F1 | GP Miami, Ferrari contro Red Bull: la gestione dell’anteriore come aspetto chiave

Su una nuova pista di difficile interpretazione, i due team hanno evidenziato una differente gestione dell'avantreno

F1 | GP Miami, Ferrari contro Red Bull: la gestione dell’anteriore come aspetto chiave

Tre a due. Questo è quanto riporta il tabellino alla voce vittorie dopo il Gran Premio di Miami, certificando un weekend imprevedibile e di non semplice lettura. Una gara che ha fatto della gestione gomma il suo tema centrale, aggiungendosi ai dubbi sul grip fornito da un asfalto che ha messo alla prova i piloti.

A portarsi a casa il trofeo nell’ennesimo episodio del duello Ferrari-Red Bull è stato Max Verstappen, giunto alla sua terza affermazione in questo avvio di stagione. Un successo significativo, giunto al termine di un weekend dall’andamento altalenante per l’olandese, iniziato con un venerdì passato in lunga parte ai box per alcune noie sul piano dell’affidabilità. Essere riusciti a ribaltare la situazione, battendo la Rossa in alcuni aspetti dove ce la si aspettava competitiva, indubbiamente rappresenta una bella soddisfazione per gli ingegneri di Milton Keynes.

Aspettative che, dopo un’intera prima fila conquistata al sabato, erano molto differenti anche per Ferrari, speranzosa di ritornare alla vittoria dopo lo stop di Imola. La pista di Miami, tuttavia, non ha dato gli esiti sperati, mettendo la F1-75 di fronte a una gestione dell’anteriore non all’altezza dei rivali. Un problema che dovrà essere compreso, iniziando a rispondere anche con i primi aggiornamenti che arriveranno nella prossima gara di Barcellona.

Un asfalto imprevedibile

Durante i primi giorni di azione in pista, tutti i piloti avevano sottolineato come al di fuori della linea ideale l’asfalto fosse molto scivoloso, rendendo difficile provare manovre di sorpasso. “È molto difficile andare fuori dalla linea ideale, devi semplicemente su una singola traiettoria, altrimenti finirai fuori dal tracciato”, aveva spiegato Daniel Ricciardo dopo le prove libere del venerdì. La pioggia caduta prima della corsa rappresentava un ulteriore incognita, rendendo la resa del manto stradale imprevedibile. A poche ore dallo spegnimento dei semafori, quindi, si pensava che con il suo set-up leggermente più carico Ferrari potesse essere la grande favorita, limitando lo scivolamento e il degrado termico degli pneumatici. Non era un caso che la casa del Cavallino avesse lasciato nel garage l’altra ala posteriore con una resistenza minore, sviluppata proprio per questo appuntamento. Gli ingegneri sapevano che la gestione delle coperture avrebbe giocato un ruolo chiave e rimanere in quella finestra ben conosciuta poteva essere la chiave della vittoria.

Sfruttare quanto costruito al sabato, tuttavia, sarebbe stato altrettanto fondamentale, cercando di mantenere quella prima fila che avrebbe dato l’opportunità di gestire in maniera differente la strategia. Egualmente, per Verstappen sarebbe stato fondamentale sopravanzare quantomeno Sainz, mettendosi così nella posizione di poter di poter ragionare esclusivamente su quello che era il suo obiettivo, Leclerc. Una missione che l’olandese non si era fatto sfuggire, cercando l’attacco dopo aver allungato la prima staccata sulla parte più pulita e gommata della pista. Dal canto suo, lo spagnolo della Ferrari aveva scelto un approccio piuttosto cauto, ma che di per sé non era per nulla sbagliato: chiudere totalmente a sinistra avrebbe per arginare il pilota della Red Bull avrebbe potuto rappresentare un rischio inutile, specie in caso di contatto tra gomma posteriore e ala anteriore. Un rischio che, con spazi e margini così ristretti, chiaramente il madrileno non si era voluto giustamente assumere, senza contare che avrebbe lasciato completamente scoperto l’interno. Infine, ulteriore elemento, posizionarsi immediatamente alle spalle del compagno di squadra avrebbe significato perdere del carico aerodinamico, con il rischio di arrivare al bloccaggio a gomme fredde.

Per questo il Ferrarista aveva scelto l’opzione più flessibile, rimanere in mezzo della pista. Anche se ciò avrebbe permesso al rivale della squadra di Milton Keynes di frenare sulla parte pulita del tracciato, tutti i piloti si aspettavano che fuori dalla linea ideale, dove sarebbe dovuto finire Verstappen allungando la staccata, non vi sarebbero stato grip. A quel punto per Sainz sarebbe stato più semplice difendersi, senza la necessità di spingere per una difesa aggressiva accompagnando Verstappen oltre dalla linea bianca. Ciò che era difficile pronosticare, tuttavia, è che l’aderenza fuori traiettoria fosse più di quella prevista, dando così l’opportunità a Verstappen di affondare l’attacco: “Oggi sono rimasto un po’ sorpreso… come alla partenza, sai, andando all’esterno c’era più grip del previsto, ma poi, in realtà, durante la gara, è peggiorato sempre di più”, ha spiegato il campione del mondo durante la conferenza stampa. Una mossa difficile da immaginare, ma decisiva, perché riuscire a liberarsi rapidamente di Sainz gi avrebbe permesso di mettersi alla caccia della Rossa che prendeva il via dalla pole position.

Verstappen è stato più conservativo di Leclerc nei primi giri

Su un tracciato dalle caratteristiche di difficile interpretazione, cercare di comprendere quale sarebbe stato l’asse limitante in gara era un aspetto cruciale. Avantreno o retrotreno? Al venerdì era chiaro che l’anteriore destra sembrava lo pneumatico messo maggiormente sotto stress, specie nei curvoni che caratterizzano il primo settore. Tuttavia, osservando i trend del passato, spesso capita che questa situazione si ribalti, gravando così sull’asse posteriore, che con tante curve veloci e una fase di trazione piuttosto pronunciata, su un tracciato come quello di Miami avrebbe potuto risentirne.

Osservando i riferimenti telemetrici, ciò che emerge è come sin dai primissimi passaggi il pilota più conservativo sull’anteriore non fosse Leclerc, che poteva contare su un assetto più carico, bensì Verstappen. Nonostante stesse alzando il piede per salvare le coperture nelle aree più impegnative, proprio come le curve veloci del primo intertempo, l’olandese era comunque in grado di fare la differenza non solo sugli allunghi, ma anche nel tratto a bassa percorrenza. Una vera e propria sorpresa, perché alla vigilia ci si aspettava che quello potesse essere uno dei punti di forza della Ferrari, uno di quei tratti dove la F1-75 avrebbe potuto costruire la sua vittoria: “Noi siamo abbastanza veloci nelle medie e alte velocità – ma oggi devo dire che sono rimasto piuttosto sorpreso dal fatto che stavamo faticando un po’ più di Red Bull nelle curve a bassa velocità. Quindi, anche questo è stato un punto debole delle gomme medie, e dobbiamo controllare questo aspetto”, ha spiegato Leclerc dopo la corsa, evidenziando come anche in casa Ferrari fosse rimasto qualche perplessità sull’argomento.

Questo è stato il punto chiave del successo del campione del mondo in carica. Una guida estremamente pulita, in cui pur gestendo nel settore più critico, era in grado non solo di compensare, ma addirittura di avvicinarsi. Come si era visto a Imola, la gestione del gomma media sarebbe stato un aspetto centrale sotto il piano strategico e l’alfiere della Red Bull aveva esattamente centrato l’obiettivo. Sfruttando le difficoltà del Ferrarista, che dopo poche tornate era già andato in crisi, Verstappen era così stato in grado di prendersi la testa della corsa, che non avrebbe più lasciato fino alla bandiera a scacchi.

Ferrari e le difficoltà con l’anteriore

La domanda da porsi sarebbe quindi: cosa non ha funzionato in Ferrari? Il problema di fondo è lo stesso che si era già osservato qualche settimana fa nell’appuntamento italiano, ovvero la gestione dell’avantreno, ma con cause e ragioni profondamente diverse. Se a Imola quelle difficoltà si erano ulteriormente evidenziate a causa del cambio di condizioni durante la corsa stessa, con un progressivo passaggio dall’asciutto al bagnato unito a temperature alquanto basse, a Miami ci si poteva aspettare l’opposto. Il primo settore era forse quello più impegnativo, soprattutto in qualifica, perché a dispetto dei lunghi rettilinei che consentivano di “raffreddare” la mescola, quest’ultima veniva in realtà messa subito sotto grande stress nei curvoni veloci creando surriscaldamento.

Lo si è sentito anche con Hamilton via radio, quando il suo team gli aveva suggerito che l’overheating sarebbe diminuito nel corso dello stint di pari passo con lo strato di gomma che generava movimento. Con pneumatici più delicati e un serbatoio completamente pieno, però, questi problemi venivano amplificati: qualcosa di Leclerc, che sin dai primi passaggi si era dimostrato più aggressivo del rivale per compensare quanto perso nel resto del circuito, ne avrebbe presto pagato le conseguenze, dovendo così cedere il passo.

In più occasioni, infatti, l’ingegnere di pista del monegasco gli aveva suggerito di modificare lo stile di frenata e ingresso curva, allungando la staccata di circa cinque metri. Ciò avrebbe permesso di ridurre lo stress sulle coperture, con una frenata più composta, senza dover tagliare in inserimento, aspetto di cui l’alfiere della Ferrari è sempre stato uno dei massimi esponenti.

Ma come si inserisce questo discorso nelle curve più lente? Sin dal venerdì si è potuto osservare come il tratto a bassa percorrenza fosse di per sé piuttosto scorrevole, richiedendo anche un grande impegno da parte dell’avantreno. I tratti in cui il posteriore era messo sotto stress erano sì presenti, come in uscita da curva 11 o 12, ma erano limitati ad allunghi molto brevi. In un tratto così tortuoso, con continui cambi di direzione, l’anteriore giocava un ruolo chiave. Non a caso, dopo alcune tornate passate nella scia di Leclerc, anche i dati telemetrici dello stesso Verstappen evidenziavano un leggero sottosterzo nel tratto a bassa percorrenza, che l’olandese sarebbe riuscito a mitigare tornando presto in aria libera e intervenendo sul differenziale. A dispetto del carico aggiuntivo, le difficoltà con l’anteriore evidenziate sulla vettura del monegasco influenzavano le prestazioni della monoposto su tutto l’arco del giro, andando a influire anche su zone che si si aspettava potessero essere un punto di forza.

Con la dura, compound più resistente e indubbiamente meno soggetto al degrado termico, questo fenomeno si è evidenziato in maniera sensibilmente minore. Osservando i tempi, infatti, emerge come il numero 16 fosse stato in grado di mantenere a lungo il passo del battistrada, anche se non abbastanza per batterlo: “È andata bene, soprattutto sulla Hard, credo che fossimo forti su quella mescola. Sulle medie, come ha detto Max, abbiamo faticato un po’ dopo cinque, sei giri con le gomme anteriori e poi… sì, abbiamo faticato e abbiamo praticamente perso la gara in quello stint, perdendo la testa e poi perdendo un bel po’ di tempo di gara, a causa del degrado anteriore. Dobbiamo tenere conto di questo aspetto e fare attenzione per la prossima gara. A parte questo, credo che sulle Hard siamo stati molto competitivi, o almeno quanto Max, e dopo la Safety Car pensavo davvero che avremmo avuto la possibilità di riprendere la testa della corsa, ma non è stato sufficiente”, ha poi concluso Leclerc.

 

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