare a pieno il pacchetto e il fatto di trovarsi con una sorta di ibrido, indubbiamente ha lasciato qualche interrogativo in merito a quali possano essere le ambizioni di questo binomio. Quantomeno sul piano dell’affidabilità, i test in Bahrain sembrano aver dato delle indicazioni positive, il che rappresenta un primo tassello fondamentale dato l’intenso lavoro svolto in inverno: basti pensare a quanto nelle scorse stagioni la McLaren avesse sofferto di problemi di surriscaldamento, con cofani motori visibilmente bruciati e grossi sfoghi d’aria al posteriore. Problemi che per ora non si sono verificati nonostante le alte temperature. Molte delle novità introdotte nello scorso mondiale, infatti, erano state pensate proprio in prospettiva 2021, il che aveva lasciato intendere come la squadra di Woking si fosse giustamente mossa con un discreto anticipo date le imposizioni regolamentari volute dalla Federazione.

Cambiamenti a livello tecnico che hanno visto coinvolti anche altri aspetti della vettura oltre al cambio di motorizzazione, come le modifiche imposte dalla FIA al fondo, al diffusore e ai condotti di raffreddamento dei freni posteriori per ridurre il carico aerodinamico complessivo delle monoposto. Diverse squadre si sono presentate in Bahrain con soluzioni interessanti, ma quella che ha destato il maggior interesse è stata senza dubbio quella sviluppata dalla McLaren per “aggirare” le nuove regole in merito alle paratie del diffusore, da quest’anno sono cinquanta millimetri più corte rispetto agli anni passati. L’idea degli ingegneri della squadra di Woking è stata quella di prolungare le due bandelle verticali agganciandole direttamente alla parte centrale dell’estrattore, il che ha permesso di ottenere paratie più lunghe senza infrangere il regolamento. Una soluzione che molto probabilmente sarà ripresa anche da altri team in tempi relativamente brevi, data anche la sua semplicità: “È un’idea normale e anzi sono un po’ sorpreso che siamo l’unico team ad averci pensato. Al giorno d’oggi penso che sia facile replicare l’idea di un altro entro una settimana, basta utilizzare il CFD. Penso che faccia sempre piacere per una squadra proporre un’idea unica e il merito va interamente al nostro reparto aerodinamico e, in particolare, ai ragazzi che si occupano dell’aerodinamica al posteriore per aver capito che vi era l’opportunità di sfruttare il nuovo regolamento in questo modo”, ha spiegato il direttore tecnico James Key.

Sempre sul fronte tecnico, durante i test si sono visti anche tre fondi diversi tra loro nella zona davanti alle ruote posteriori, anche in questo caso con step evolutivi che si sono aggiunti giorno dopo giorno. Insieme a queste modifiche, al posteriore della MCL35M ha fatto il proprio debutto anche l’ala posteriore simil “cucchiaio”, ovvero con un’incidenza del mainplane meno pronunciata nella parti più esterne, di specifica comunque molto simile a quella che si era già vista gli anni passati. Su una pista su cui bisogna trovare il giusto compromesso tra carico aerodinamico e velocità di punta, la squadra inglese ha potuto effettuare diverse prove comparative, mettendo a confronto le due soluzioni a disposizione. Un piano che è andato a braccetto con l’intenso programma di lavoro portato a termine nel corso delle tre giornate a disposizione, in cui ci si è concentrati in particolar modo sulla comprensione dei sistemi della Power Unit e sulla ricerca del set-up ideale. Solo durante il pomeriggio dell’ultima giornata, infatti, la squadra inglese si è dedicata a prove di lung run, mentre per il resto del tempo gli stint si sono limitati come Mercedes a non più di sette o otto passaggi ciascuno.

Da questo punto di vista, è interessante leggere le dichiarazioni di James Key del secondo giorno di prove, che ha riassunto in modo perfetto i punti fondamentali del programma di lavoro portato a termine dalla McLaren: “Oggi abbiamo svolto un programma piuttosto variegato e abbiamo svolto tutto come speravamo, completando più di 100 giri con i nostri due piloti, che hanno lavorato su test aerodinamici e misurazioni, oltre ad un lavoro più approfondito sui compound a disposizione rispetto a ieri, in particolare sul giro secco. I nostri test per migliorare il set-up sono stati utili e ci hanno confermato quanto avevamo visto nella giornata di venerdì. Abbiamo anche avuto modo di completare alcuni test per controllare alcuni aspetti della nuova Power Unit insieme ai nostri colleghi della Mercedes, che sono stati svolti come programmato”, ha spiegato il direttore tecnico del team inglese. Uno degli aspetti più interessanti ha riguardato proprio l’impostazione del lavoro per la ricerca del giro secco, che ha ricordato una pratica che si era già vista nella passata stagione, quando Lando Norris e Carlos Sainz si lanciavano in run di uno/due passaggi in cui scaldavano aggressivamente la gomma per poi tornare ai box senza provare un giro veloce ed effettuare nuovamente la stessa procedura una decina di minuti più tardi. Da questo punto di vista, sapendo quando la fase di riscaldamento degli pneumatici sia molto delicata in qualifica, è possibile che la McLaren si stesse concentrando sul comprendere come le modifiche apportate a livello di assetto potessero influenzare il comportamento degli pneumatici.

Sul piano del degrado gomme è difficile dare una risposta concreta considerando i pochi dati a disposizione, soprattutto tenendo a mente che per maggior parte del tempo il team inglese si è concentrato su prove d’assetto con stint dalla durata limitata, ma da quei pochi long run completati, in particolare sul finale del terzo giorno con temperature più miti e simili a quelle che vedremo durante il weekend di gara, il consumo degli pneumatici non è sembrato particolarmente elevato, mantenendosi su livello stabili. Con un programma di lavoro differente da quello dei rivali e pochi dati in mano, riuscire a dare un giudizio complessivo sulla McLaren non è semplice, anche se generalmente lo potremmo considerare positivo: l’anno passato in Bahrain si era dimostrata la quarta forza, dietro a Mercedes, Red Bull e Racing Point, che aveva fatto della gestione delle coperture posteriori un punto di forza soprattutto nelle mani di Sergio Perez. Con una Power Unit più potente dalla sua e delle buone aspettative dopo questi primi test pre-stagionali, la MCL35M sarà una vettura da scoprire durante il mondiale, che vuole confermare il risultato del 2020 e difendere il terzo posto nella classifica costruttori.

Aston Martin

Dopo oltre sessant’anni di assenza dalla massima categoria automobilistica, il nome Aston Martin ha fatto il suo ritorno in Formula 1. Un rientro su cui si è creato molto interesse durante l’inverno, anche grazie all’arrivo nel team del quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel, che ha portato con sé esperienza e talento utili a far crescere il piccolo – ma ambizioso – team di Silverstone. Dopo un 2020 estremamente positivo in cui era riuscita a convincere, le aspettative nei confronti della squadra non potevano che essere molto elevate, non solo dal punto di vista dei risultati, ma anche tecnico: la RP20 rappresentava l’apertura di un nuovo ciclo tecnico, con un cambio di filosofia che aveva tuttavia scatenato ben più di qualche polemica. Al di là delle accuse degli avversari, la strada seguita dal gruppo guidato da Andrew Green si era rivelata quella corretta e aveva permesso al team di risalire la china dopo un 2019 estremamente complicato. Con un anno alle spalle che aveva permesso di comprendere a pieno le caratteristiche della nuova filosofia aerodinamica, l’obiettivo era quello di correggere i punti deboli della RP20 e rendere la AMR21 una vettura ancor più competitiva, cercando di capitalizzare sin dall’inizio del campionato il potenziale della monoposto, al contrario di quanto era successo nel 2020.

Proprio per questo sarebbe stato fondamentale riuscire a completare in toto il programma di lavoro che il team si era fissato prima dell’avvio dei test pre-stagionali, in modo da avere più dati possibile per comprendere se la direzione seguita durante l’inverno fosse quella corretta e per programmare gli sviluppi che arriveranno nelle prossime settimane. Ad incidere negativamente sul già poco tempo a disposizione, tuttavia, sono stati alcuni problemi di affidabilità, in particolare al cambio e alla Power Unit, che hanno costretto la scuderia a rivedere i propri piani per il weekend: “Tra Lance e Sebastian abbiamo completato un totale di 314 giri e ora abbiamo una grande quantità di dati da rivedere prima di tornare qui in Bahrain per la corsa. Abbiamo perso del tempo a causa di alcuni problemi tecnici durante il weekend, in particolare sabato con Sebastian, ma è uno dei motivi per si effettuano i test. Uno degli obiettivi principali era proprio quello di aiutare Sebastian ad ambientarsi nel team e abbiamo già fatto molti progressi”, ha spiegato Otmar Szafnauer alla fine dei tre giorni di prove.

Un processo di ambientamento che sicuramente non è stato agevolato dal tempo perso nella prima e nella seconda giornata, togliendo al tedesco quella parte dei test in cui avrebbe potuto iniziare ad esplorare il limite la nuova AMR21. Al di là dell’impossibilità di girare nella mattinata del secondo giorno, fortunatamente Vettel ha avuto modo di completare diversi long stint da circa una quindicina di giri ciascuno durante la sessione pomeridiana di domenica, prima che un problema di sovralimentazione lo costringesse ancora una volta a scendere dalla monoposto prima della bandiera a scacchi. I soli 117 giri percorsi in totale non hanno di certo permesso al tedesco di farsi un’idea completa su quello che può essere il potenziale della monoposto, dato che comunque parte di quel tempo speso in pista era stato dedicato a varie prove di assetto, ma Sebastian ha potuto comunque notare i primi elementi su cui intervenire per migliorare il feeling con la vettura, tra cui il servosterzo: “Devo ancora imparare a conoscere tutte le persone del team. Sulla macchina, invece, il comportamento dello sterzo è diverso da quello a cui ero abituato perché si tratta di un’unità differente. Ovviamente ogni monoposto di F1 ha il suo servosterzo, ma ognuno di essi è settato in modo leggermente diverso, che alternano le tue impressioni alla guida”, ha spiegato Vettel alla fine delle prove. Provenendo da un ambiente tecnico molto differente come lo era quello Ferrari, senza dubbio ci vorrà qualche appuntamento per riuscire a prendere le misure della nuova monoposto, così come era accaduto ad esempio a Daniel Ricciardo nel suo passaggio in Renault, ma i feedback e l’esperienza del quattro volte campione del mondo saranno vitali per progredire e valorizzare i punti di forza del nuovo progetto.

Un lavoro impegnativo, anche perché la sensazione è quella che nel corso dei test l’Aston Martin abbia dovuto fare un passo indietro per farne uno in avanti. Per arrivare alle motivazioni dietro tali affermazioni, tuttavia, è innanzitutto fondamentale comprendere il programma di lavoro portato a termine dal team nei tre giorni di prove a disposizione, partendo dal venerdì mattina, sessione in cui sulla vettura aveva fatto il proprio debutto un nuovo pacchetto di aggiornamenti. Nuovo fondo, molto più complesso rispetto alla specifica usata nello shakedown a Silverstone, diffusore modificato e bargeboard rivisti: novità di un certo spessore che hanno richiesto una raccolta dati approfondita tramite la presenza di aero rake e vernice flow viz, in particolar modo sul posteriore, l’area su cui si sono concentrati gli interventi più importanti. Un programma che si è protratto per tutta la giornata di venerdì insieme a quello di messa a punto della monoposto, nonostante un problema avesse costretto Lance Stroll a rimanere fermo ai box per la prima parte della sessione pomeridiana. Il tempo perso nella mattinata di sabato a causa di un inconveniente al cambio indubbiamente hanno rappresentato un passo indietro per la squadra inglese, che nel momento in cui è poi tornata in pista ha deciso di farlo con il vecchio pacchetto, ovvero uno molto simile a quello che era stato utilizzato nello shakedown.

L’ipotesi più probabile in merito è che gli aggiornamenti richiedessero maggior tempo e ulteriori prove per essere compresi a fondo, il che avrebbe compromesso le possibilità di portare a termine quantomeno parte del lavoro prefissato: da qui l’idea di tornare su specifiche sì vecchie, ma di cui si aveva già una buona conoscenza e che avrebbero permesso di completare i piani programmati senza ulteriori variabili, così come avvenuto nell’ultima giornata di test. Entrambe le sessioni della domenica, infatti, sono state dedicate ai long run con un buon quantitativo di carburante a bordo, in modo da comprendere il degrado degli pneumatici e come la vettura reagisse a modifiche di assetto in relazione ai diversi compound montati. Quindi non una vera e propria simulazione gara come gli avversari, piuttosto un lavoro mirato per recuperare il tempo perso e cercare di avere a disposizione quanti più dati possibili. Dare un giudizio in termini di degrado gomma non è semplice, soprattutto tenendo a mente che i long run di Stroll si sono svolti durante le ore più calde della giornata con circa quarantacinque gradi d’asfalto, anche se vi sono squadre che nelle medesime condizioni non hanno evidenziato un consumo così marcato come quello visto sull’Aston Martin. Storia simile anche per quelli completati da Vettel, dove su tre differenti stint da circa una quindicina di tornate ciascuno completati nel pomeriggio con temperature più miti si è ripresentato un andamento dei tempi meno lineare rispetto a quello degli avversari, anche se è difficile comprendere quale fosse il programma di lavoro portato avanti in quei frangenti.

Riuscire a comprendere a fondo i dati ricavati dai test sarà molto importante per il team di Silverstone, su cui al momento aleggiano diversi punti interrogativi. Considerando l’andamento dei tre giorni di prove, più che una partenza da assoluta protagonista in una midfield che si preannuncia essere molto compatta, per quanto la pista bahreinita si fosse dimostrata particolarmente benevola nei confronti della RP20 nella passata stagione, è lecito aspettarsi una crescita costante nell’arco dei primi weekend di gara.

Alpine

La A521 ha sorpreso per l’estremizzazione di alcuni concetti meccanici e aerodinamici, soprattutto per ciò che risiede sotto il cofano motore. Con l’intenzione di rendere le pance ancora più filanti ed efficienti, il gruppo tecnico della squadra francese, all’inizio di una nuova avventura sotto le insegne dell’Alpine, durante l’inverno aveva rivisto il sistema di raffreddamento, spostando alcuni elementi nella zona superiore del bodywork. Una tendenza tecnica che non rappresenta una novità assoluta, dato che negli ultimi anni abbiamo assistito allo sviluppo di airbox sempre più voluminosi, ma nessuno si era mai spinto ai livelli raggiunti dalla casa francese. Rendendo l’intera area così prominente, ancor più della scorsa stagione, era lecito interrogarsi su come ciò potesse influire in termini di baricentro e di ostruzione aerodinamica del flusso verso l’ala posteriore. Un aspetto che in realtà non ha preoccupato più di tanto gli ingegneri francesi, convinti che i benefici di una scelta così spinta possano superare gli svantaggi: “Non immaginavamo che il nuovo cofano motore potesse destato reazioni così forti. La nostra è una scelta tecnica per ridurre le pance. Abbiamo ricollocato alcune parti ingombranti dietro all’airbox spostandoli dalle pance. La parte alta della monoposto è ingombrante, ma per noi funziona. Ci sono compromessi sul baricentro, ma il vantaggio di natura aerodinamica supera i problemi legati al peso e al centro di gravità”, ha spiegato Marcin Budkowski, direttore esecutivo dell’Alpine. Un lavoro che ha comunque richiesto uno sforzo non indifferente in termini di progettazione, dato che alcuni dei canali all’interno dell’airbox sono stati completamente ridisegnati per rispondere alle nuove esigenze. Resta tuttavia da comprendere se si tratterà solo di una fase di transizione o un progetto a lungo termine, dato che i motoristi transalpini hanno già svelato di star valutando cambiamenti radicali sulla Power Unit 2022, che arriverà in concomitanza dei nuovi regolamenti tecnici.

Una zona centrale della monoposto quindi profondamente rivista, sia a livello meccanico che aerodinamico, per cui era lecito aspettarsi che, quantomeno nel corso della prima giornata, la squadra francese non cercasse di forzare la mano in attesa di capire se i dati provenienti dalla pista nel caldo torrido bahreinita consentissero di passare a soluzioni meno ingombranti. Nel corso del secondo giorno, infatti, sulla A521 ha fatto il proprio debutto un nuovo cofano motore, con una pinna dorsale maggiormente pronunciata che ha consentito di rendere più snella anche la sezione centrale e quella in coda, a dimostrazione che eventuali timori in merito allo smaltimento del calore sono stati subito dissipati. Sempre sul piano tecnico, altri sviluppi sono arrivati nella zona del fondo, con ben quattro specifiche provate durante l’arco dei tre giorni di prove. A dire il vero, più che quattro soluzioni differenti, si è assistito ad un percorso per gradi, in cui i tecnici della squadra transalpina sono passati dalla soluzione più semplice a loro disposizione a quella più complessa, in modo da comprendere come quelle piccole aggiunte potessero influenzare il comportamento della monoposto.

Con solo tre giorni di prove a disposizione, esprimere un giudizio complessivo sulle potenzialità dell’Alpine non è semplice, anche se l’impressione è che la A521 non sia al livello delle avversarie più dirette nella sua fascia di riferimento, come se si dovesse sbloccare ancora del potenziale, come dichiarato da Fernando Alonso: “Dobbiamo ancora lavorare e capire qualcosa in più della vettura. Abbiamo bisogno di sbloccare in pista i miglioramenti che invece vediamo in sede.” Parole che trovano in parte conferma anche in quelle espresse da Budkowski, che ha confermato come il team si sia concentrato più sulla ricerca del set-up ideale e su prove aerodinamiche che sulle prestazioni. Andando ad osservare il programma di lavoro della scuderia francese, possiamo infatti osservare come sia Fernando Alonso che Esteban Ocon si siano generalmente dedicati a run piuttosto brevi, dove sono state portate a termine numerose rilevazioni aerodinamiche e prove d’assetto in modo da verificare i dati a disposizione e far prendere confidenza ai piloti con la nuova monoposto. Solamente nel terzo ed ultimo giorno il team si è dedicato a stint di maggior durata, soprattutto su gomme più soffici come la C4: quello portato a termine poco prima della pausa pranzo da Esteban Ocon naturalmente ha mostrato un degrado degli pneumatici estremamente marcato, come era logico aspettarsi considerando la tipologia di mescola e i quarantacinque gradi d’asfalto registrati in quel frangente. Con temperature più miti di quasi venti gradi, prima del finire della giornata Fernando Alonso ha poi ripetuto lo stesso programma, completando quasi venti passaggi sulla C4 senza evidenziare un degrado degli pneumatici eccessivo. Per quanto sia difficile estrapolare i dati non conoscendo nello specifico a cosa fosse rivolta quella parte di programma, è bene tenere a mente che quelle con cui è sceso in pista lo spagnolo saranno all’incirca le stesse che si vedranno la prossima settimana, quando la Formula 1 farà ritorno in Bahrain per il weekend di gara.

“Questa è stata una sessione di test molto solida per noi. Abbiamo svolto un programma intenso, quasi cercando di inserire sei giorni di test in tre, e abbiamo portato a termine tutto questo senza problemi significativi. Il nostro programma si è concentrato principalmente sui test aerodinamici, soprattutto nell’area interessata dai cambiamenti regolamentari, esplorando le direzioni di set-up e dando ai piloti la possibilità di prendere confidenza con la nuova vettura. La squadra ha fatto un ottimo lavoro in pista, accompagnato da un supporto impeccabile da parte delle due fabbriche. Abbiamo raggiunto il nostro obiettivo di 130 giri al giorno. Ogni squadra aveva il proprio programma, quindi è difficile comprendere i valori delle squadre prima della corsa. Detto questo, ci concentriamo su noi stessi e ci sentiamo ben preparati per l’inizio della stagione”, ha poi aggiunto Budkowski parlando della preparazione portata a termine in Bahrain.

Ferrari

Complici le difficoltà incontrate nel 2020, dovute anche ad alcune direttive tecniche che avevano tarpato le ali alla SF1000 facendola sprofondare lontano dalle posizioni da sempre associate al blasone della casa italiana, la Ferrari è tra le squadre da cui si aspetta di più in questa stagione, con un chiara inversione di tendenza che possa riportare il team di Maranello a giocarsi risultati più importanti. Seppur l’ampio gap accumulato nel passato campionato e le limitazioni regolamentari imposte dalla Federazione non permettano miracoli, i tecnici della Scuderia hanno lavorato duramente durante gli ultimi mesi per tentare di ridurre lo svantaggio dagli avversari e fare un salto in avanti, ponendosi come obiettivo quello di essere il punto di riferimento della midfield. La SF1000 denotava gravi carenze motoristiche, che si palesavano soprattutto in termini di scarse velocità di punta sui rettilinei anche a causa dell’aumento del drag che si era riscontrato rispetto alla monoposto del 2019. Sotto questo aspetto, il primo obiettivo era quello di migliorare sensibilmente le prestazioni della Power Unit e i primi riscontri, non solo del team ufficiale ma anche di quelli clienti, sembrano andare nella direzione giusta. “Ovviamente sappiamo quali sono le performance del motore sui banchi. Quando però lo si monta nella vettura, a quel punto di può avere anche un’idea delle velocità che permettono anche di fare confronti con quelle degli altri. Quando siamo venuti qui in Bahrain nella passata stagione eravamo molto lenti sui rettilinei, infatti non riuscimmo ad entrare in Q3 ed eravamo molto distanti dagli altri. Vedendo i dati di questi primi test, invece, le velocità sul rettilineo non sembrano più un problema, non sembrano essere uno svantaggio così importante come lo erano l’anno scorso. Sappiamo che non è solo una questione di potenza, ma anche di drag, come abbiamo detto più volte l’anno scorso, ma lasciatemi dire che lavorando su queste due aree siamo riusciti ad apportare dei miglioramenti che non rendono le velocità di punta più un problema”, ha spiegato Mattia Binotto durante i test.

Sensazioni confermate anche dai team clienti, come la Haas, con il personale della scuderia americana che ha espresso la propria soddisfazione per il passo in avanti effettuato con la nuova unità motoristica di Maranello: “Lo scorso anno non sono stato molto amichevole con Binotto durante i nostri colloqui provati, ma devo dire che l’unità ha fatto un passo in avanti, anche se non conosciamo cosa hanno fatto gli altri motoristi. Non ho i numeri per avere delle certezze, nemmeno quelli della Scuderia, però mi fido di loro quando loro affermano che il nuovo motore è migliore”, ha dichiarato il team principal Gunther Steiner durante le interviste.

Nel tentativo di migliorare le performance della SF21, durante l’inverno i tecnici della squadra italiana hanno lavorato duramente anche sul retrotreno della monoposto, che tanti problemi aveva causato sulla SF1000, anche a causa dell’impossibilità di poter usare ali più cariche per le limitazioni a livello di cavalleria sotto il cofano motore. Considerando che tendenzialmente la scuderia di Maranello in passato aveva sempre cercato di caricare il più possibile le ali per sopperire ad una mancanza di carico generato dal corpo vettura rispetto agli avversari, è semplice capire come nel 2020 l’esigenza di dover scaricare il posteriore spesso costringesse i piloti a lottare con un retrotreno piuttosto nervoso. Sotto questo aspetto, durante i test si è visto un passo in avanti, con ali che ricordano più quelle che adottate sulla SF90 rispetto a quelle a basso carico che si erano potute osservare sulla macchina 2020. “Abbiamo cercato di sviluppare il più possibile la parte posteriore della macchina. Penso che ciò che è stato più importante per questi giorni fosse capire la correlazione tra la galleria del vento e le simulazioni, quindi raccogliere dati ed effettuare i dovuti confronti. Siamo piuttosto soddisfatti delle correlazioni ottenute fino ad ora, che ci danno una buona base di lavoro su cui lavorare nelle prossime settimane e sui futuri sviluppi. Ho l’impressione che siamo migliorati in diversi settori rispetto allo scorso anno. Ma non possiamo ancora sapere dove siamo rispetto alle altre squadre”, ha poi aggiunto Binotto, denotando una certa soddisfazione per i dati ottenuti durante i tre giorni di prove.

Quello della Rossa di Maranello è stato un programma che, a differenza di altri team, si è concentrato in particolar modo sulla mescola C3, sia quella tradizionale che prototipo, ovvero semplicemente prodotta in un altro stabilimento ma senza particolari differenze tecniche. Come si può apprezzare dalle immagini, infatti, i run completati sui compound più duri non sono stati moltissimi e si sono concentrati soprattutto il nelle prime ore delle due sessioni del venerdì, in cui la vettura era scesa in pista con vistosi aero rake e vernice flow viz per completare alcune rilevazioni aerodinamiche che permettessero di avere un quadro più chiaro dei flussi sulla monoposto, e durante le simulazioni gara svolte nell’ultima giornata. Proprio sotto questo aspetto, è interessante dare un’occhiata ai tempi registrati nelle due sessioni di domenica, forse le più significativa dei tre giorni a disposizione: la Ferrari, infatti, è stato uno dei pochi team a completare una simulazione di gara completa, dandoci così l’opportunità di ricavare qualche dato in più in merito al degrado gomme. Così come per l’Alpine, i numeri riscontrati tra mattina e pomeriggio hanno restituito sensazioni molto contrastanti, soprattutto a causa dell’elevate temperature che hanno messo in crisi gli pneumatici, tanto che il peggioramento dei tempi nella simulazione effettuata da Charles Leclerc prima della pausa pranzo è stato evidente. Situazione che si è completamente rovesciata nel pomeriggio, quando con dieci/quindici gradi in meno per quanto riguarda l’asfalto, la linea dei tempi ottenuti da Carlos Sainz Jr. si è dimostrata molto più lineare con un degrado contenuto, che ha permesso di mantenersi anche su un ritmo più competitivo rispetto a coloro che si trovavano nella medesima situazione, come ad esempio Yuki Tsunoda e George Russell. Ma prendendo come riferimento proprio i tempi dell’inglese, possiamo vedere come il pilota della Williams nel secondo stint fosse solamente due/tre decimi più lento del giapponese e circa quattro rispetto al Ferrarista, quando generalmente il gap nel 2020 era molto più ampio, a dimostrazione che i tempi ottenuti in questi test vadano presi con le pinze e che la Ferrari non abbia ancora mostrato tutto ciò che ha da dare. L’aspetto più interessante da ricavare da queste simulazioni è stata la scelta di far partire Carlos sulla C4, una mescola molto morbida, ma che probabilmente ha potuto dare qualche indicazioni utile in vista del Gran Premio nonostante la differenza di temperature che si andrà a scontrare con il weekend di gara.

La sensazione è che la SF21 rappresenti un passo in avanti rispetto alla vettura della passata stagione, ma giudicare quale possa essere il possibile miglioramento basandoci solamente sui test rimane impresa ardua considerando i vari programmi di lavoro e la volontà di non mostrare tutto il proprio potenziale. L’appuntamento del Bahrain della settimana prossima rimane tuttavia il campo di gara ideale per comprendere i progressi fatti in inverno, non solo perché si tratterà del primo appuntamento ufficiale del calendario 2021. Nello scorso campionato, infatti, la pista di Sakhir aveva messo a nudo tutti i punti deboli della monoposto italiana, in particolare dal punto di vista motoristico e della gestione gomme: qualche cavallo in più su un layout come quello del tracciato bahreinita può fare la differenza in termini cronometrici dati i suoi lunghi rettilinei e, soprattutto, può consentire di montare ali più cariche a livello aerodinamico, riducendo così il degrado degli pneumatici posteriori. Sotto questo aspetto, risultano significative le parole di Charles Leclerc che non ha nascosto la sua soddisfazione per i progressi raggiunti nel bilanciamento della macchina: “Per ora il bilanciamento è abbastanza buono. Sono contento della vettura. L’anno scorso abbiamo faticato parecchio quando c’erano temperature molto calde, ma quest’anno mi sento un po’ meglio, soprattutto nella gestione della parte posteriore della monoposto”, ha spiegato il monegasco.

Sul piano dell’affidabilità, dopo i problemi riscontrati nel 2020, le prime indicazioni dei test sembrano incoraggianti, nonostante alcuni piccoli inconvenienti tecnici che hanno costretto i due Ferraristi a perdere qualche minuto in pista, anche se ciò non ha impattato più di tanto sul programma di lavoro della squadra di Maranello. Chiaramente non c’è la bacchetta magica per cambiare la situazione da un giorno all’altro, ma la SF21 sarà una monoposto da tener d’occhio per comprendere quanto i progressi ottenuti in inverno potranno fare la differenza all’interno di una lotta serrata come sarà quella della midfield, dove i valori potrebbero spesso cambiare in base alle caratteristiche della pista.

AlphaTauri

Tra le sorprese del campionato 2020 senza dubbio non poteva non esserci l’AlphaTauri che, dopo un avvio di stagione che non l’aveva vista assoluta protagonista, era riuscita a diventare uno dei punti di riferimento all’interno della midfield, spesso ritagliandosi posizioni di tutto rilievo, segnale che gli aggiornamenti introdotti durante l’arco del mondiale avevano dato i loro frutti. L’obiettivo per questo 2021 è proprio quello di riprendere da dove il team aveva concluso lo scorso anno, continuando quel percorso di crescita che aveva riservato numerose soddisfazioni agli ingegneri della squadra di Faenza.

Seppur non assegni punti, iniziare la stagione con il maggior numero di giri completati durante i test, con ben 422 tornate totali, rappresenta un segnale incoraggiante tenendo a mente il discorso fatto per la Red Bull e i progressi promessi da Honda a livello di Power Unit: solamente nella prima giornata di sono riscontrati dei piccoli problemi al sistema di alimentazione, i quali non hanno però intaccato il programma di lavoro complessivo che si era preposto la scuderia di Faenza. Al di là di alcuni piccoli imprevisti, il venerdì è stato dedicato soprattutto al completamento delle classiche rilevazioni aerodinamiche, che hanno permesso di farsi un’idea sulle modifiche aerodinamiche apportate alla monoposto, in particolare al muso, completamente rivisto rispetto a quello del 2020, e al retrotreno, dove le imposizioni regolamentari hanno richiesto la riprogettazione di alcuni elementi.

Già a partire dal secondo giorno, tuttavia, la squadra si è concentrata sul lavoro di messa a punto e di scoperta degli pneumatici 2021, grazie anche ad alcuni long run sia nella mattinata che nel pomeriggio. Un lavoro utile in particolare al debuttante Yuki Tsunoda, che dopo aver sbalordito nelle categorie propedeutiche è atteso ad un salto importante come il passaggio in Formula 1. In passato diversi piloti, anche di alto livello, hanno incontrato non poche difficoltà nel riuscire ad integrarsi con i metodi di lavoro estremamente più complessi che richiedono i team della massima serie automobilistica, dovendo prestare attenzione a molti più di dettagli di quanto non si facesse nelle serie minori. Dal punto di vista cronometrico, il giovane giapponese ha dimostrato di non peccare di talento, come testimoniano i risultati ottenuti negli ultimi due anni: ogni chilometro sulla nuova monoposto sarà fondamentale per consolidare il suo processo di crescita ed è per questo i tanti giri completati in Bahrain rappresentano un ottimo punto di partenza date le sensazioni generali. Tsunoda si è ben comportato durante l’arco di tutti e tre i giorni di prove, commettendo pochissimi errori nonostante le insidie della pista bahreinita, se non per un testacoda nell’ultima giornata che lo ha costretto a concludere anticipatamente il primo stint della sua simulazione gara. Proprio su questo tema, riuscire ad estrarre un quadro completo dai dati a disposizione non è semplice, ma sul lato della gestione degli pneumatici il giovane Yuki sembra aver fatto un buon lavoro contenendo il degrado, uno degli aspetti più insidiosi per un debuttante. Chiaramente i tempi ottenuti non sono completamente indicativi come abbiamo spiegato in precedenza, ma non era certo l’obiettivo principale dei test. “Sto iniziando a capire la macchina e come reagisce in base alle diverse mescole. La mia prestazione non è ancora perfetta ma sono contento di come stiano andando i test. Sto acquisendo più fiducia nelle curve ad alta velocità, poiché sto capendo sempre meglio i livelli di carico aerodinamico della vettura”, ha commentato Yuki. Non deve quindi sorprendere che sul finale dell’ultima giornata il team gli abbia concesso di provare alcuni run leggermente più spinti con i compound più prestazionali, in modo da avere un’idea più chiara in merito a fossero i limiti della monoposto: da qui il secondo tempo più rapido a livello globale, seppur influenzato da un utilizzo anticipato del DRS sul rettilineo principale. Al di là di questi dettagli, l’importante era riuscire a girare con costanza e ciò rappresenta un buon punto di partenza, una base su cui lavorare per essere una delle sorprese del campionato 2021. Diverso il lavoro di Pierre Gasly, che in realtà non si è dedicato come il compagno di squadra a portare a termine una vera e propria simulazione di gara, bensì a completare diversi long run intervallati da alcune soste ai box che permettessero di intervenire sul set-up al fine comprendere come la monoposto reagisse alle modifiche con un alto quantitativo di carburante a bordo, soprattutto nel secondo giorno: “Abbiamo un buon pacchetto. Stiamo cercando di lavorare sulle aree in cui ci sentiamo più deboli, ma penso che possiamo ritenerci entusiasti di quello che abbiamo fatto. Finora siamo felici e la vettura è un vero passo in avanti rispetto allo scorso anno”, ha dichiarato il francese.

Sul piano degli sviluppi tecnici, durante i tre giorni di prove sulla AT02 ha fatto il proprio debutto un fondo completamente rivisto nelle paratie, con il numero di elementi principali che è passato tra tre a quattro. Sotto questo aspetto, probabilmente non si è ancora trovata la chiave di lettura che si cercava, considerando che le due specifiche sono state alternate durante gli ultimi due giorni. “Il test in Bahrain si è chiuso con un’altra ottima giornata e siamo riusciti a completare tutto ciò che avevamo programmato. Pierre ha guidato stamattina concentrandosi su ulteriori elementi di setup, nel tentativo di migliorare il bilanciamento” – ha spiegato Jonathan Eddolls, Chief Race Engineer della squadra faentina -. “Inoltre, siamo riusciti a conoscere più approfonditamente le mescole di pneumatici 2021 durante i long run. Yuki nel pomeriggio dell’ultimo giorno ha avuto l’opportunità di fare la sua prima e unica simulazione di gara prima dell’avvio della stagione. È stato un momento importante per lui, in particolare per poter approfondire la tecnica di gestione delle gomme. Le condizioni hanno fatto in modo che la pista diventasse più veloce e quindi i tempi sul giro si sono abbassati. Entrambi i piloti si sono detti soddisfatti e hanno ottenuto prestazioni davvero buone, quindi non vediamo l’ora di tornare qui tra due settimane per correre e conoscere la vera classifica”, ha poi concluso l’ingegnere.

Così come nella passata stagione, l’AlphaTauri può rappresentare la variabile “impazzita” di centro gruppo, ritagliandosi un piccolo spazio in una lotta particolarmente viva. Nel corso degli ultimi anni, la squadra italiana ha sempre dimostrato di avere un feeling speciale con la pista del Bahrain, raccogliendo risultati di rilievo anche grazie a delle ottime prestazioni da parte di Pierre Gasly. Vedremo se il team sarà in grado di ripetersi e iniziare al meglio la stagione e, soprattutto, se sarà in grado di ritagliarsi il proprio spazio in una midfield che si preannuncia avvicente.

Alfa Romeo

Le carenze a livello motoristico della Power Unit Ferrari nel corso del 2020 non avevano colpito solamente il team ufficiale, ma anche quelli clienti, come Alfa Romeo e Haas. Dopo un 2019 che aveva riservato qualche soddisfazione, ritrovarsi nuovamente in fondo alla griglia aveva rappresentato uno dei momenti più difficili del team italo-svizzero nel corso degli ultimi anni, soprattutto in Ungheria, quando le scarse prestazioni della vettura avevano relegato la C39 all’ultima fila. Da quel momento in poi, tuttavia, gli ingegneri avevano lavorato duramente, migliorando le performance della monoposto fino a risalire ai margini della zona punti. Miglioramenti importanti, anche grazie a delle novità tecniche mirate che erano state introdotte durante l’arco del campionato.

Con una Power Unit rivista e nuove speranze, l’Alfa Romeo si approccia alla stagione con rinnovato entusiasmo, conscia di avere tra le mani, almeno secondo quanto espresso dai piloti, una monoposto più competitiva di quella con cui aveva concluso il 2020. “I tempi nei test non significano nulla e non sappiamo come sono andate le altre squadre. Ma sappiamo come si comporta la nostra vettura e, a livello di sensazioni, possiamo dire che è meglio dell’anno scorso. Credo che siamo più veloci anche rispetto a quando eravamo al nostro meglio verso la fine del 2020. Se però questo si traduce in una migliore performance nelle gare, lo dovremo vedere” – ha dichiarato Kimi Raikkonen dopo la bandiera a scacchi che ha sancito la conclusione dei tre giorni di prove, aggiungendo come parte di questi progressi siano dovuti al nuovo motore progettato dalla Ferrari -. “Sono sicuro che hanno fatto dei progressi. Il motore è migliorato, ma ovviamente anche gli altri costruttori si sono migliorati. Tuttavia, confrontandolo con quello che avevamo l’anno scorso, posso dire che ci troviamo in una posizione migliore. Per avere un riscontro più completo dovremo aspettare l’inizio della stagione, ma al momento questo nuovo motore nuovo si sta rivelando utile dal nostro punto di vista”, ha poi aggiunto il finlandese, che nel corso dei test si è rivelato tra i piloti più attivi, completando un totale di ben 229 giri, solo 8 in meno del capoclassifica Pierre Gasly.

Un risultato ottenuto anche grazie ad un programma di lavoro particolarmente intenso e in un certo senso differente da quello degli avversari, il che lo ha reso molto interessante da esaminare. Sin dalla prima sessione del venerdì, infatti, i piloti si sono concentrati immediatamente su run abbastanza lunghi, arrivando anche a più di una decina di passaggi per stint, mentre con altre squadre abbiamo visto come queste si limitassero a distanze più brevi. Un aspetto ben evidente guardando quanto avvenuto poi nel turno del pomeriggio, dove Antonio Giovinazzi era riuscito a concludere due long stint di quasi venti giri ciascuno. Altrettanto interessante è stata la scelta di effettuare le simulazioni di gara durante le fasi più calde della giornata al sabato e alla domenica, ovvero nelle due ore che anticipavano la pausa pranzo. Una scelta curiosa considerate le alte temperature dell’asfalto, tra l’altro con tempi molto simili rispetto a quelli ottenuti dalla Ferrari, che domenica mattina si era anch’essa dedicata al completamento di una simulazione gara con Leclerc. Chiaramente fare paragoni è impossibile, ma vale la pena menzionare che, soprattutto sulla mescola C2, il degrado gomme non è stato eccessivo nonostante le alte temperature che caratterizzavano l’asfalto bahreinita: ad inizio 2020 proprio il consumo degli pneumatici era stato uno dei talloni d’Achille dell’Alfa Romeo, che nel giro di una quindicina di passaggi spesso arrivava al limite della vita delle coperture. Con il progredire della stagione, gli aggiornamenti e un buon lavoro di ricerca sul set-up, questi problemi erano stati mitigati, arrivando anche a distanze che permettevano ai due piloti Alfa di allungare gli stint ad inizio gara per poi ritrovarsi nella lotta per le posizioni ai margini della zona punti.

Dal punto di vista tecnico, sulla C41 si sono potute apprezzare delle novità piuttosto interessanti, soprattutto nella zona delle ali, con gli upper flap dell’unità anteriore ridisegnati. La modifica più rilevante, tuttavia, è stata forse quella che ha riguardato gli endplate dell’ala anteriore, che ora presentano un’apertura nel footplate per permettere il passaggio del flusso nella parte inferiore dello stesso, un’area molto sensibile a livello aerodinamico.

“Nonostante le condizioni difficili con il vento e la sabbia, non ho mai avuto particolari problemi. Infatti, anche in condizioni difficili, la monoposto è sembrata stabile e si poteva guidare con piacere. Sembra un progetto nato bene e possiamo essere soddisfatti del lavoro fatto”, ha dichiarato Antonio Giovinazzi. Seppur sia difficile immaginarsi un salto di performance tale da vederli stabilmente nella lotta per la top ten, soprattutto considerando quante squadre popolino la zona di centro gruppo, indubbiamente sembra che la nuova C41 abbia le potenzialità per fare un salto in avanti ed avvicinarsi/inserirsi alla midfield, magari raccogliendo qualche occasione per portare a casa punti importanti come nel 2019. Una sessione di test positiva probabilmente non si vedeva da anni, tale da rendere, secondo alcuni dei rivali, l’Alfa Romeo come la vera sorpresa di questi tre giorni in Bahrain.

Haas

Considerando le prospettive invernali e come è nata la nuova VF-21, dare un giudizio complessivo sulle potenzialità della monoposto non è certo semplice. Ancor prima dell’inizio dei test, il team principal Gunther Steiner aveva parlato ai giornalisti con grande onestà in merito alle aspettative sulla nuova vettura, rivelando che la squadra fosse già concentrata sul 2022: “Non abbiamo utilizzato i gettoni per la vettura di questa stagione. È un anno di transizione verso il 2022. Non è un segreto che la VF-21 non verrà sviluppata” – aveva spiegato Steiner nel corso delle interviste -. ”Abbiamo iniziato tardi l’anno scorso, la VF-20 non era la nostra miglior macchina e lo sviluppo sarebbe stato limitato ad un solo anno, quindi non aveva senso investire nel breve termine. Motivo per il quale ci siamo concentrati sul 2022”, aveva poi aggiunto il team principal. Una scelta sicuramente sensata vista la situazione economica del team, ma che indubbiamente non può promettere un cambio di basso a livello di performance per la monoposto 2021, tenendo a mente che la vettura che si è vista in Bahrain è una mera evoluzione di quella che aveva solcato le piste nello scorso il campionato. Il problema di fondo è che già nel 2020 la VF-20 non aveva visto grandi sviluppi ed era rimasta sostanzialmente quasi la stessa durante tutto l’artico del mondiale, con alcune soluzioni risalenti al 2019 che sono state poi portate anche sulla nuova VF-21.

A testimonianza di ciò vi era il fatto che nel primo giorno di prove, la nuova monoposto fosse rimasta sostanzialmente la stessa del 2020, seppur con le dovute modifiche per adattarsi al regolamento di questa stagione. Non vi era assolutamente alcuna novità, se non una modifica ai deflettori laterali, leggermente rivisti nelle forme. Sfortunatamente, tuttavia, un problema al cambio nella mattinata del venerdì aveva anche rallentato il programma di lavoro del team americano, quando riuscire al completare il maggior numero di giri possibile sarebbe stato fondamentale per aiutare i due piloti debuttanti nel prendere confidenza con la monoposto. Dopo un inizio a rilento, il secondo giorno sono iniziate a fioccare le novità, con un muso completamente rivisto nella zona del cape, molto più pronunciato, bargeboard leggermente modificati con l’aggiunta di un ulteriore profilo, e un diffusore riprogettato nella sua parte più esterna con un disegno unico sulla griglia. È importante menzionare che i tecnici della Haas spesso hanno proposto soluzioni aerodinamiche che sono stati riprese dagli avversari, come i deflettori laterali a tapparella, ormai diventati uno dei trend più imitati dagli altri team.

Nell’ultimo giorno di prove ha poi fatto il proprio debutto anche una nuova ala anteriore, il che rende semplice comprendere come fornire un giudizio complessivo quando la vettura ha subito modifiche di un certo spessore durante tutto l’arco dei test non sia impresa semplice. Non si tratta certo di novità che rivoluzioneranno le performance della VF-21, ma sono pur sempre interventi che andranno ad incidere in maniera importante sul bilanciamento della vettura. Andando ad osservare il programma di lavoro, non deve quindi essere una sorpresa il fatto che, al di là dell’inconveniente del venerdì mattina, i due piloti del team americano siano stati tra i più attivi in pista, completando davvero tanti long run e un’intera simulazione gara, seppur con tempi relativamente alti. Uno degli obiettivi del team era quello di far girare il più possibile sia Mick Schumacher che Nikita Mazepin, dandogli così la possibilità di prendere confidenza con la vettura, comprendere come essa reagisse in base alle varie regolazioni e ai compound montati, oltre ovviamente a farsi un’idea più completa sul come gestire gli pneumatici e il carburante durante le varie fasi della corsa. Un programma portato a termine a dispetto delle complicazioni incontrate venerdì mattina, senza le quali sicuramente la Haas risulterebbe il team con più giri all’attivo. Oltre ai run con tanto carburante a bordo, i due piloti hanno avuto modo di provare anche dei run con serbatoi scarichi, in modo da avere la possibilità di esplorare il limite della vettura e comprenderne i punti di forza.

Alla fine dei test, Gunther Steiner non ha nascosto che al momento alla VF-21 manca velocità nei confronti dei rivali più diretti, ma ha anche promesso che nelle prossime settimane dovrebbero arrivare ulteriori aggiornamenti, come una nuova ala anteriore e un cofano motore rivisto, che l’obiettivo di migliorare le performance della vettura. Chiaramente non ci si aspetta miracoli, ma riuscire ad essere competitivi nel proprio gruppo darebbe l’opportunità ai piloti di fare esperienza senza troppe pressioni, magari cogliendo l’opportunità per lottare per qualche risultato al di sopra delle aspettative in Gran Premi particolarmente movimentati.

Williams

Dopo un 2020 in cui la si era vista fare progressi evidenti fino all’opportunità di lottare proprio ai margini della zona punti in alcuni degli appuntamenti più vivaci dell’anno passato, l’obiettivo della Williams per il 2021 è continuare questo percorso di crescita e concludere il ciclo tecnico con qualche soddisfazione, di cui ormai purtroppo il team di Grove è a secco da qualche stagione a questa parte. Rispetto alla monoposto dello scorso campionato, la nuova FW43B è sì un’evoluzione, ma con novità di un certo rilievo, a partire dai bargeboard e dai deflettori laterali, unici nel loro genere.

Uno degli aspetti emersi durante le prove è stata soprattutto la sensibilità della nuova monoposto al vento, dovute ad alcune scelte aerodinamiche adottate in fase di progettazione. Anche altri team nel corso degli anni passati si erano dovuti confrontare con queste problematiche, come ad esempio la McLaren, che è poi riuscita ad attenuare questo effetto intervenendo a livello aerodinamico. Al contrario, sulla Williams si è percorsa la strada opposta al fine di recuperare più carico aerodinamico: “Abbiamo deciso di trovare più carico aerodinamico nonostante ciò abbia significato dover sacrificare qualcosa in termini di sensibilità al vento. Ancor prima dell’inizio della stagione, e ce ne hanno dato conferma anche questi i test, sapevamo che la nostra monoposto era estremamente sensibile al vento e credo che le condizioni che abbiamo trovato in questi tre giorni di prove abbiano tirato fuori il peggio dalla macchina, il che è stato comunque positivo perché ci ha dato l’opportunità di comprendere i suoi punti deboli ed analizzarli. Penso che quest’anno le nostre prestazioni saranno molto altalenanti e, sfortunatamente, ciò dipenderà soprattutto dal vento”, ha spiegato George Russell alla fine dei tre giorni di prove.

Durante tutto l’arco dei test, infatti, il vento ha rappresentato un fattore piuttosto importante nella gestione delle vetture in pista, tanto che i piloti della Williams sono arrivati più volte all’errore in zone del tracciato in cui serviva tanto “appoggio” aerodinamico. Al di là di ciò, l’impressione è che comunque la FW43B rappresenti un piccolo passo in avanti rispetto alla monoposto della scorsa stagione e, seppur ciò non permetterà di lottare per i punti, magari in alcune gare più movimentate potrebbe esserci l’opportunità si sfruttare la situazione e cogliere qualche risultato inaspettato. “Quando il vento ci è favorevole, la vettura è molto veloce. Queste giornate hanno tirato fuori il peggio dalla monoposto, ma ci sono stati anche dei segnali positivi, perché in alcune curve la nostra macchina di è dimostrata competitiva”, ha poi aggiunto Russell. Sin dal venerdì mattina la squadra inglese ci è concentrata sul completare rilevazioni aerodinamiche, trovando anche l’opportunità di poter sfruttare il pilota di riserva Roy Nissany, a cui è stato completamente dedicato il primo giorno di test per fini economici. Un programma che si è ripetuto anche il sabato mattina, ma che poi dalla sessione pomeridiana ha visto un notevole cambio di passo, con l’inizio dei long run. Non è un caso che nell’ultimo giorno di prove, la domenica, Russell sia stato il pilota con più tornate all’attivo dopo aver completato un inteso lavoro in pista che prevedeva anche una simulazione gara: come spiegavamo, riuscire ad estrarre delle considerazioni valide non è semplice dati i pochi riferimenti a disposizione, però i tempi registrati, anche in confronto a quelli ottenuti lo scorso anno durante il weekend di gara nonostante le temperature più alte, hanno lasciato ben più di qualche sensazione positiva, a dimostrazione che la squadra inglese si è mossa nella direzione giusta. “È ancora presto per fare dei commenti sul potenziale della FW43B, ma siamo soddisfatti dei rilevamenti iniziali. Ci sono degli aspetti su cui dobbiamo lavorare, ma ci siamo fatti un’idea dei punti di forza della vettura”, ha spiegato Dave Robson, Head of Vehicle Performance, che ha oltretutto promesso delle novità che per la prima gara della stagione arriveranno ulteriori aggiornamenti per migliorare le performance della monoposto.

Appuntamento alla prossima settimana

Come abbiamo visto, farsi un’idea dell’andamento dei test con condizioni così mutevoli e così pochi giorni a disposizione non è stato semplice, anche perché i team hanno portato a termine programmi di lavoro piuttosto differenti tra loro. L’auspicio è che nelle prossime stagioni, al di là del contenimento dei costi, le scuderie possano avere più giornate di prove a disposizione sia prima che durante l’arco del campionato, in particolare il prossimo anno, quando farà il suo debutto una nuova generazione di vetture. Per ora, l’appuntamento è fissato per la prossima settimana, quando le squadre torneranno in Bahrain per il primo appuntamento della stagione.

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