F1 | Gran Premio del Bahrain: l’analisi della gara

Dalla vittoria di Hamilton ai problemi di Leclerc: i temi caldi del Gran Premio del Bahrain

F1 | Gran Premio del Bahrain: l’analisi della gara

Da un possibile successo Ferrari ad una doppietta Mercedes, passando per problemi motoristici e spettacolari duelli. Non si può di certo dire che sono mancate le emozioni e i colpi di scena in questo Gran Premio del Bahrain, secondo appuntamento della stagione 2019 di Formula 1.

A portarsi a casa la coppa più ambita è stato Lewis Hamilton, fortunato ma anche bravo ad essere sempre lì, pronto a sfruttare qualsiasi occasione gli si ponga davanti. A completare il perfetto quadretto Mercedes c’è il secondo posto di Valtteri Bottas, autore di una prova non particolarmente entusiasmante ma gli permette di rimanere comunque in testa alla classifica con un punto di vantaggio sul compagno di squadra. Se i tedeschi non potevano sperare in giornata migliore, lo stesso non si può dire per i colleghi di Maranello, i quali hanno visto sfumare una possibile doppietta nel giro di poche tornate. Doveva essere la giornata di Charles Leclerc, autore di un fine settimana praticamente perfetto, senza sbavature e senza grossi errori, in cui ha saputo gestire con estrema freddezza ogni sfida che gli è capitata davanti, quasi da veterano: a tradirlo, però, ci ha pensato la sua SF90, che ha deciso di tirare i remi in barca ad una decina di tornate dal termine. Non è andata meglio neanche dall’altra parte del garage, causa la complicata giornata vissuta da Sebastian Vettel, in parte per una monoposto molto difficile da guidare ed in parte per il testacoda di cui è stato protagonista durante il duello con Lewis Hamilton, che lo ha poi escluso dalla lotta per il podio e per la vittoria.

Chi è andato molto vicino all’ottenere un isperato quanto prezioso podio è stato Max Verstappen, capace ancora una volta di mostrare i muscoli e mettere una pezza ai problemi che hanno rallentato la Red Bull durante tutto il fine settimana. Il titolo di eroe non eroe di giornata non può non andare a Nico Hulkenberg, autore di una grandissima rimonta dal fondo della griglia prima che la sua RS19 decidesse, per l’ennesima volta, di tradirlo proprio sul più bello, appiedandolo a poche tornare dalla conclusione della corsa. Si conferma rivelazione di queste prime due gare Lando Norris, il giovane talento della McLaren che a Sakhir è riuscito a guadagnare un sesto posto e i primi punti in carriera in Bahrain. Settimo un evergreen Kimi Raikkonen, capace ancora una volta di portare l’Alfa Romeo nella top ten: il finlandese si è messo alle spalle Pierre Gasly, un positivo Alexander Albon e Sergio Perez. Giornata amara in casa Renault, non solo per il ritiro di Nico Hulkenberg, ma anche per quello di Daniel Ricciardo, costretto a parcheggiare la sua monoposto quasi in contemporanea con il compagno di squadra: un vero e proprio KO tecnico per la squadra transalpina.

Il Gran Premio del Bahrain si è dimostrato ancora una volta come uno degli appuntamenti dei più insidiosi della stagione, dato l’alto degrado delle gomme e il forte vento che ha soffiato durante tutto il corso della gara, in particolar modo in curva 4. Quella di Sakhir è infatti una pista molto probante per gli pneumatici e per i componenti della monoposto, quindi trovare il giusto equilibrio in termini di set-up e gestire al meglio la vettura durante la corsa è fondamentale per ottenere un buon risultato. Se a Melbourne la gomma nuova dopo il pit stop non era riuscita a fornire un miglioramento così importante, in Bahrain si è riscontrata la situazione opposta, dando quindi maggior spazio a strategie alternative come l’undercut.

Charles Leclerc: destino beffardo

Se a portarsi a casa la coppa più ambita è stato Lewis Hamilton, di certo a Charles Leclerc spetta il titolo di “vincitore morale” di questo Gran Premio del Bahrain. Per il giovane monegasco il weekend di Sakhir è sembrato quasi una favola dal brusco risveglio, dato quel problema tecnico sulla sua SF90 che lo ha privato di un meritato trionfo.

Da parte sua, il giovane pilota della Ferrari è stato quasi perfetto durante tutto il fine settimana, con la partenza come unica vera recriminazione che gli si può attribuire. Infatti, nonostante fosse scattato dalla pole position e dalla parte pulita della pista, Leclerc si è trovato a concludere il primo giro in terza posizione, complice un eccessivo pattinamento delle gomme posteriori nelle primissime fasi della partenza. Ciò però non ha influito più di tanto sulla gara del monegasco, il quale è riuscito a recuperare velocemente le posizioni perse allo start e a portarsi nuovamente in testa alla corsa. L’unico fattore che poteva fermare Leclerc in questo weekend bahreinita era proprio l’affidabilità, quel tradimento improvviso della SF90 che lo ha costretto a rallentare e a percorrere gli ultimi giri in preda ai più disperati settaggi, in modo da riuscire a concludere la corsa e portare a casa almeno qualche punto. La fortuna nella sfortuna, se così possiamo chiamarla, è stata l’entrata della Safety Car a poche tornate dalla fine che ha permesso al monegasco di contenere l’attacco di Max Verstappen e di conquistare il primo podio in carriera, anche se naturalmente si tratta di un risultato amaro date le aspettative. Del problema occorso alla vettura numero 16, però, ce ne occuperemo più avanti in un approfondimento dedicato.

Il duello Vettel-Hamilton

Sono stati tanti gli episodi che hanno tenuto vivo questa secondo appuntamento del mondiale, tra cui senza dubbio rientra il duello tra i due protagonisti annunciati di questo campionato, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton. Vedere gareggiare e duellare due campioni di questo livello è un piacere per gli occhi e lo è stato anche a Sakhir, quantomeno fino al momento del testacoda che ha messo il tedesco fuori gioco.

Facendo però un piccolo passo indietro, è interessante analizzare anche cosa sia successo ad inizio gara e quale sia stato lavoro compiuto dagli ingegneri, in quanto le caratteristiche di questa pista e le situazioni verificatosi durante il Gran Premio hanno portato ad una grande varietà in tema di strategie. Allo start il 4 volte campione del mondo è riuscito immediatamente a portarsi in testa alla corsa grazie ad un ottimo scatto, ponendo le basi per una gara dalle caratteristiche a cui ci ha già abituato parecchie volte in passato, ovvero imporre un ritmo martellante, prendere il largo e gestire la corsa dalla prima posizione. Se negli ultimi anni questo approccio è stato spesso molto proficuo per il tedesco, domenica scorsa Sebastian non è riuscito a ripetersi, in quanto era visibile sin dai primi giri che il pilota Ferrari non fosse a proprio agio con il bilanciamento della SF90. Dall’onboard del numero 5 erano evidenti le difficoltà del pilota del Cavallino nel controllare la sua “Lina”. Sin dalle primissime tornate, infatti, Vettel è intervenuto diverse volte sulle impostazioni a disposizione sul suo volante, in particolar modo modificando ripetutamente il differenziale a centro curva: naturalmente questa caratteristica non è del tutto nuova per il tedesco, ma raramente ci è capitato di vederlo intervenire su questi settaggi con una tale frequenza anche nel corso del singolo giro, segno che qualcosa non stava funzionando al meglio. A confermare che Vettel non fosse totalmente a suo agio con la monoposto sono anche i tanti errori commessi in fase di frenata: riguardo a questo aspetto c’è da segnalare la tendenza da parte del tedesco nel corso del Gran Premio nello spostare la ripartizione della stessa in modo predominante verso l’asse anteriore, segno che probabilmente si volesse evitare di stressare eccessivamente le coperture posteriori, già in grande difficoltà. Ciò ha un duplice aspetto, ovvero non solo l’“allungare” la frenata, ma anche l’essere posti nella condizione di dover essere cauti con i freni ed evitare di forzare la staccata al fine di evitare il bloccaggio delle gomme anteriori o un possibile spiattellamento. Già dal venerdì il tedesco aveva denotato alcune difficoltà nella gestione del posteriore, proprio su una pista che mette le gomme di dietro a dura prova date le sue caratteristiche sia in termini di curve che di durezza/rugosità dell’asfalto. Indubbiamente un errato set-up della vettura può portare a grosse difficoltà in gara, specialmente per un pilota come Vettel che fa della gestione del retro della monoposto a centro curva e in frenata uno dei suoi punti di forza, grazie ad una staccata decisa e l’ablità di portare tanta velocità nelle curve stesse. Ciò andrebbe anche a coincidere con quanto avevamo ipotizzato nel dopo-qualifica, ovvero la scelta adottata dal 4 volte campione del mondo di puntare su un assetto leggermente più carico rispetto al compagno di squadra, in modo da garantire una maggior confidenza con un posteriore già in difficoltà ed evitare uno stress eccessivo delle gomme. Naturalmente le nostre sono solo supposizioni, ma ciò che è chiaro è che sin dalle prime tornate Sebastian non fosse a proprio agio con la sua Lina, tanto che i tempi non si sono rivelati particolarmente entusiasmanti. Le maggiori difficoltà si sono riscontrate nel primo stint con gomma soft, mentre le situazione è migliorata notevolmente calzando la media, dove i tempi si sono abbassati e non sono risultati particolarmente distanti da quelli del compagno di team nonostante il duello con Lewis Hamilton. “Non è stata la gara che volevamo. Partire primo e secondo e non tagliare il traguardo nelle stesse posizioni è ovviamente deludente” ha commentato il tedesco a fine gara riguardo alla sua prestazione -. “La mia partenza è stata buona ma già a metà del primo giro mi sono reso conto che la vettura era estremamente difficile da guidare. Penso che Charles abbia faticato di meno, visto che non ha avuto difficoltà nel passarmi. La gara è stata abbastanza difficile. Nel secondo stint, su gomme medie, forse le cose sono andate un po’ meglio, ma nel complesso non avevamo il ritmo che avremmo dovuto avere.”

Chi invece è riuscito ad esprimere il proprio potenziale e a completare una gara ad alti livelli nonostante una strategia tutt’altro che ottimale è stato Lewis Hamilton, primo sul traguardo grazie ad un pizzico di fortuna che non guasta mai. Esattamente come accaduto a Melbourne, anche in Bahrain l’inglese non è stato autore di una partenza particolarmente felice, in cui ha perso la posizione ai danni del compagno di team ritrovandosi ultimo del gruppetto di testa. Complice un errore proprio di Valtteri Bottas, Lewis è riuscito a recuperare velocemente il terzo posto, mettendosi alla caccia delle due Ferrari di Charles Leclerc e Sebastian Vettel. Se nel corso del primo stint il monegasco è sembrato irraggiungibile, lo stesso non si può dire per Vettel. Hamilton non ha avuto particolari problemi nel tenere lo stesso passo del rivale tedesco che, anzi, molto probabilmente lo ha addirittura rallentato. In questa fase di gara si sono rivelate cruciali le strategie adottate dai team, con un valzer dei pit stop iniziato in realtà molto presto, quando Max Verstappen ha dovuto anticipare la sua sosta a causa di una foratura, come confermato dal team principal della Red Bull Chris Horner. A quel punto tutto i team hanno dovuto reagire velocemente dato l’importante guadagno in termini di tempo che riusciva a garantire la gomma nuova su chi rimaneva in pista: Mercedes è stata la prima a prendere delle contromisure fermando Valtteri Bottas per montare un nuovo set di medie, ma l’olandese della Red Bull è riuscito comunque a completare l’undercut proprio nei confronti del rivale finlandese. Molto interessante è la reazione delle squadre per la top 3, ovvero Leclerc, Vettel e Hamilton, in particolar modo scoprire che la strategia Mercedes non era quella di fermare l’inglese, bensì fare l’opposto del campione della Ferrari: se il tedesco si fosse fermato, allora Lewis sarebbe rimasto fuori con gomma soft allungando lo stint, mentre nella situazione contraria la squadra anglo-tedesca avrebbe optato per la sosta immediata. Per assicurarsi la riuscita dell’undercut, Mercedes ha addirittura deciso di montare un nuovo treno di mescole soft, quindi una scelta all’opposto rispetto al compagno di squadra che si era già fermato precedentemente per un set di medie. Se questa decisione aveva effettivamente portato dei vantaggi nell’immediato, dall’altro chiaramente si è fatta risentire sulla lunga distanza, dove ciò che Hamilton aveva guadagnato ad inizio stint lo ha poi perso con il passare dei giri anche a causa del decadimento di una gomma che, sicuramente, sarebbe stato preferibile montare per l’ultima parte di gara con una pista più gommata e meno carburante a bordo. Grazie ai fattori appena citati, Sebastian Vettel è riuscito a recuperare quei preziosi secondi che gli hanno poi permesso di tentare un attacco e ri-superare il rivale inglese.

Date le difficoltà del pilota Stevenage nel rimanere attaccato agli scarichi del Ferrarista, si è reso fondamentale ancora una volta la decisione del muretto Mercedes, la quale aveva il difficile compito di trovare il giusto equilibrio tra il non perdere troppo tempo da chi gli stava davanti e allo stesso tempo evitare di anticipare eccessivamente la sosta. La squadra tedesca ha effettuato il proprio pit stop nel corso del 37° giro, permettendo ad Hamilton di recuperare quei secondi utili a riportarsi vicino a Vettel e tentare un attacco. Naturalmente la Ferrari dal canto suo ha dovuto reagire velocemente per evitare un undercut e ritrovarsi dietro dopo la sosta, con il rischio di ritrovarsi però dietro Valtteri Bottas, un ritornello visto più volte negli ultimi anni. Qui entra in gioco proprio il finlandese, abilmente lasciato in pista ed usato come “vittima sacrificale” per rallentare il pilota del Cavallino dopo la sua sosta ed offrire la possibilità al compagno di squadra di avvicinarsi ulteriormente. Inizia un bel duello tra i due campioni del mondo, portato avanti per qualche giro fino al decisivo sorpasso in curva 4 che ha consegnato nelle mani di Hamilton il secondo posto, complice anche il testacoda di Sebastian Vettel. Una mossa decisa quella dell’inglese, abile nello sfruttare una curva molto particolare in cui anche tenendo una linea più larga è possibile riuscire a portare tanta velocità senza finire eccessivamente larghi nell’uscita, come dimostrano i tanti bei sorpassi visti in quella zona del circuito. Chiaramente l’ennesimo testacoda del tedesco ha complicato notevolmente la sua gara, non solo per il 360° in sé, ma anche per il conseguente spiattellamento delle gomme e la rottura dell’ala anteriore dovuta alle eccessive vibrazioni provenienti dalle coperture posteriori. Tutti fattori che hanno poi spinto Vettel fuori dalla lotta del podio e per la vittoria: non è tanto l’errore in sé su cui si può recriminare, può capitare, quanto il non aver portato a casa quella sicurezza e quei punti che in una giornata così complicata sarebbero comunque valsi molto, nonostante chiaramente sia comprensibile la voglia di primeggiare nel duello corpo a corpo e di ottenere sempre il massimo risultato.

Restando su questo argomento, è interessante confrontare la diversa preparazione e le differenti situazioni in cui sono arrivati i due attacchi da parte di Hamilton, separati solamente da un giro: nel primo tentativo non andato a buon fine, l’inglese era più distante alla staccata e questo ha permesso a Sebastian Vettel di arrivare davanti all’apice di curva 4 e di contenere l’attacco, con Lewis che ha di conseguenza è stato costretto ad allargare finendo largo sul cordolo. Nel secondo tentativo, invece, la situazione si è capovolta, con il pilota della Mercedes che pur essendo all’esterno ha avuto modo di arrivare davanti all’apice della curva e di poter stringere con un maggior angolo volante, cosa che gli ha poi permesso di riuscire a rientrare prima in pista, evitare di finire troppo largo sul cordolo ed avere una migliore accelerazione in uscita. Questa dinamica ha però chiaramente penalizzato Sebastian Vettel, il quale si è ritrovato nella posizione opposta rispetto al primo tentativo: se nel giro precedente il tedesco aveva avuto la possibilità di allargarsi ed avere una miglior linea in uscita essendo davanti all’apice, nel secondo tentativo il quattro volte campione del mondo non disponeva di tale opportunità e questo lo ha costretto a chiudere molto la curva con un maggior angolo volante, finendo sullo sporco e su una traiettoria sicuramente non ideale. Senza dimenticare che, essendo dietro al rivale, Vettel ha anche accusato una parziale perdita di carico aerodinamico dovuta all’aria “sporca” proveniente dalla vettura di Hamilton. Probabilmente questi fattori, unito al tentativo di portare comunque tanta velocità in curva, l’uso di una marcia bassa (la terza quando generalmente in quella curva viene scelta la quarta) e la voglia di vincere il duello, hanno contribuito al testacoda in fase di accelerazione con le ben note conseguenze. Nelle classiche interviste post-gara Vettel non ha cercato alibi, scusandosi con il team per l’errore: “Durante la battaglia con Lewis ho commesso un errore alla curva quattro, che è una delle più difficili della pista. Improvvisamente ho perso la vettura e mi sono girato. Così facendo, ho danneggiato molto le gomme: avevo vibrazioni talmente forti da portare alla rottura dell’ala anteriore.” sono state le parole del tedesco.

Chiaramente si è trattato di un weekend abbastanza complicato per l’alfiere della Rossa, ma d’altro canto bisogna anche saper dare il giusto peso a determinate situazioni. Capita anche ai bomber di razza di avere una giornata no o rimanere partite senza segnare. Sicuramente non è una singola corsa (e su questo aspetto consigliamo di rivedere la gara in Australia, tutt’altro che negativa) in cui è non riuscito a trovarsi a suo agio con la vettura o in cui ha commesso un errore a decretare un momento no, un cambio di status all’interno del team o quant’altro: è piuttosto una spinta in più a capire cosa esattamente non abbia funzionato durante lo scorso fine settimana e quali siano le ragioni in termini di set-up, di adattamento o delle caratteristiche della vettura o della pista che non gli hanno permesso di esprimersi al massimo e allo stesso livello del compagno di squadra che, al contrario, ha trovato un’ottima confidenza con la SF90 sin dalle prime libere del venerdì.

Per Hamilton si è trattato invece un ottimo fine settimana, concluso alla perfezione con un risultato che ad un certo punto sembrava inaspettato. La sua è stata una gara piuttosto strana, in cui ha mostrato un buon passo – non troppo distante da quello di Charles Leclerc – nonostante il tempo perso in alcune fasi della corsa dietro Sebastian Vettel e una strategia tutt’altro che ottimale. Attenzione quindi a non sottovalutare la Mercedes e la sua prestazione in Bahrain, sebbene un opaco Valtteri Bottas, che come Vettel non si è trovato a suo agio con la monoposto su una pista su cui in realtà è sempre andato molto bene (gara poi ulteriormente complicata da un sacchetto che, incastrandosi nell’ala anteriore, è andato a rovinare l’aerodinamica della sua vettura), non abbia disputato una corsa particolarmente emozionante.

Cosa è successo alla SF90 di Charles Leclerc?

Chiaramente il tema di discussione che ha tenuto banco nelle giornate successive al Gran Premio è stato quello legato ai problemi tecnici accusati dal pilota monegasco nel corso delle ultime tornate. Sono stati giri difficili e sofferti quelli che ha vissuto Leclerc, impotente davanti allo sfumarsi di un sogno che sarebbe stata la perfetta conclusione ad un weekend da favola.

Ma cosa ha rallentato esattamente il giovane monegasco? Secondo la versione ufficiale diffusa dalla Ferrari tramite le parole del suo Team Principal, Mattia Binotto, la causa dei problemi accusati da Charles sarebbe riconducibile ad un cilindro: “Stiamo ancora controllando il motore. Non abbiamo ancora una spiegazione chiara di cosa sia successo” – ha spiegato Binotto dopo la gara -. “Abbiamo visto che si è trattato di un problema all’unita endotermica, più precisamente un problema di combustione su un cilindro. Il motore tornerà a Maranello per dei controlli più precisi: quando ci sono questi inconvenienti c’è bisogno di un’analisi approfondita e ci vuole del tempo per capire a fondo. Non c’è stato un problema all’MGU-H. Se avessimo avuto quel tipo di problema avremmo provato a cambiare le mappature e le impostazioni, provando a vedere se in qualche modo fosse possibile ovviare all’imprevisto, ma oggi non è stato così. Non è stato semplice decidere di restare in pista in quelle condizioni, ma alla fine è arrivato un terzo posto importante, quindi crediamo sia stata la decisione corretta. Non pensiamo che questo problema possa avere effetti sulla pianificazione delle prossime gare, non è un’anomalia legata al modo in cui stiamo usando la power unit, bensì un problema ad un singolo componente su cui dovremo investigare.” Dopo ulteriori investigazione è arrivato un secondo comunicato, in cui la squadra di Maranello ha comunicato che la causa del rallentamento di Leclerc sia riconducibile problema a un iniettore causato da un cortocircuito elettrico: “Charles Leclerc disporrà della power unit impiegata nel Gran premio del Bahrain anche in Cina. L’unità sarà regolarmente montata sulla vettura numero 16 del pilota di Monaco che a Sakhir si è dovuto accontentare del terzo gradino del podio dopo aver condotto la gara da protagonista fino a pochi giri dal termine” – si legge nel comunicato della casa italiana -. “Nei giorni successivi alla corsa i tecnici e gli ingegneri della Scuderia Ferrari Mission Winnow hanno avuto modo di analizzare nei dettagli a Maranello quanto accaduto alla SF90 e sono arrivati alla conclusione che a penalizzare la vettura è stato un corto circuito interno ad una centralina di attuazione dell’iniezione motore. Questo tipo di anomalia non si era mai presentata sulla componente in questione.”

Non si traterebbe della rottura dell’iniettore in sé, quindi, ma della centralina di attuazione dell’ignezione (da non confondere con la centralina ECU), la quale potrà essere tranquillamente sostituita. Una versione di per sé plausibile, in fondo c’è chi ha vinto un Gran Premio sotto la pioggia battente anche con due cilindri in meno, seppur chiaramente quelli fossero tempi molto diversi. Naturalmente ciò avrebbe comportato una carenza di potenza dell’unità termica ma anche ad un minor recupero di energia, la cui gestione, in particolar modo sui rettilinei potrebbe essere stata modificata. Nonostante le conferme della Ferrari, nei giorni successivi al Gran Premio sono emersi molti dubbi riguardo ad possibile problema alla MGU-H: nonostante le smentite di rito, non si tratta di un rumor uscito dal nulla, bensì da un team radio dell’ingegnere di pista di Charles Leclerc stesso, Javier Marcos, il quale ad un precisa domanda posta via radio dal pilota monegasco aveva risposto citando il mancato recupero del motogeneratore H “We have no H-recovery” come causa del rallentamento della sua SF90, chiaro segno che qualcosa non stesse funzionando dalla parte ibrida. Prima di addentrarci nel tema e cercare di estrapolare qualche informazione in più dalla pista, è però importante fare un salto indietro e guardare nuovamente a quanto era successo in Australia con la Power Unit: se in qualifica, esattamente come accaduto in Bahrain, la Rossa era riuscita ad esprimersi al massimo della potenza disponibile, lo stesso non si poteva dire per la gara, dove entrambi i piloti erano stati costretti a girare con mappature piuttosto conservative sia lato endotermico che ibrido, penalizzando le performance e i consumi. La notizia positiva è che a Sakhir questa situazione non si è verificata nuovamente, con la SF90 che ha avuto modo di potersi esprimere al massimo potenziale sia in qualifica che in gara: in particolar modo si è rivisto l’utilizzo (anche abbastanza frequentemente) di quei boost di potenza della parte ibrida che non erano stati usati a Melbourne. La faccia negativa della medaglia è che, nonostante la Rossa in gara abbia ritrovato quei cavalli perduti, non si possono spendere parole altrettanto positive parlando dell’affidabilità.

Per capire qualche aspetto in più riguardo ai problemi che hanno afflitto il numero 16 della Rossa è interessante ascoltare messaggi radio scambiati proprio tra Leclerc e i box dal 45° giro in poi. Il problema, come confermato dal monegasco stesso nel dopo-gara, sembra essere arrivato all’improvviso, senza nessun segno che potesse anticipare la rottura di qualche componente o che potesse dare tempo ai tecnici Ferrari di intervenire preventivamente. Prima di entrare nel dettaglio di alcuni team radio con messaggi piuttosto “tecnici”, è bene fare qualche piccola premessa. Come avevamo riportato nell’analisi dell’Australia e in altri articoli precedenti, per la gestione della Power Unit, nella fattispecie quella Ferrari, esistono diverse mappature, tra cui “Engine”, “SOC”, “Turbo” (generalmente posto nel multifunction) ecc., relative essenzialmente al modo in cui vengono sfruttati i vari elementi. Ad esempio, sia “Engine” che “SOC” si compongono di 12 modalità ciascuno da usare a seconda delle varie situazioni durante il weekend: quasi banalmente, “Engine 1” e “SOC 1” sono le mappature più spinte, quelle che forniscono le massime prestazioni sia sul termico che sulla parte elettrica e naturalmente sono quelle che vengono scelte in qualifica. Man mano che si scende, la potenza cala e viene modificato lo sfruttamento parte ibrida. Fermandoci sulla parte termica, generalmente le mappature che vengono utilizzate più spesso sono le prime sei, quindi da “engine 1” fino a “engine 6”, a seconda delle varie situazioni in cui i piloti si ritrovano durante il fine settimana. Raramente quindi capiterà di sentire mappature alte in termini di numero, le quali servono più per test interni e altre necessità (ad esempio la 11 viene spesso usata proprio per le prove di partenza alla fine delle sessioni di libere). I “driver default”, invece, sono quei messaggi comunicati dal team al pilota al fine di risolvere generalmente problemi legati a malfunzionamenti, sensori, allarmi e simili, quindi di per sé non sono mappature come lo possono essere “SOC”, “Engine”, “Turbo” e altre. Per i motorizzati Ferrari si dividono in quattro sottocategorie (A, B, C, D) e, per semplificare l’identificazione, nei team radio vengono chiamati “bravo”, “charlie” e “delta”, oltre ad essere accompagnato da un codice che andrà a regolare una specifica parte della vettura. Un esempio può essere “driver default bravo 57” a cui contestualmente comparirà sul volante “FAIL B – 0x0057 ON/OFF”. Di per sé questo potrebbe significare ben poco, giustamente, ma queste comunicazione assumono un significato più interessante nel momento vengono ascoltate e poste in un determinato contesto.

Partiamo con quanto viene riferito a Leclerc nel giro 46, ovvero poche tornate dopo che il monegasco aveva segnalato ai box i primi segnali di un malfunzionamento della Power Unit: “Driver default charlie 46. We need K2 off and Ok button“. In questo caso molto probabilmente la prerogativa è stata quella, oltre a spegnere il boost elettrico K2, di effettuare le prime verifiche o trovare le prime soluzioni, sfruttando anche i dati che arrivano agli ingegneri sia ai box ma anche al garage remoto di Maranello e che vengono costantemente monitorati. Nel corso dello stesso giro arriva anche la comunicazione “SOC 9” e “Engine 12”, con l’obiettivo di intervenire sullo sfruttamento dell’ibrido ma, soprattutto, “uscendo” da quella mappature dell’endotermico pensate per la gara. Ma sono le due tornate successive quelle che ci offrono i maggiori spunti di riflessione e qualche indizio in più su cosa possa essere accaduto. Nel corso del 47° giro arriva via radio la conferma da parte dell’ingegnere di pista di un malfunzionamento dell’MGU-H (“We have no H-recovery) ma, soprattutto, viene poi fornita a Leclerc una particolare istruzione, ovvero “We need driver default delta 15 on”. Naturalmente comprendere a cosa si riferisca il messaggio è complicato, ma si potrebbe supporre che sia qualcosa legato allo sfruttamento del motogeneratore H, non solo per la comunicazione precedente, ma anche per quanto si vede dal camera car di Hamilton, il quale stava seguendo il monegasco a pochi secondi. Ciò che possiamo notare dall’onboard dell’inglese è che nel rettilineo successivo al messaggio nel giro seguente, le luci posteriori sulla monoposto di Leclerc iniziano a lampeggiare, ma non in fase di frenata dove solitamente interviene l’MGU-K, bensì in pieno rettilineo, dove in teoria dovrebbe lavorare l’MGU-H in fase di rigenerazione sfruttando l’energia cinetica presente nei gas di scarico. Tenendo sempre conto che si tratta solamente di supposizione, è possibile che in quel momento Ferrari stesse provando a verificare l’effettivo funzionamento o modificando qualche parametro del motogeneratore H, tanto che nel resto del giro si sono alternati diversi messaggi riguardo all’attivazione e alla disattivazione del “driver default delta 15”, intervallati da altre comunicazioni volte all’inserimento di altre mappature.

Proseguendo con i giri e scegliendo altre camera car di piloti che si trovavano alle spalle del monegasco, si può notare un comportamento simile anche altre zone del circuito ma, ancora una volta, non in fase di frenata, segno che l’MGU-H stesse – o quantomeno “tantasse” – recuperando energia. Le ipotesi sono molteplici, da un totale malfunzionamento (causa o conseguenza non facile stabilire) ad un funzionamento a “ranghi ridotti”, non a piena efficienza (che andrebbe parzialmente anche a concordare come conseguenza con la vesione ufficiale Ferrari), con tutte le ripercussioni che ciò avrebbe potuto comportare anche sulle modalità stesse dell’utilizzo dell’energia ricavata. Naturalmente le nostre sono solo supposizioni, che potrebbero rivelarsi esatte o sbagliate e a cui solo i tecnici Ferrari saprebbero rispondere con precisione. Ciò che è abbastanza sicuro, invece, è il corretto funzionamento dell’MGU-K, che riusciva a recuperare energia nelle staccate e a sfruttarla nelle restanti zone del circuito. È importante però aggiungere che Ferrari non è corsa a ripari con Sebastian Vettel, segnale che il problema era circoscritto solamente alla monoposto del monegasco e che non vi erano particolari preoccupazioni per il tedesco. Leclerc ha così descritto la situazione a fine gara: “Ad essere onesto, per le sensazioni che sentivo in macchina, all’inizio pensavo che sarebbe esploso tutto qualche giro dopo. Fortunatamente non è stato questo il caso e siamo riusciti a concludere in terza posizione ma sì, una perdita di potenza, completamente all’improvviso. Ad un certo punto la situazione è migliorata ma il problema è rimasto”, segno che i correttivi adottati dalla Ferrari hanno comunque parzialmente salvato la situazione. Il problema principale negli ultimi giri si è però rivelato essere non tanto la perdita di potenza, quanto la carenza di carburante. Passando molto più tempo del normale sui rettilinei a full throttle anche i consumi finisco per risentirne, incrementando di conseguenza l’uso di carburante. Dall’ingegnere di pista è infatti arrivata più volte la richiesta di controllare i numeri riguardanti ciò sul volante e di effettuare lunghi “lift and coast” alla fine dei rettilinei, in modo da risparmiare qualche goccia in più di benzina e recuperare maggior energia sfruttando l’MGU-K. Una perdita di velocità importante, attestabile in alcuni casi ad oltre 40 km/h nelle zone della pista con lunghi rettilinei. Fortuna nella sfortuna è stata l’entrata della Safety Car a poche tornate dalla fine, la quale ha abbassato il ritmo e congelato le posizione, permettendo a Leclerc di concludere la corsa al terzo posto e conquistare il primo podio in carriera. Al netto delle cause, delle conseguenze o qualsiasi sia stata la motivazione dietro il rallentamento di Lecerc, sicuramente c’è ancora del lavoro da fare sul tema dell’affidabilità che già nei test si era dimostrato il “tallone d’achille” di questa SF90.

Vedersi sfuggire il primo possibile trionfo in questo modo, inerme davanti al lento declino della sua SF90, non deve essere stato affatto semplice nemmeno per il giovane talento del Cavallino. Ciò che forse conta di più, al netto della buona prestazione mostrata fino al momento del problema, è come Charles abbia gestito una situazione molto complicata con grande freddezza, un elemento importante nella crescita di un ragazzo che ha ancora molto da imparare, anche dal suo esperto compagno di squadra.

La lotta a centro gruppo: Hulkenberg, una rimonta andata in fumo (letteralmente)

Il Gran Premio del Bahrain ha regalato tante emozioni e duelli non solo nelle prime posizioni, ma anche a centro gruppo, dove tappa dopo tappa la sfida si rende sempre più interessante.

Renault e McLaren sono sembrate in gran forma a Sakhir, nonostante entrambi i team abbiano da recriminare per via di alcuni problemi di affidabilità e per episodi di gara poco favorevoli. Ancora una volta Nico Hulkenberg è stato autore di una grandissima prestazione, nonostante, esattamente come in Australia, un problema alla propria Power Unit non gli abbia consetito di ottenere un buon piazzamento sulla griglia: nonostante ciò, il tedesco ha completato una fantastica rimonta dal diciassettesimo fino al sesto posto, condita da un primo giro spaziale, un ritmo costante e tanti sorpassi. Un altro contrattempo di carattere tecnico lo ha però costretto a parcheggiare amaramente la propria vettura a poche tornate dal termine, con una comprensibile delusione che si può ravvisare al termine di una bellissima rimonta andata letteralmente in fumo. Episodio coinciso tra l’alto con il ritiro dell’altro pilota della Renault, Daniel Ricciardo, segnale che c’è ancora molto lavoro da fare per il team francese. Spostandoci in casa McLaren, anche in Bahrain la squadra inglese ha ben figurato, riuscendo a conquistare la Q3 con entrambi i piloti e concludendo la corsa al sesto posto grazie alla brillante performance del rookie Lando Norris. Non è andata ugualmente bene a Carlos Sainz Jr., costretto ad una rimonta (e poi al ritiro causa problema al cambio) dopo un contatto con Max Verstappen nelle prime fasi. Al netto del risultato, la squadra inglese torna a casa con un bilancio positivo, indubbiamente migliore rispetto a 12 mesi fa.

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Settimo posto per Kimi Raikkonen, capace di portare nuovamente l’Alfa Romeo nella top ten e non lontano dal titolo di “best of the rest”: la C38 si è ben comportata su due piste molto diverse come Melbourne e Sakhir, segno che la squadra italiana dal cuore svizzero ha tra le mani un buon progetto di base. Ora starà al team portare quegli aggiornamenti che permettano di guadagnare qualcosa in termini di carico aerodinamico e avvicinarsi anche in qualifica. “È stata una bella gara, con tante lotte. A metà corsa abbiamo vissuto un momento un po’ complicato a causa del vento e delle gomme” – ha commentato il finlandese a fine gara -. “Le gomme funzionavano bene nella seconda parte del giro, ma con il vento in curva 6, 7, 8, 10, era tutto molto più complicato. con l’ultimo set di gomme la macchina andava molto bene. Inizialmente ero in fuel saving e nonostante questo fattore, eravamo in grado di rimanere con gli altri. È un un peccato non aver guadagnato la posizione sulla McLaren, sono riuscito un paio di volte ad avvicinarmi, ma quando sei così vicino perdi un po’ di trazione in uscita. Ora, passo dopo passo, proveremo a migliorare il pacchetto e fare dei progressi.”

In chiaro scuro una Red Bull ben lontana da quella ammirata in Australia. Sin dal venerdì la squadra anglo-austriaca si è trovata in grande difficoltà con il bilanciamento della vettura e la gestione delle gomme, precludendosi la possibilità di lottare in qualifica e di avvinarsi al podio (al netto di incidenti e problemi tecnici occorsi alle altre monoposto). Se al sabato la situazione sembrava davvero complicata, con Pierre Gasly addirittura fuori in Q2, in gara si sono ravvisati segnali più incoraggianti soprattutto con la mescola media. Max Verstappen è riuscito ancora una volta a metterci una pezza e a disputare un ottima gara, ma ciò non toglie che nel corso dello scorso fine settimana la Red Bull non sia stata al top della forma. A proposito delle difficoltà incontrate durante lo scorso fine settimana, è interessante ascoltare le parole del team principal Red Bull, Chris Horner: “È una vettura complicata da guidare al momento. La nostra finestra per il funzionamento delle gomme sembra abbastanza ristretta. Penso che Max abbia gestito questo aspetto davvero bene, mentre per Pierre è stato sicuramente più complicato. Dobbiamo trovare della performance. La Ferrari è sembrata molto forte in Bahrain, Mercedes è stata fortunata ad ottenere una doppietta. Stiamo cercando di capire dove siamo e dove possiamo posizionarsi. In particolare, con queste gomme, quando entri nella giusta finestra riesci a migliorare le prestazioni, Ferrari è sembrato un team completamente diverso rispetto all’Australia e vice versa la Mercedes, il tutto sta nel capire come farle funzionare al meglio.” Già dopo l’Australia Helmut Marko aveva parlato di correttivi da apportare al telaio della RB15 nel più breve tempo possibile, complice l’inaspettata competitività mostrata dalla Power Unit Honda: vedremo quali saranno gli aggiornamenti che il team anglo-austriaco porterà nel corso delle prossime settimane.

Se la casa madre torna a casa limitando i danni, in Toro Rosso si possono ritenere soddisfatti di quanto mostrato a Sakhir, grazie anche al nono posto di un altro rookie, Alexander Albon. Il doppio ritiro delle Renault ha sicuramente aiutato, ma aver concluso nei punti e non troppo distante da Pierre Gasly è sicuramente un segnale incoraggiante per il pilota thailandese. A concludere la top ten Sergio Perez.

La sorpresa in negativo del Gran Premio è stata la Haas, molto veloce in qualifica, tanto da insidiare la Red Bull, ma poi scomparsa in gara. Se la corsa di Romain Grosjean è risultata compromessa sin dal primo giro per via della penalità rimediata al sabato e di una foratura causata da un contatto con Lance Stroll, rimane difficile da capire cosa non abbia funzionato con Kevin Magnussen: “Non capisco cosa sia successo. Eravamo scettici sul ritmo gara venerdì, ma credevo che potessimo correggere il tutto con le modifiche apportate. È incredibile qualificarsi al sesto posto e poi fare una gara del genere. Dobbiamo capire perché eravamo così lenti in gara essendo stati così bravi in qualifica”, ha commentato il danese nel classico giro di interviste. Una Haas ben lontana non solo da quella vista in qualifica, ma anche quella ammirata in Australia, dove era riuscita a concludere al sesto posto anche con una certa facilità. I test saranno sicuramente importanti per riuscire a trovare delle risposte e delle soluzione ai problemi riscontrati domenica scorsa.

Prossimo appuntamento tra due settimane, quando la Formula 1 sbarcherà in Cina per la terza tappa del mondiale 2019. Un appuntamento molto particolare che segnerà anche il 1000° Gran Premio della storia di questo meraviglioso sport.

F1 | Gran Premio del Bahrain: l’analisi della gara
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1 commento
  1. Zac

    6 aprile 2019 at 00:10

    Vettel si è girato perché nella scia aerodinamica di Hamilton ha perso carico e quando in uscita di curva ha spinto sull’acceleratore nello stesso modo dei giri precedenti, il posteriore gli è partito.
    In Francia, l’anno scorso, per lo stesso identico motivo, aveva tamponato Bottas alla prima curva.

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