Formula 1 | Caso ala anteriore: per la FIA la Mercedes non è irregolare

Il paddock di Suzuka attendeva una risposta definitiva su uno dei temi più caldi di questo weekend di Formula 1. La FIA ha chiuso ufficialmente l’indagine relativa al comportamento delle ali anteriori della Mercedes W17, dichiarando la piena regolarità della vettura tedesca. Dopo le intense discussioni nate a seguito del Gran Premio di Cina, dove diverse squadre rivali avevano segnalato anomalie nel movimento dei flap, l’organo di governo del motorsport ha accettato le giustificazioni fornite dai tecnici di Brackley.

Secondo quanto emerso dai controlli effettuati, non è stata riscontrata alcuna volontà di aggirare il regolamento tramite stratagemmi illegali. La spiegazione che ha convinto i commissari tecnici risiede in un errore di valutazione interno al team, un semplice sbaglio di calcolo nella progettazione di una componente specifica. Il rallentamento nel ritorno dei flap dell’ala anteriore alla loro posizione originaria non era frutto di un software sofisticato o di un comando occulto, bensì di una pressione idraulica insufficiente. In sostanza, quando la macchina viaggiava sopra una certa velocità, la forza dell’aria diventava troppo elevata rispetto alla capacità del sistema idraulico di riportare l’alettone in modalità di chiusura.

La meccanica del “ritardo”: tra stabilità e inserimento

Il fulcro della polemica, sollevata inizialmente dopo la gara di Shanghai, riguardava la velocità con cui l’aerodinamica della W17 si adattava alle diverse fasi di guida. Nella Formula 1 moderna, e in particolare con i nuovi regolamenti introdotti in questo 2026, la gestione del carico aerodinamico è diventata un gioco di equilibri millimetrici. Le ali hanno il compito di schiacciare la vettura a terra per garantire velocità in curva, ma questa stessa forza genera una resistenza all’avanzamento che penalizza le punte massime nei rettilinei. Per ovviare a questo problema, le norme vigenti consentono il movimento di alcune porzioni dell’ala, i flap, all’interno di specifiche finestre temporali e spaziali denominate Straight Mode.

Il sistema Mercedes sembrava possedere una capacità quasi “predittiva” nel gestire queste transizioni, adattando la velocità di chiusura dei flap alla tipologia di curva affrontata. Per chi non segue quotidianamente i tecnicismi dei motori, il bilanciamento di una monoposto può essere paragonato al movimento di un’altalena: un eccesso di peso sull’anteriore rende la macchina reattiva ma instabile dietro, mentre un carico eccessivo sul posteriore ne impedisce il corretto inserimento in curva.

A Shanghai, questo fenomeno era apparso evidente nella complessa frenata di curva 14. In quel tratto, le auto passano da oltre 300 km/h a circa 90 km/h in pochi istanti. In questa fase, la Mercedes ha bisogno che il peso dell’aria prema molto sulla parte posteriore all’inizio della frenata per non perdere il controllo, per poi spostarsi gradualmente verso l’avanti per aiutare l’auto a girare meglio nel finale. La W17 riusciva a farlo proprio grazie a quel movimento rallentato dei flap dell’ala anteriore, creando un effetto “ritardato” che accompagnava il pilota durante tutta la manovra. Al contrario, in curve più veloci dove la frenata è solo un breve tocco sul pedale, i flap scattavano molto più rapidamente per garantire solidità immediata.

Il confine della legalità: i 400 millisecondi

Il dubbio sollevato dalla FIA e dagli altri team non riguardava l’utilità del sistema, quanto la sua tempistica. Il regolamento attuale stabilisce infatti che l’apertura e la chiusura di queste parti mobili debbano completarsi entro un tempo massimo di 400 millisecondi. Alcune misurazioni effettuate dai rivali avevano suggerito che sulla Mercedes questo processo durasse circa 800 millisecondi, ovvero il doppio del tempo consentito.

Un tempo di reazione così lungo avrebbe potuto configurare la W17 come dotata di “appendice aerodinamica mobile” non regolamentata, un’infrazione che solitamente porta a sanzioni pesanti. Tuttavia, la dimostrazione che tale lentezza fosse dovuta a una carenza di pressione idraulica e non a una programmazione deliberata ha spinto la Federazione a non procedere con provvedimenti disciplinari. È apparso chiaro ai commissari che un team esperto come quello di Brackley non avrebbe mai rischiato una squalifica certa con un sistema così facilmente monitorabile dalle telecamere di bordo.

Nonostante l’assoluzione sul fronte aerodinamico, l’attenzione su Mercedes resta altissima nel paddock di Suzuka. Questo caso si somma infatti ad altre discussioni tecniche che hanno caratterizzato l’inizio dell’anno, come quella sul rapporto di compressione dei motori di Brixworth. Ricordiamo che a partire dal mese di giugno la Federazione inizierà a effettuare misurazioni anche “a caldo”, una procedura richiesta a gran voce dagli avversari che sospettano ulteriori zone grigie nel funzionamento della power unit tedesca.